Delfinezéstől szenvednek az F1-csapatok az új versenyautókkal

A Forma–1 történetének legnagyobb mértékű szabálymódosításával indult a 2022-es F1-szezon – illetve egyelőre csak az első teszthét –, a teljesen átszabott versenyautók pedig teljesen új problémákat hoztak magukkal. A boxutcából kiszivárgó hírek szerint a tíz csapat többsége például jelentős túlsúllyal küzd még úgy is, hogy az előző szezonhoz képest 43 kilóval, az F1 történetében legmagasabb szintet jelentő 795 kilogrammra emelték a versenyautók minimális súlyát.

Ennél látványosabb az angolban nagyon furcsa, porpoising kifejezéssel illetett, a magyarban leginkább delfinezésnek nevezhető jelenség, amivel több csapatnak is meg kell küzdenie, és ami így néz ki Charles Leclerc Ferrarijával szemléltetve:

A delfinezés jelensége a 2022-es szabályok alapján készült versenyautók működésére vezethető vissza. A 2021-ig használt F1-autók esetében a leszorítóerő döntő hányadát az autók felső részén látható aerodinamikai elemek biztosították, de az F1-be 40 év után visszatérő talajkölcsönhatásnak (ground effect) köszönhetően ez idén változott, a leszorítóerő nagyjából 50 százalékát az autó alján található úgynevezett Venturi-csatornák termelik. Lényegi különbség, hogy nem fentről nyomják le az erők a 2022-es versenyautókat, hanem alulról szívja őket a földhöz az autó alatt áramló, felgyorsuló, ezzel csökkenő légnyomású levegő.

A delfinezés pont emiatt jön elő, ha nincs tökéletes egyensúlyban az autó, de a pontos magyarázathoz átadjuk a szót az M4 Sport F1-szakkomentátorának, Wéber Gábornak:

„A jelenséget a szívóhatás miatt a talajhoz érő padlólemez okozza, ami elvágja a levegő útját, ezzel megszüntetve a szívóhatást, így az addig teljesen összenyomódott rugók azonnal kirúgják magukat, az autó pedig megemelkedik. Ekkor viszont újra helyreáll az autó alatti áramlás, ismét óriási szívóhatást képezve és újra a talajhoz szívva az autót, és ez az ördögi kör egész addig folytatódik, amíg a versenyző nem kezd el lassítani.”

Ezt látjuk fent a Ferraritól is, az elnevezés pedig arra utal, hogy a rugózás úgy néz ki, mint a habokat szelő, a vízből időnként kiemelkedő majd eltűnő delfin úszása.

Mindehhez még hozzájön az aszfalt egyenetlensége is, ami szintén hatással van a delfinezés kialakulására – a Ferrari például a teszt egyik szakaszán a célegyenes ideális, de rázósabb ívét elhagyva közelített az első kanyarhoz, hogy a simább felületen haladva csökkentse a delfinezés mértékét.

Pont az ilyen delfinezés volt a korábbi ground effect-korszak idején a Lotus 80, vagy épp az idei szezon előtti technikai sorozatunk legcsúnyább fejlesztései közé beférő Arrows A2 fő problémája is.

Nem számítottak rá

A legérdekesebb a delfinezés megjelenésében, hogy előzetesen egy csapat sem számított ennek visszatérésére sem a számítógépes modellezés, sem a szélcsatornás tesztelések alapján. A német Auto Motor und Sport szaklap szerint a jelenség a tízből legalább hat csapatnál jelentkezett komolyabban, a Haasnak és az Alfa Romeónak épp emiatt volt limitált a tesztelési teljesítménye.

A megoldás pedig nem egyszerű. Pontosabban lehetne egyszerű, de azzal komolyabb teljesítményt veszítenének az autók, a legkönnyebben ugyanis a hasmagasságuk növelésével lehetne kiküszöbölni a delfinezést. Mivel ezzel a kelleténél sokkal több leszorítóerőről kellene lemondaniuk a csapatoknak, így valószínűbb, hogy a padlólemez kiképzésén alakítanak majd, hogy lassabban áramoljon a levegő az autó alatt. Ezzel valamivel kisebb, de kontrollálhatóbb szívóhatást hoznának létre, még az elérhető maximális hatás közelében.

Már csak azért is, mert a jelenség két olyan dologhoz is köthető, amin nem tudnak változtatni a csapatok. Az egyik, hogy a tavalyig használt, 13 colos felnik helyett idén már 18 colos felnik kerültek az autókra, emiatt viszont csökkent a gumik oldalfala, így nem annyira rugalmasak, mint az eddigi gumik. A másik tényező a minden korábbinál keményebbre hangolt felfüggesztés – ami pont a talajkölcsönhatást kiaknázandó lett ilyen, mert a lágyabb rugózással még könnyebben előjöhetne a delfinezés.

A Ferrari csapatfőnöke, Mattia Binotto arról beszélt, hogy a legtöbb csapat látszólag alábecsülte a delfinezés jelentette problémát. „Azt hiszem, hogy a legtöbben legalábbis alábecsültük a problémát azzal, hogy a pályán hol pattogunk többet a vártnál. Azt biztosan tudtuk, hogy a talajhatás miatti helyzet más lesz, mint az eddigiek. Ez egy tanulási folyamat. Nem tudjuk, mennyi időbe telhet, mire megoldjuk, de azt hiszem, elég egyszerű lehet a megoldás maga. De a teljesítmény optimalizálása – mert nem szabad kompromisszumot kötni, hanem úgy kell megpróbálni elkerülni a pattogást, hogy a lehető legtöbbet hozzuk ki az autó teljesítményéből – már kevésbé egyszerű feladat lehet. Szóval egészen biztos vagyok benne, hogy egy bizonyos ponton minden egyes csapatnak lesz megoldása. Hogy mennyi időbe telik majd? Úgy gondolom, hogy azok, akik hamarabb eljutnak oda, előnyben lesznek a szezon elején” – vélekedett Binotto.

A The Race videóelemzése szerint a végső, ideális megoldás a padlólemezben rejlik, a hátsó rész oldalának kialakítása lehet a fő fejlesztési terület a közeljövőben minden csapat esetében.

A kezdeti problémák egyébként nagyon jól tükröződnek a háromnapos barcelonai teszt alatt megtett körök számában – igaz, pénteken több csapatnál más, a delfinezéshez nem köthető technikai probléma is előkerült, ami miatt kevesebb időt tölthettek a pályán: