Teástálca, tengeralattjáró, sajtreszelő és áramszedők – az F1 történetének legrondább újításai

A nagy 2022-es szabálymódosításra készülve cikksorozatban mutatjuk be az F1 történetének pár érdekesebb, extrémebb, rövid és hosszabb távon meghatározóbb fejlesztését, kezdve az F1-történelem legrondábbra sikerült autóival.

Az autók külsejének fejlesztése, ha nem is egykorú magával az F1-világbajnoksággal, elég nagy múltra tekint vissza. Elsőként a legendás mérnök és tervező, a Lotus alapítója, Colin Chapman próbálkozott valami újat nyújtani az 1950-68 között nem túl sok változatosságot jelentő, szivarformájú autók külsején. Az 1968-as szezon harmadik futamán, Monacóban jelent meg a Lotus-Ford 49B orrán két apró kis szárnyelem, beindítva az aerodinamikai elemek őrült fejlesztésének több mint fél évszázados korszakát.

Nem tartozik szorosan ide, de érdemes megfigyelni, hogy a fotón Graham Hill bármiféle biztonsági elválasztóelem nélkül húz el a fényképező ember mellett a pálya ikonikus hajtűkanyarjában – oké, hogy itt a mai kocsikkal is csak kb. 50 km/h-val haladnak, de így is hajmeresztő nézni, hogy bő 50 éve mit értettek „biztonság” alatt az F1-ben.

Az őrült 70-es évek

Nem kellett sokat várni Chapman szárnyas újítása után, hogy elszabaduljon az őrület a Forma–1-ben, csak 1971-ig kell előretekernünk az időben, hogy találkozzunk az F1 egyik legfurcsább szerzeményével, a brit March csapat 711-es kódjelű autójával, ami egy tálcát cipelt az autó orrán.

Az 1969-ben alapított csapat 1970-ben szállt be az F1-be, az alapítók között volt a később a Nemzetközi Automobil Szövetség elnöki székéig jutó Max Mosley is. Nagy meglepetésre egyből a harmadik helyen zárták a világbajnoki pontversenyt, és a váratlan sikerre alapozva merész ötlettel rukkoltak elő az 1971-es idényre:

a legendás angol vadászrepülő, a Spitfire szárnyának formáját idéző első szárnyat szereltek a kocsi orrára, ami az angol nyelvterületen csak teástálca néven vált ismertté,

bár inkább egy kapitális vasalódeszkára hajaz a kialakítás.

A legfurcsább az egészben viszont nem is ez, hanem hogy a húzás bejött. A March friss igazolása, a svéd Ronnie Peterson az idény tizenegy futamából ötöt dobogós helyen zárt, ezzel világbajnoki ezüstérmes lett a bajnoki címet könnyedén bezsebelő Jackie Stewart mögött. A March 711 leginkább szabad térben, tehát nem valakit szorosan követve volt gyors, ez pedig elég volt Peterson sikeréhez. Maga a March negyedik helyen zárt a konstruktőrök között.

A teatálcás March szelleme egy évvel később, 1972-ben is tovább élt – ugyan csak egyetlen szezont élt meg az F1-ben a német privát csapat, az Eifelland, mégis sikerült maradandót alkotniuk, köszönhetően az egészen egyedi megközelítésüknek. A csapat a Marchtól vett magának kasztnit (nem az imént taglalt 711-est, hanem egy újabb fejlesztést), azt kezdték átalakítani saját elképzeléseik szerint. A végeredmény közelebb volt egy periszkópját kitoló sci-fi-tengeralattjáróhoz, mint egy versenyautóhoz.

Az esztétikai merényletet a lakókocsigyártásban megedződött Günther Hennerici és a többek között a Fiatnak, Alfa Romeónak, Lanciának, Volkswagennek és BMW-nek is dolgozó aerodinamikai mérnök Luigi Colani párosa követte el, de igazából utóbbi volt a főkolompos a Type 21 megalkotásában.

Persze, ha tudjuk, hogy Colani betegesen gömbmániás volt, már egy fokkal könnyebb megérteni az általa tervezett szörnyszülötett. A filozófiáját tökéletesen tükrözi az alábbi idézet:

„A Föld kerek, az összes égitest kerek; mind kerek vagy ellipszis alakú pályán mozognak. Ugyanez a kép az egymás körül keringő, kerek gömb alakú minivilágokról egészen a mikrokozmoszig követ bennünket. Még a szaporodással kapcsolatos erotikában is kerek formák izgatnak bennünket. Miért kellene csatlakoznom ahhoz a kóborló tömeghez, amely mindent szögletesre akar alakítani? Galileo Galilei filozófiáját követem: az én világom is kerek.”

Colani nemcsak a filozófiája leírásakor, hanem az autó tervezésekor is eléggé szabadon engedte a fantáziáját. A légbeömlőt közvetlenül a pilóta elé helyezte, amitől a pilótafülkét egy sisakszerű képződmény ötlete körbe. Önmagában ez is elég furcsa képződménnyé tette volna a Type 21-et, de a csúcs minden szempontból a középre, a pilóta feje fölé helyezett visszapillantótükör – a hagyományos, mindkét oldalon egy tükör megoldás szembement volna a művész szimmetriamániájával.

A kész kocsi megálmodása egyébként alig 100 órájába került a sztártervezőnek, az álom viszont apránként visszatért a valósághoz, a szezon közben ugyanis alkatrészről alkatrészre egyre többet kellett kicserélni Colani munkájából az eredeti March-megoldásokra. A szezon harmadik futamát már szinte csak gyári elemekkel kezdték meg. Egy dolog mellett tartott ki következetesen a csapat, a középre rakott visszapillantótól nem voltak hajlandók megválni. Az eredeti, a képeken látható dizájnnál is vadabb formát ebben a cikkben lehet megtekinteni, szóval a fenti verziók már a konszolidáción átesett kocsit mutatják.

Mindezek ellenére, és nem kis meglepetésre az Eifelland nem is volt annyira rossz. Bár pontot nem szerzett a csapat egyetlen pilótája, Rolf Stommelen, kétszer is tizedik helyen zárt, és párszor azt a Niki Laudát is meg tudta előzni, aki az Eifelland által másolt Marchot vezette – igaz, Lauda szerint az a March 721-es volt a legrosszabb autó, amiben valaha ült.

A csapat végét egyébként nem a formabontó ötlet okozta, hanem sokkal inkább az, hogy a tulajdonos Hennerici három gyára is leégett a szezon kezdete előtt. Így kénytelen volt eladni a lakóautógyárat, az új tulajdonost pedig nem érdekelte a versenycsapat, úgyhogy a szezon utolsó három futamára már el sem utaztak, sőt, a pilóta Stommelen a kocsit kapta meg fizetségül.

Egy pillanatra visszatérve a tervező Colanira, az egyéb munkáira rápillantva már nem is lesz annyira furcsa a versenyautó. A 2019-ben meghalt német tervező így álmodta meg például a jövő vonatait és zongoráit, de repülőket és teherautókat is tervezett.

Semmi se szent

Az első ormótlan kocsi, ami szabályváltoztatást is eredményezett a szokatlan megjelenése miatt, az 1976-os szezonban debütált Ligier JS5 volt. Szintén az erős kezdetek csoportba tartozik, ez volt ugyanis az 1979-80-ban vb-ezüstöt és -bronzot is bezsebelő francia csapat első kocsija az F1-ben.

A Szépség és a szörnyeteg teáskannájának is beillő autó – mondjuk úgy – emlékezetes formáját a mindenen túlnyúló, komikusan nagy felső légbeömlő adja. Gérard Ducarouge tervező ötlete csak a megvalósításában volt extrém, azt ugyanis rajta kívül többen is felismerték, hogy minél magasabban van a motor hűtését célzó felső légbeömlő, annál „tisztább” levegő jut be azon – a légbeömlők így 1972-től kezdve apránként, de egyre feljebb kúsztak.

A Ligier viszont egy kisebb búbos kemencét rakott a kocsi hátuljára, mindenkit túlszárnyalva. A furcsa megoldás csak négy futamot élt meg, a Spanyol Nagydíj után biztonsági okokból szabályba foglalták, hogy semmi nem nyúlhat feljebb az autó bukókereténél, így a nagy Ligier-beömlőt át kellett tervezni. A döntés egyébként érthető volt, egy esetleges borulás esetén ugyanis a bukókeret fölötti rész törmelékké válva veszélyt jelentett volna a pilótára.

Szintén ebben a szezonban állt rajthoz a Tyrrell hatkerekű versenyautója, amelynek sorozatunkban külön cikket szentelünk – bár szubjektív szempontok alapján amúgy sem tettük volna fel a csúnya F1-kocsik listájára.

Abszolút helye van viszont minden idők legmeghökkentőbb F1-kocsijainak listáján az Ensign 1979-es (kísérleti) versenyzőjének, az N179-nek, amiről első ránézésre eldönteni is nehéz, hogy mivel is van dolgunk. A pilóta bejutását segíti egy létra az elején? Az angol gúnynevéhez illően egy sajtreszelő ragadt rá? A megoldás a történtek fényében még ennél is viccesebb: az Ensign tervezője, Dave Baldwin forradalmi ötletnek gondolta, hogy kasztni helyett egyből a hűtőrácsokkal kezdődjön az autó. Az 1950-es évek orrmotoros kocsijaninál ennek még volt is értelme, a farmotoros verziónál már kevésbé. Az ötlet nem is jött be, sőt, ironikus módon az N179 túlmelegedési problémával küzdött, így a szezon közben át kellett alakítani egy klasszikus megjelenésű verzióra.

A kísérleti „sajtreszelő” verzió összképét rontja azt is, hogy a pilóta Derek Daly sisakján látható nagy sárga nyíl pont az esztétikailag problémás területre irányítja az onnan menekülni vágyó tekintetünket.

Kisebb mértékben, de az Arrows is beszállt a szemek ellen elkövetett bűncselekményekbe 1979-ben az A2-es kódjelű autóval. Az egy évvel korábban létrejött csapat nem sok sikert ért az első szezonjában, a hibát pedig az autó túlzottan lapos orrkiképzésében vélték felfedezni, ezért a második idényükre teljesen átdolgozták a kocsi elejét. Olyannyira, hogy lényegében leradírozták róla a teljes első szárnyat, így fura, tompa vége lett a kocsinak.

Az első szárnyat kiváltó elem a kerekek belső oldalára került, hogy a kocsi testével összeolvadva meglovagolja az 1970-es évek végén az F1-kocsik tervezését meghatározó, úgynevezett ground effect szívóhatást. Ez tér majd vissza egyébként 2022-ben is, cikksorozatunk utolsó részében, a közeljövőben részletesen taglaljuk is majd. A cél az volt, hogy autó lényegében egy nagy szárnnyá váljon, és bár az Arrows reményeit beváltva rengeteg leszorítóerőt termelt, az irányíthatósággal komoly gondok voltak. Ráadásul a kocsi csak a szezon közepére készült el, és amikor kiderült, hogy nem annyira jó, mint tervezték, kisebb pánik tört ki a csapatnál, így 1980-ban, az Arrows A3-mal visszatért a klasszikus első szárny is.

Szárnyőrület

Az X-szárnyúról a legtöbbeknek alighanem Luke Skywalker űrhajója ugrik be a Csillagok háborújából, de az X-Wing elnevezés az F1-ben is meghonosodott egy elkeseredett ötletnek köszönhetően. A szebb időket megélt Tyrrell csapat közel állt ahhoz, hogy felvásárolja őket a British American Racing (BAR), amiből később Honda, majd Brawn GP, és végül a mai Mercedes lett.

1996-ban öt ponttal a nyolcadik helyet szerezték meg a bajnokságban, a kocsi erőtlen is volt és leszorítóerő terén sem volt nagyon a topon. Ezt tetézte, hogy túl sok pénzük sem volt, a nagy ötletnek tehát költséghatékonynak kellett lennie. A csapat tervezője, Harvey Postlethwaite a garázsban felhalmozott régi szárnyelemeket nézve találta ki, hogy a szabályok által akkor még megengedett területen, a pilóta fejétől kifelé, illetve felfelé található részen alkot apró, plusz szárnyakat.

Ugyan a Tyrrell esetében nem hozott megváltást, sőt, a Tyrrell 025-tel még rosszabb teljesítménnyel is zárták az évet, mint az előzőt, a megoldásukra elég sokan felfigyeltek, és az 1998-as szezonra a Sauber, a Jordan, a Prost és a Ferrari is lemásolta a furcsa, X-szárnyú elemet.

Ezt látva a Nemzetközi Automobil Szövetség akkori elnöke, Max Mosley már a szezon kezdete után nem sokkal, áprilisban közölte, biztonsági alapon betiltják a fura plusz szárnyakat – attól tartottak, hogy egy balesetben leszakadva a pilótáknak vagy a nézőknek súlyos sérüléseket tudnak okozni ezek az elemek. Erre szerencsére nem került sor, de Jean Alesi Sauberjének egyik, ilyen áramszedő szerű szárnya beleakadt az Argentin Nagydíjon az Arrows-garázs előtti sűrített levegős vezetékbe. A szárny leszakadt, de nem okozott sérülést.

A furcsa szárnymegoldások tartották lázban az F1-et az ezredforduló körül, 2001-ben az Arrows és a Jordan is szokatlan dologgal kísérletezett a Monacói Nagydíjon. A lassú, kanyargós utcai pálya minden évben speciális kihívást jelent az F1-mezőnynek, annyira eltér a karakterisztikája minden más pályától, hogy teljesen külön megoldásokkal kell készülni rá.

2001-ben a két említett csapat az autó orrára helyezett fura szárnyban látta a megoldást, az Arrows egy háromszög formában, a Jordan pedig egy T alakú szárnyban. Monacóban ugyanis a minél nagyobb leszorítóerő a siker kulcsa, ezt pedig időnként nem hétköznapi módszerekkel próbálták növelni a csapatok. 2001-ben mindkét istálló a szabálykönyvön belüli szürkezózás kiskaput használta ki, illetve csak használta volna, az FIA ugyanis már az időmérő előtt kivizsgálta és betiltotta azokat.

Fél szezont élt meg a 2004-es idényben a Williams által kitalált rozmárorr az FW26 kódjelű autón. A kinézet persze mindegy, ha jól megy a kocsi, de a 2004-es Williams kifejezetten érzékeny autónak bizonyult, nehéz volt beállítani az egyedi orrkiképzésnek köszönhetően, ráadásul az oldalszélre is meglehetősen aktívan reagált. Az eredeti elgondolás amúgy az lett volna, hogy ezzel a kialakítással a levegő szabadabban jut el az autó padlólemeze, illetve az oldalsó elemek felé.

A csapat a szezon utolsó harmadára ezért visszaállt a többi autón is látható megszokott megoldásra, ami kiegyensúlyozottabb teljesítményt eredményezett számukra. A Magyar Nagydíjig 12 futamon 47 pontot szereztek, utána viszont hat versenyen 41 pont volt a termés, nagyban a szezonzáró Brazil Nagydíjon aratott sikernek köszönhetően.

A szezon végi javulás sem mentette meg a tipikusan „nagy siker vagy nagy kudarc” jellegű ötlettel előálló tervezőt, Antonia Terzit, akit az idény végén kirúgtak a Williamstől.

2006-ban még a negyedik helyen zárta a világbajnokságot a Honda, 2007-re viszont egészen a nyolcadik helyig estek vissza. Drasztikus újításra volt szükségük, aminek jegyében lényegében csak az autó szárnyaira nem raktak újabb szárnyakat az RA108 megtervezésekor. Az első szárny mai szemmel furcsa íve általános volt akkoriban, az orrkúp végére szerkesztett dupla szárny viszont a japánok egyedi megoldása volt a jobb levegőáramlás reményében.

Kiugró eredmények nem párosultak a fejlesztéshez, olyannyira, hogy a Honda a szezon közepén már a 2009-es, új szabályrendszer szerint készülő kocsira kezdett fókuszálni. Csakhogy aztán a gazdasági világválság miatt szinte az utolsó pillanatban kiszálltak az F1-ből, a fejlesztéseket így a minden Honda-örökséget sebtiben felvásárló Brawn GP valósította meg, újoncként világbajnoki címet szerezve 2009-ben.

Listánk utolsó szereplőjeként a Caterham is a csapat utolsó autójával szerepel. 2014-ből nehéz szép F1-autót mutatni, a CT05 viszont alighanem mindegyiken túltesz esztétikai kihívások terén.

„Az autóra adott reakciók hevesek voltak, de számomra nem igazán fontos, hogy hogyan néz ki, hiszen az számít, hogy mennyire gyors” – mondta a Caterham egyik 2014-es pilótája, Marcus Ericsson. Később kiderült, a csúnyaságot nem ellensúlyozta valami meglepő sebesség, az idény végére csődbe menő csapat pont nélkül zárta a szezont, ráadásul úgy, hogy a 19 versenyhétvégéből a 17-18.-at ki is hagyták anyagi gondok miatt.

A lépcsőzetes kiképzésű, teljesen egyedi orrot addigra konszolidáltabb verzióra cserélték, megváltást viszont ez sem hozott az istálló életében.

Mivel a lista szubjektív, így egyéntől függően bárhol lehet még toldozni-foltozni, vagy akár lehúzogatni róla. Említettünk pár igencsak rövid időt megélt variációt is, ezek mellé felkerülhetett volna a furcsa, az első tengely vonalába felszerelt középső szárnnyal kísérletező McLaren M26 1978-ból vagy a hasonló ötletet próbálgató Arrows A5 1982-ből.

Szárnytúltengésben szenvedett a Brabham 1968-as kocsijának egyik változata, a Brabham BT23C is, aminek szárnyát több kétfedelű repülő is megirigyelhette volna. De az extrém megoldásoknál a March 751-es modelljét is említhettük volna, aminek kísérleti hátsó szárnya egy kisebb építménnyel is felért. Vittorio Brambilla hatalmas esőben futamgyőzelmet is szerzett abban az idényben a March pilótájaként, ott viszont nem ezt a szörnyszerű kreálmányt rakták a kocsi hátára.

Sorozatunk második részében George Orwell Állatfarmjának egyik híres mondatát továbbgondolva járunk utána, hogy igaz-e a négy kerék jó, hat kerék rossz állítás, és felfedjük, hogy jobb lenne-e a világ, ha engedték volna maradni a hatkerekű versenyautókat a Forma–1-ben.