Extrém, de nem biztos, hogy nyerő a Mercedes radikális húzása

A 2022-es F1-szezont nyitó Bahreini Nagydíjjal hivatalosan is megkezdődik a Forma–1 új korszaka, idén ugyanis az előző szezonhoz képest merőben új felépítésű és működési elvű autókat láthatunk majd a 23 futamon. A sportág történetének legnagyobb szabályváltoztatása mögött leginkább a jobb versenyek előidézése volt a cél: az úgynevezett talajkölcsönhatás (ground effect) elvéhez visszatérő autók már a kétszer háromnapos teszt alapján is jobban tudják követni egymást éles helyzetben, tehát elvileg több kőkemény csatát láthat majd a közönség. De hogy mennyire válik be az új fejlesztés, az csak vasárnap, Bahreinben derül majd ki.

Hogy mi alkotja az új, 2022-es F1-kocsik lelkét, mi az a ground effect, mik azok a Venturi-csatornák, és ezek a versenyautók mitől hozhatnak jobb versenyeket, mint az eddig használtak, arról ebben a cikkünkben írtunk részletesen.

Bár sokan nagy megfejtéseket vártak a három barcelonai, majd az azt követő három bahreini tesztnaptól, valójában egyetlen kérdésre sem kaptunk egyértelmű választ. Vagyis nem tudni, hogy

• melyik csapat a leggyorsabb;
• hogy fest a csapatok közti erősorrend;
• valódi-e, és ha igen, ténylegesen mekkora a világbajnoki címvédő Mercedes problémája;
• hány csapat (és milyen módszerrel) oldotta már meg a szezon elején felbukkanó váratlan problémát, a delfinezést;
• mennyire komolyak és tartósak a több csapatot is érintő technikai problémák?

Hogy egyáltalán lehet-e bármi biztosat állítani hat nap tesztje után, arra kicsit később visszatérünk.

Minden megoldás érdekel

Magukat az F1 szabályalkotóit is meglepte, hogy mennyire eltérő megoldásokkal rukkoltak elő a tíz csapat mérnökei a 2022-es autókkal. Hogy mennyire extrém a szórás, azt jól mutatja az az osztott kép, amire a Mercedes és a Ferrari 2022-es autót rakták egymás mellé. A Mercedesen lényegében a lehető legkisebb mértékű az oldaldoboz, ráadásul lefelé szélesedik ki, miközben a Ferrarin a mezőny legszélesebb oldaldoboza látható, a bemutatón is nagy figyelmet kapó hatalmas, horpadásszerű légterelő csatornával.

A két oldalsó légbeömlő mérete és formája mellett jelentős a különbség a felső légbeömlőnél is, a Ferrarinál ez a mezőny legkisebbje, a Mercedes viszont az átlagot képviseli. De az első, illetve a hátsó szárny kialakításánál is megfigyelhetünk eltéréseket, ahogy a visszapillantó tükröknél is. A Mercedes megoldását máris érdeklődve nézik a riválisok, a Ferrari-csapatfőnök Mattia Binotto szerint ugyanis az űrhajóhoz hasonlító rész csak azért van ott, hogy aerodinamikai elemként szolgáljon, nem pedig azért, hogy a tükröt tartsa, így pedig akár szabálytalan is lehet.

Visszatérve a Mercedes oldaldobozára – a sorban nyolc konstruktőri vb-címet nyerő csapat extrém kicsire alkotta meg az autó oldaldobozát, olyannyira, hogy az lényegében nem is létezik. Ehhez teljesen újra kellett rajzolniuk a motor és az egyéb alkatrészek hűtését, amihez rakétatechnikát is kölcsönöztek, szó szerint. A végső megoldásba belekerült ugyanis a Reaction Engines rakétahajtóművekkel foglalkozó brit cég hajszálcsöves hűtési konstrukciója, ami sokkal hatékonyabb hűtést tesz lehetővé, így a német csapat lecsaphatta az oldaldoboz jelentős részét.

Miközben mindenki a Mercedes újítására figyelt, a Red Bull sem lazsált, és ők is továbbfejlesztették a már alapból sem túl megszokott oldaldobozukat, hogy az alatt, illetve annak a tetején is jobb legyen a légáramlás.

Mivel nem ismert a pontos erősorrend, így azt sem lehet megítélni, hogy melyik szárny-, orrkúp- és oldaldoboz-verzió jelenti az ideális megoldást, ráadásul tovább torzítja a képet, hogy jelenleg a delfinezés problémájának kiküszöbölése a prioritás a csapatok többségénél.

Az a biztos, hogy semmi sem biztos

A két teszt időeredményeit több okból sem szabad készpénznek venni. Nem tudni, mennyi üzemanyag volt az adott autóban a legjobb köridő alatt, és az egyes köröket más keverékű és így más gyorsaságú gumin érték el az egyes pilóták.

Még ha egy csapat tudja is, hogy bőven van még az autójában tartalék, tulajdonképpen a Bahreini Nagydíj szombati időmérőjéig nincs értelme lelepleznie magát, elég, ha csak felméri, min és hogyan tud még javítani a tesztnapok, illetve a szabadedzések alapján.

De hát mégiscsak megtett több mint hatezer kört a tíz csapat az összesen hat nap alatt, ebből valamit azért le lehet szűrni. A Racer és az F1 honlapjának szakírója, Chris Medland például a Red Bullt teszi az erősorrend elejére, de erősnek látja a Ferrarit is.

Wéber Gábor, az M4 Sport szakkommentátora a két teszten megtett több mint hatezer kört részletesen elemezve hasonlóra jutott, nála Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Alfa Romeo, Haas, Alpine, Aston Martin, AlphaTauri és Williams a sorrend. Ebben az esetben a 2021-es idényt pont nélkül záró Haas óriásit ugrana előre, igazolva a kockáztatásukat, miszerint teljesen elengedték a tavalyi szezont, és minden energiájukat a 2022-es autó fejlesztésébe ölték.

Hozzáteszi ugyanakkor Wéber azt is, hogy több csapat esetében a lemaradás a delfinezésnek köszönhető, így nehéz megítélni, kiben mennyi valós tartalék lehet. Tehát még ez az erősorrend sem tekinthető kézzelfoghatónak.

A The Race szaklap a sorrend elejét nézve ugyanezt hozta ki, hátrébb viszont másképp alakult az erősorrendjük, náluk Red Bull, Ferrari, Mercedes, McLaren, Haas, Aston Martin, AlphaTauri, Alpine, Alfa Romeo, Williams jött ki.

Az F1 hivatalos oldala szerint 6165 kört tettek meg a csapatok a hat nap alatt, ezek így oszlottak meg közöttük:

Bárhogy alakul is egyébként az erősorrend Bahreinben, ez nem jelenti azt, hogy a szezon végéig minden változatlan marad. A teljesen új autók miatt a szokottnál gyorsabb és ádázabb fejlesztési háborút láhatunk majd, több és gyorsabban bemutatott új alkatrész lehet a csapatoknál, mint 2021-ben, éppen azért, mert ezeknek az autóknak a pontos aerodinamikai működését még csak most ismerik meg.

Ezért kiemelten fontos lesz például az F1 egyik 2022-es újítása, a csapatokra nézve kötelező bemutató, amelyen az adott hétvégére újonnan érkezett fejlesztéseket a nyilvánosság elé kell tárniuk.

A fejlesztési háború egyik első és talán legfontosabb frontja a már többször említett, úgynevezett delfinezés megállítása lesz. Ez a jelenség pont a 2022-es versenyautók alatti szívóhatás miatt alakul ki. Mivel az autó leszorítóerejének legnagyobb része itt keletkezik, ha a kocsi túl közel kerül az aszfalthoz, elzáródik a légáramlás, ezzel megszűnik a szívóhatás, és az autó felemelkedik, majd kezdődik újra az egész az elejéről, és ettől hullámzik az autó az aszfalton.

A bahreini teszt alatt úgy tűnt, hogy a Red Bull, a McLaren és a technikai gondok miatt keveset futó Alfa Romeo a többiekhez képest jobban megoldotta a delfinezést, mások viszont továbbra is komolyan küzdöttek a problémával, mint például a Mercedes.

Bár a bokszutcában sokan arra számítanak, hogy a szezon korai szakaszára mind a tíz csapat előrukkol a maga megoldásával, az első néhány futam könnyen így is kellemetlen lehet több versenyző számára is. És mivel a delfinezés mértéke közvetlenül összefügg azzal, hogy milyen gyorsan megy az autó, ez a vasárnapi eredménysorrendbe is könnyen beleszólhat.

És akkor még ott van az extrém fogyókúra is. A 2022-es szezonra 798 kilogrammra nőtt az F1-kocsik minimális súlyhatára, de – ahogy azt Wéber Gábor is írja szezonbeharangozójában – egyedül az Alfa Romeo van ehhez közel, egyes csapatok 5-10-15 kilós túlsúllyal kezdik meg az idényt, ami vaskos plusz tizedmásodperceket jelent a többiekhez képest.

Mi változik még?

Elég sok minden, de egy részükről már volt is szó korábban, más cikkekben, úgyhogy a fontosabb, még nem taglalt változások röviden.

Pilóták

• Új csapattársat kap a hétszeres világbajnok Lewis Hamilton, a motorsport egyik legnagyobb tehetsége, a Williamstől távozó George Russell lesz ezentúl a társa Valtteri Bottas helyett.
• A Williamsnél Russell helyén a korábban a Toro Rossónál és a Red Bullnál is vezető Alex Albon próbálja meg újjáépíteni F1-karrierjét.
• Az Alfa Romeo teljesen új pilótafelállással vág neki az idénynek, a Mercedestől távozó rutinos Bottas mellett az F1 első teljes állású kínai pilótája, Csou Kuan-jü vezet majd.
• Az orosz–ukrán háború kirobbanása miatt kényszerű váltás jött a Haasnál, a főszponzor Uralkalival az orosz pilóta, Nyikita Mazepin is távozott, aki helyett a Haas korábbi pilótája, Kevin Magnussen tér vissza az F1-be.
• Pozitív koronavírustesztje miatt lemarad a szezonnyitóról Sebastian Vettel az Aston Martinnál, a helyére a 2020-as szezon nagy Covid-beugrója, Nico Hülkenberg kerül majd. A múlt héten Daniel Ricciardo tesztje is pozitív lett, így könnyen lehet, hogy a világjárvány idén is nagy hatással lesz az F1-szezonra.

Szabályok

• Fontos, a kisebb csapatoknak kedvező módosítás, hogy eltörlik azt a szabályt, hogy az időmérőn az első tízbe került pilótáknak az időmérő második szakaszán (Q2), az ottani legjobb körön használt gumin kell kezdeniük a futamot.
• Az eső által elmosott 2021-es Belga Nagydíjon okulva átszabták a csonka futamok után osztható pontok mennyiségét. Ha egy versenyen például legalább két kört, de legfeljebb a versenytáv 25%-át tették meg, csak az első öt helyezett kap pontot 6, 4, 3, 2, 1 elosztásban.
• A 2021-ben debütált, idén is három alkalommal megtartandó sprintfutam pontozását is frissítették, már nem csak a dobogósok, hanem az első nyolc helyezett kap pontot 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 elosztásban.
• A szezonzáró Abu-dzabi Nagydíj utolsó köreiben látott, a versenyigazgató Michael Masi állásába kerülő káosz miatt is módosítottak, elsősorban a biztonsági autóra vonatkozóan. Egyrészt a biztonsági autó a lekörözött autókat elengedő üzenet megjelenése utáni körben távozhat (nem akkor, amikor a lekörözött autók visszaértek a mezőny végére).
• Másrészt ezentúl vagy minden lekörözött autó visszaveheti a helyét, vagy egyik sem, nem lehet olyan, mint a szezonzárón, hogy csak bizonyos autókat küldenek el az egymás ellen aktívan versenyző pilóták közül, mint tették azt a vb-címért harcoló Lewis Hamilton és Max Verstappen közé szorult öt lekörözött versenyzővel.

Na jó, de mikor kezdődik a szezon?

A 23 futamra tervezett idény a Bahreini Nagydíjjal indul el, így néz ki a program:

• március 18., péntek, 13.00 – első szabadedzés
• március 18., péntek, 16.00 – második szabadedzés
• március 19., szombat, 13.00 – harmadik szabadedzés
• március 19., szombat, 16.00 – időmérő
• március 20., vasárnap, 16.00 – futam