A balhé nélküli F1-vita a világbajnokságra is nagy hatással lehet

Nagyon úgy fest, hogy a 2021-es F1-szezon sem marad ki a bonyolult technikai viták sorából, bár idén azért nem jutottunk el a feljelentésekig. 2019-ben a Renault bukta a Japán Nagydíjon elért eredményeit a fékrendszere ellen a Racing Point által benyújtott óvás miatt. 2020-ban a Renault válaszul sorozatosan óvta meg a futamokat, mert a Racing Point túl sok részletében másolta a világbajnoki címvédő Mercedest – a Racing Pointtól végül 15 pontot vontak le, ez pedig a világbajnoki harmadik helyükbe került. (Zárójelben említhetjük a Mercedes bonyolult kormányműve, a DAS ellen beadott vizsgálati kérelmet, de ezt az ügyet gyorsan lezárták, a Mercedes mindent rendben csinált – de azért hipp-hopp betiltották a rendszert 2021-re.)

Idén pedig egy elég szubjektív kategóriában jött a technikai vita – az merült fel, hogy a korábban egyszer már szabályosnak talált alkatrészek valójában mégsem szabályosak, és megengedettnél jobban elhajlanak verseny közben, túl nagy előnyt biztosítva ezzel.

Mire ez az egész?

Bár nem érkezett hivatalos feljelentés vagy óvás a Red Bull gyanúsnak gondolt szárnya miatt, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) már csak a felmerülő gyanú miatt is június 15-i kezdettel módosítja a Forma–1-es autók alkatrészeinek hajlékonyságára vonatkozó szabályokat, illetve azok ellenőrzését.

A most eszkalálódott ügy a május 9-i Spanyol Nagydíjig vezethető vissza, a Mercedes ott kezdte el pedzegetni, hogy szerintük nem egészen szabályos az, amit a Red Bull autóján láttak a hosszabb egyenesekben, nevezetesen, hogy

a hátsó szárny szemmel látható mértékben elhajlik a légellenállás hatására.

Az F1 technikai szabálykönyvének 3.8-as pontja kimondja, hogy minden, az autó aerodinamikájára hatással levő, a rugózó futóművön található elemnek merevnek kell lennie. Ilyen teljesen merev elem persze nincs, rázkódástól, egyéb külső behatástól szinte minden aerodinamikai elemen megfigyelhető valamennyi elváltozás, ezért a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) bizonyos követelményekhez rendelt hajlékonysági teszteket vezetett be rájuk. A Red Bull hátsó szárnya át is ment az ilyen teszteken, mégis jól látható a túlzott elhajlás, például ezen a videón, ami Barcelonában készült az autó hátsó traktusáról:

A dologra maga az FIA is felfigyelt, ezért kiadtak egy új technikai direktívát, amiben az áll, hogy észrevették, hogy a megfelelő teszten átment egyes elemek, így például hátsó szárnyak menet közben túlzottan elhajlanak, ez pedig jelentős hatással van az aerodinamikára, így szigorítanak az ellenőrzésen. Ez június 15-én, tehát az Azeri és a Francia Nagydíjak között lépett majd életbe.

Hasonló, szezon közbeni szigorítások, ellenőrzési módosítások nem ritkák, ilyenkor mindig egy szabály megszegésének gyanújára reagál az FIA anélkül, hogy bárkit ténylegesen meggyanúsítana. 2019-ben például a motorrendszer egyik, az üzemanyag-áramlást ellenőrző szenzorának szezon közbeni változtatása után esett vissza hirtelen a Ferrari teljesítménye. Azt viszont, hogy valamit szabálytalanul csináltak volna, soha senki nem erősítette meg. A hivatalos FIA-állásfoglalás szerint valami nem volt oké, de túl időigényes és költséges lett volna ezt bizonyítani, ráadásul nem is biztos, hogy sikerült volna, így annyiban hagyták az egészet.

A Francia Nagydíj június 18-án kezdődő versenyhétvégéjén már minden csapatnak kötelező lesz megfelelnie az új, szigorúbb szabályoknak, és ezt az FIA ellenőrizni is fogja. Korábban felmerült, hogy pusztán „miért ne” alapon a Mercedes (és/vagy a McLaren) óvást nyújthat be az Azeri Nagydíj után, hátha már ott sikerült elvenni pár pontot a rivális Red Bulltól, de ez végül elmaradt, részben a gyanú rendkívül nehéz bizonyíthatósága miatt.

Bakuban ráadásul már az FIA is lépett valamit még a szabálymódosítás előtt: apró, az ellenőrzést segítő matricákat tetettek a kocsikra, hogy ezek alapján követni tudják, mely alkatrész mennyire hajlik el. Mivel számítani lehetett az esetleges óvásokra, a Red Bull már alapból egy picit megerősített hátsó szárnnyal készült, nehogy az elhajlás annyira szembetűnő legyen, mint mondjuk Barcelonában volt.

Volt persze olyan is, aki előre sejtette, hogy inkább csak blöff az óvás lehetősége, például az F1 motorsport-igazgatója, Ross Brawn, aki már május végén azt mondta, szerinte nem sok esélye lenne a Mercedesnek egy esetleges óvással. „Azt hiszem, elég egyértelmű és következetes az FIA hozzáállása, így meglepne, ha a francia futam versenybírói szembemennének az FIA véleményével.” Brawn hozzátette, hogy az elmúlt 40 évben rengeteg panasz került elő ennél vagy annál a csapatnál látott, túlzottan elhajló alkatrészekről, de túl sok sikeres óvás nem lett belőle. Egy nagy kivétel azért akad a közelmúltból – akkor épp a most is gyanúba keveredett Red Bull két pilótáját zárták ki az idényzáró Abu-dzabi Nagydíj időmérőjéről, amiért az első szárnyak túlzottan hajlékonynak bizonyultak.

Egy trükk lehet a háttérben

Az óvás ugyan elmaradt, nem véletlen, hogy nem Monacóban, hanem Azerbajdzsán előtt erősödtek fel a feljelentésről szóló pletykák. Ugyan mindkét nagydíj esetében városi pályáról beszélünk, ám míg a monacói hercegség lassú, kanyargós pályáján nem jelent előnyt egy, a hosszú egyenesben elhajló, így kisebb légellenállást tanúsító, vagyis nagyobb sebességet lehetővé tevő hátsó szárny, addig Bakuban igen. Ott ugyanis centire majdnem kereken hat kilométeres pályából 2,2 kilométer padlógázas egyenes, vagyis van mire kihasználni, ha a hátsó szárny úgy hajlong, mint Neo a Mátrixban. Lewis Hamilton korábban úgy becsülte, az azeri fővárosban körönként akár hat tizedet is jelenthet a hajlékony szárny, ami őrületes előny lenne. Az Alfa Romeo csapatfőnöke persze sietett ezt cáfolni, szerintük szinte semmi előnyt nem jelent ez (számukra), de hát nyilván tőle nem is várható, hogy kiálljon, és azt mondja, körönként ennyi és ennyi tizeddel leszünk jobbak a kiskapuval, köszönjük a figyelmet.

Nem véletlen, hogy az olyan pályákon, ahol az egyenesben elért sebesség visz mindent – vagyis nem az egyes kanyartípusokban elért sebesség van a legnagyobb hatással az ideális tempóra –, speciális, kisebb leszorítóerőt jelentő, ránézésre keskenyebb hátsó szárnyakkal készülnek a csapatok. Ez történik Spában és Monzában is – a többi pályára, ahol szintén hasznot lehet húzni egy vagy több nagyobb egyenesből, pedig marad a trükkös szárny, ami ha kell, elhajlik.

Itt jön be a Red Bullnak a riválisai szerinti nagy trükkje: úgy alkothatták meg a hátsó szárnyat, hogy csak a kötelező FIA-vizsgálatban használt erőtartomány fölött hajoljon meg. A FIA ugyanis csak szimulálja a célegyenesben, 350 km/h-s sebesség körül ható erőket, a Red Bull pedig megtalálhatta azt a pontot, ami már a hivatalos vizsgálat fölött van, de még előny kovácsolható belőle.

Ezen az elven elindulva egyébként jelenleg szabályos a Red Bull, mert megfelel a mostani vizsgálati feltételeknek, de várhatóan június 15. után már szabálytalan lenne, amikorra lényegében garantálhatóan alakítanak annyit a szerkezet merevségén, hogy megfeleljenek az új előírásoknak.

Akkor is sokba kerülhet, ha minden teljesen szabályos

Azt a Francia Nagydíj eredménysorát látva sem lehet majd egyértelműen megállapítani, hogy mely csapatokat mennyire érintette a vizsgálat szigorúbbá tétele. Az viszont biztos, hogy a folytatásban lesz még pár olyan pálya, ahol hatással lehet a módosítás, tehát szinte biztos, hogy a Red Bull úgy is veszíthet a dolgon, hogy végig szabályosan versenyeztek a szezon első hat futamán.

A FIA az új vizsgálattal ugyanis nemcsak azt vizsgálja majd, hogy lineáris-e a kifejtett erőhatás és az elhajlás mértéke, hanem hogy egy adott pont (erő) után a korábbinál jobban hajlik-e meg, így kiküszöbölve az eddigi kiskaput. Ehhez az eddigi erőhatás másfélszeresét is használhatják, ami elég jelentős többlet ahhoz, hogy kiderüljön, trükközik-e még valaki – ez elég fontos új kitétel, tekintve, hogy bizonyos alkatrészeket akár 400 kilóval is terhelhetnek alapesetben. Emellett a fedélzeti kamerák képét is bevonják a vizsgálatba, ehhez apró jelöléseket használnak majd a hátsó szárnyaknál.

A közvetlen, teljesítményre gyakorolt hatáson felül pluszproblémát okozhat a csapatoknak a már említett költségplafon. A Red Bull-csapatfőnök Horner szerint a hátsó szárny stabilabbá tétele nagyjából félmillió dolláros pluszköltséget jelent – olyat, amivel nem terveztek előre a maximum 147,5 millió dolláros büdzsé összerakásakor, tehát valahol máshol kell megspórolniuk 500 ezer dollárt (több mint 140 millió forintot).

Ez pedig nem könnyű, főleg a topcsapatoknál, ahol már így is komoly megszorítások kellettek, hogy beférjenek a költségkeretbe. A Mercedes például Bottas hatalmas, sok kárral járó monzai balesete miatt volt kénytelen kihagyni egy esőgumis Pirelli-tesztet, a kocsi újjáépítése ugyanis annyi pénzt vitt el, hogy az már nem fért bele nekik a keretbe. Pedig nem szívesen mond le egyik csapat sem arról, hogy pluszinformációt gyűjthessenek a 2022-es gumikról.

A gyanú hosszú árnyéka

Akkor lett világos, mennyi csapat kovácsol előnyt a túlzottan hajlékony elemekből, amikor az FIA bejelentette a június 15-én életbe lépő változtatásokat. Ekkor jelezte a Ferrari, hogy bizony lesz dolguk a hátsó szárnnyal, hogy megfeleljenek az új szabályoknak, szintén plusz házifeladatot jelent a változtatás az Alpine-nak, de komoly munkáról – és az ezzel járó anyagi tételről – beszélt az Alfa Romeo csapatfőnöke, Frédéric Vasseur is. Utóbbi ráadásul azt is kiemelte, hogy az idei szezonnal életbe lépett költségplafon miatt egy ilyen, szezon közbeni, költséges változtatás, amivel előre nem számoltak, rengeteg más dolgot vág haza.

De egyből a Mercedes által felhozott vádak után előkerült egy olyan videó is, amin épp a Mercedes első szárnya hajlott meg menet közben – Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke is iparkodott rámutatni a Mercedes képmutatására azzal, hogy felhívta erre a jelenségre a figyelmet:

Az megtippelhetetlen, hogy Franciaországban lesz-e, aki fennakad a szigorított teszten, vagy hogy mely csapatnál milyen hatással lesz a módosítás a teljesítményre, de maga a tény, miszerint ilyen gyorsan reagált a gyanúra az FIA a szigorítással, azt sugallhatja, hogy komolyabb előnyt vehetnek el egyik vagy másik csapattól. Hogy ez tényleg hatással lesz-e a 2021-es bajnokságra, majd kiderül.

Források: The Race | Formula1.com