Koalíciós ellentéteket és stratégiai dilemmákat tépett fel a német kancellár kínai útja

Olaf Scholz német kancellár pénteki, mindössze tizenegy órás pekingi látogatása konkrét eredményekkel nem nagyon járt, a maga nemében mégis formabontó volt. A két ország vezetői vizitjeit eddig a gazdasági ügyek és az ipari üzletek dominálták, míg a politikai és stratégiai kérdések jellemzően legfeljebb a találkozók utáni kommünikék kisbetűs részein jelentek meg.

Ehhez képest most Scholz elsősorban a belpolitikai körülmények miatt, de kénytelen volt kellemetlen kérdésekkel indítani, ami jól jelezte, hogy újabban milyen dilemmákat támaszt az autokratikus ázsiai országgal való, korábban nagyrészt gördülékeny viszony menedzselése a német bel- és külpolitika elé.

Az utat a Németország kínai gazdasági függésének kockázatait, a berlini külpolitika gerincességének hiányát, a kínai pártállam német legitimálását firtató belső és külső bírálatok kísérték, amelyekre Scholz kénytelen volt külön kiáltványban reagálni. Ebben azt írta, új hozzáállásra van szükség a változó, egyre bezárkózóbb és autokratikusabb Kínával szemben; ám Kína jelentős világgazdasági és világpolitikai szerepének fényében az együttműködést sem lehet feladni Pekinggel. (Elődje, Angela Merkel tucatnyi alkalommal járt Kínában, de egyszer sem kellett magyarázkodnia miatta.)

Ez a kettősség lengte be a pekingi utat is.

• Scholz volt az első európai vezető, aki Pekingbe látogatott a Kínai Kommunista Párt (KKP) huszadik kongresszusa óta, amely Hszi Csin-ping pártfőtitkár hatalmának bebetonozásáról szólt;
• a kongresszuson a hatalomból eltakarított Li Ko-csiang leköszönő miniszterelnök oldalán arról beszélt, hogy nem támogatja a Kínától való gazdasági elszakadást, sőt mélyíteni akarja a két ország közti gazdasági kapcsolatokat;
• ugyan a múltbéli látogatásokkal ellentétben most nem jelentettek be semmiféle nagy megállapodást (a kínai fél a jelek szerint ennek palástolására egy régebbi Airbus-vásárlást dobott be), de a legtöbb nagy német vállalat, többek között a Volkswagen, a BMW, a Deutsche Bank, a Siemens, a BASF, a Merck és a BioNTech vezetője is elkísérte a kancellárt a kínai fővárosba;
• és a találkozó után Scholz azt írta, hogy a megbízhatóság és a bizalom a két ország kapcsolatának alapja.

Másrészt a német kancellár

• elmondta, hogy elítéli az orosz atomfenyegetést, amiben szerinte Hszi is egyetértett vele (bár a kínai kommünikében Oroszország nevesítése nélkül, általában véve szerepelt az atomfenyegetés elítélése és az atomháború megakadályozása mint nemzetközi cél);
• állítása szerint közölte Hszi Csin-pinggel, hogy szeretné, ha Kína latba vetné befolyását Oroszország felett az ukrajnai háború berekesztése érdekében, mire Hszi általában véve az ukrajnai békekötés támogatásáról beszélt;
• azt is mondta, hogy bár nem vonja kétségbe a Tajvan feletti kínai szuverenitást, ellenzi Tajvan katonai fenyegetését, és ezen a téren kiállt a Tajvan támogatása miatt Kína által vegzált Litvánia mellett is;
• és megismételte, hogy az emberi jogok univerzális dolgok, amelyeket az ENSZ minden tagjának be kell tartania, és a hszincsiangi ujgurok és más etnikai csoportok jogainak tiszteletben tartására szólította fel Kínát (az ENSZ azóta leköszönt emberi jogi főbiztosa nemrég emberiesség elleni bűncselekményekkel vádolta meg Pekinget az ujgurok átnevelő táborokba zárása és kultúrájuk elnyomása miatt).

Hogy ennek mennyi foganatja volt Pekingben, az minimum kérdéses. Hszi Csin-ping a Hszinhua kínai állami hírügynökség szerint a szokásos kínai szóvirágokat elismételve arról beszélt a német kancellárnak, hogy a nemzetközi instabilitás és nagy változások idején fontos, hogy a két, befolyásos ország együttműködjön a globális béke és fejlődés érdekében, de Oroszországot nem vette szájára. Később – vélhetően a Scholz útját megelőző németországi bírálatokra reflektálva – azt is hozzátette, hogy a politikai bizalmat könnyű lerombolni, és nehéz helyreállítani, ezért mindkét félnek ápolnia kell azt.

Kikötői vita előzte meg az utat

Scholz eleve kellemetlen belpolitikai helyzetben indult Kínába, miután a hamburgi kikötőben való kínai tulajdonszerzésből komoly koalíciós patália kerekedett. A kínai állami COSCO hajózási és logisztikai cég tavaly 35 százalékos tulajdonrészt akart szerezni a hamburgi kikötő négy konténertermináljának egyikében. Hamburg Németország messze legforgalmasabb kikötője, Rotterdam és Antwerpen után Európában harmadik helyen áll, és ezen keresztül zajlik a német–kínai kereskedelem közel fele.

A kikötő stratégiai fontosságára hivatkozva a kínai részesedésszerzést féltucat német minisztérium ellenezte. A külügyminisztérium által jegyzett közös jelentésük azt írta, hogy a kikötői befektetés “aránytalan mértékben növeli Kína stratégiai befolyását a német és európai kereskedelmi infrastruktúra felett”, és egy válság esetén Kína képes lenne politikai célokra használni ezt a befolyást. A külügyi értékelés azt is kiemelte, “számottevő kockázatok rejlenek abban, hogy az európai kereskedelmi infrastruktúra egyes elemeit Kínából irányítják és befolyásolják, miközben Kína nem engedélyezi Németország számára, hogy részesedést szerezzen kínai kikötőkben”.

A kikötői eladásba még az Egyesült Államok is beleütötte az orrát, legalábbis a Reuters név nélkül nyilatkozó amerikai külügyi forrása szerint figyelmeztették rá a németeket, hogy ne adjanak menedzsmentbefolyást a kínaiaknak. A külföldi kikötői befektetéseket nemzetbiztonsági okokból gátló Kína külügyi szóvivője pedig arra szólította fel Németországot, hogy ne vigyen politikát az üzleti és kereskedelmi ügyekbe, és ne nyúljon protekcionista eszközökhöz nemzetbiztonsági ürüggyel.

A kormány végül mégis engedélyezte, hogy a COSCO részesedést szerezzen a terminálban, bár 35 helyett legfeljebb csak 24,9 százalék mértékben. Ez annyiban lényeges változás, hogy a 25 százalék alatt tulajdonrész mellett a kínai cég nem kap beleszólást a terminál üzleti döntéseibe. Az eladás így is súlyos politikai adok-kapokhoz vezetett.

Német sajtóértesülések szerint személyesen Olaf Scholz kancellár volt, aki a bürokrácia és a koalíciós partnerek ellenkezése ellenére is végigverte a dealt a kormányon, amit a kisebbségi koalíciós partnerek, a Zöldek és a szabad demokraták nehezen viseltek.

Főleg, hogy Scholz egy héttel korábban az atomerőművek üzemidejének meghosszabbítását illetően is figyelmen kívül hagyta őket. A hamburgi üzlet engedélyezésének egyik olvasata, hogy Scholz személyes kötődéseire hallgatott: a kancellár 2011 és 2018 között a tartományi rangú város vezetője volt, azaz saját politikai hátországának segítéséről volt szó.

A másik olvasat, hogy pusztán pragmatikus üzleti megállapodásról van szó, amelyet az eladó és a vevő is hangoztat. A konténerterminál tulajdonosa, a HHLA szerint az eladás erősíti az ellátási láncokat, garantálja a munkahelyek biztonságát és támogatja a német ipart (valamint a jelenlegi részvényesek osztalékát is növeli).

A hamburgi polgármester arról beszélt, hogy a német kikötő hátrányba kerülne a rotterdami és antwerpeni kikötővel szemben, ha nem engednék be a kínaiakat. Utóbbi oka, hogy a COSCO a holland és belga kikötőben már rendelkezik érdekeltségekkel, és övék a hatodik helyen álló athéni (pireuszi) kikötő is. Ez azt is jelzi, hogy a hamburgi tulajdonszerzés önmagában nem az európai infrastruktúra kiárusítása, hanem hasonló lépések sorozatába illeszkedik.

Növekvő aggályok

Amögött, hogy a relatíve kis horderejű üzleti tranzakcióból országos, sőt nemzetközi politikai ügy kerekedhetett, a német, európai és euroatlanti politikán belüli törésvonalak állnak, amelyek Scholz útjának körítését is meghatározták.

A külügyi és a gazdasági tárca élén álló Zöldek és a pénzügyminisztériumot vezető szabad demokraták keményebb vonalat képviselnek Kínával és Oroszországgal szemben, mint Olaf Scholz szociáldemokrata pártja, vagy akár Angela Merkel előző, kereszténydemokrata kancellár.

A két középpárt szerint ahogy felelőtlen dolog volt az orosz energiafüggőség kiépítése Merkel alatt, úgy hasonlóan felelőtlen dolog államilag támogatni a német ipar kínai kitettségét.

A Kínával szembeni bizalmatlanság a bürokráciában és a német szolgálatok körében is erősödik. Thomas Haldenwang, a német alkotmányvédelmi hivatal (belső elhárítás) vezetője egy októberi parlamenti meghallgatáson arról beszélt, hogy “Oroszország a vihar, Kína a klímaváltozás”.

A szociáldemokrata párt részben a kínai exportban érdekelt ipari szakszervezetek, részben a kínai és szovjet elvtársakhoz ideológiailag közelebb álló régi vágású balszél pártbéli befolyása, részben pedig pusztán pragmatikus megfontolások miatt kevésbé nyitott a kardcsörtetésre, bár a párt egyes szereplői is felvetették a távolságtartást. A szociáldemokrata államfő, a Merkel alatt külügyminiszterként szolgáló Frank-Walter Steinmeier például arról beszélt, az ukrajnai háború tanulsága, hogy Németországnak csökkentenie kell egyoldalú kitettségeit, ami különösen igaz a kínai kapcsolatra.

Felmérések alapján ezzel a német közvélemény nagy többsége is egyetért: a német közmédia novemberben közzétett számai szerint

• a németek 69 százalék helytelennek tartotta a hamburgi terminál eladásának jóváhagyását,
• 87 százaléka szerint növelni kellene Németország gazdasági függetlenségét a nem demokratikus országokkal szemben,
• és csak 22 százalék gondolta úgy, hogy Kínával szemben fontosabb a gazdasági érdekek szem előtt tartása, mint az emberi jogi fellépés (bár természetesen arra nem kérdeztek rá, hogy a válaszadók pontosan hány euró jövedelemcsökkentést hajlandóak elviselni azért, hogy a német kormány nagyobb hangerővel beszéljen a kínai emberi jogokról).

A német kormánnyal szembeni bírálatok az utóbbi időben Franciaország és más uniós tagállamok irányából is felerősödtek. Mint nemrég részletesen is írtunk róla, Berlin és Párizs kapcsolata manapság nem mentes a komoly nézeteltérésektől. Ezek egyike, hogy a francia kormány szerint a németek a közös európai érdek helyett saját pecsenyéjüket próbálják sütögetni Pekingben, amely stratégiai és gazdasági szempontból is előnytelen. Emmanuel Macron francia elnök szeretett volna kettesben – vagy Ursula von der Leyennel, az Európai Bizottság elnökével kiegészülve hármasban – Pekingbe utazni Scholzcal, mert szerinte a közös fellépés nagyobb alkuerőt jelent és európai (és különösen francia) szempontból előnyösebb eredményeket hozna, szemben a német behódolással.

Hasonló húrokat pengetett pár nappal Scholz útja előtt Thierry Breton, az Európai Bizottság belső piacért felelős francia biztosa, aki szerint az európai kormányoknak és vállalatoknak ideje észrevenniük, hogy Kína gazdasági rivális, és ennek fényében változtatniuk kell eddigi “naiv” hozzáállásukon, és közösen kell fellépniük Kínával szemben.

Nem egyirányú függés

Német oldalról a közös európai fellépés abból a szempontból nem egy attraktív opció, hogy számukra sokkal fontosabb piac Kína, mint bármelyik más uniós tagállam számára: a Kínába tartó uniós export majdnem fele, az import ötöde Németország és Kína között bonyolódik.

Ezzel együtt a kereskedelmi adatok alapján az egyirányú német függés narratívája nem áll meg. 2008 és 2012 között, azaz a globális pénzügyi válság és az eurózónás adósságválság idején a kínai export szerepe valóban nagyot nőtt Németország számára, a kínai exportbevételek GDP-arányos értéke pár év alatt egyről 2,5 százalékra emelkedett. Ugyanakkor 2012 óta GDP-arányosan stagnált a Kínába irányuló német export, miközben a kínai import az utóbbi bő két évben, a koronavírus-járvány alatt jelentősen megnőtt. Ugyan valóban Kína a legfőbb kereskedelmi partnere, Németország kereskedelme mínuszban van Kínával szemben a kínai adatok alapján (az Eurostat 2021-ben ezzel szemben minimális német pluszt mért).

Az európai cégek kínai kereskedelmi kamarájának – egyébként német – elnöke szintén arról beszélt Scholz útja mentén, hogy a Németország kínai függésével kapcsolatos félelmek túlzóak, és a kínai piacot annak méretéből kifolyólag nem lehet kiváltani.

Ezzel együtt vannak olyan területek, ahol a kínaiak már a németek fejére nőttek.

Kína idén az exportált darabszámok alapján Németországot megelőzve a világ második legnagyobb autóexportőrévé vált, és az autóalkatrész-kivitel is hatalmasat nőtt. Ennek a fő oka a Kínában gyártott elektromos autók iránti igény növekedése. A kínai állam sok évvel a németek előtt belátta, hogy a jövő az elektromos autózásé, ezért erősen támogatta az emögött álló termelési láncok kiépítését és az elektromos autók fejlesztését, miközben erősen korlátozta a külföldi cégek hozzáférését az elektromos autós piacához.

Most, amikor Európában és Amerikában népszerűbbé válnak az elektromos autók, a kínai gyártók és beszállítók lépéselőnyben vannak a német konkurenciával szemben – a kínai eladásokat pedig az elektromosautó-vásárlásokhoz nyújtott európai állami támogatások is segítik, amelyek a kínai iparpolitikával szemben nemcsak a hazai, hanem az importált autókra is vonatkoznak.

A féloldalas helyzetre nemcsak az autóiparban, hanem a feldolgozóiparban és a gépgyártásban is panaszkodnak a német cégek, amelyek egyre nehezebben tudnak versenyezni a kínai konkurenciával, és egyre kisebb nyereségrátával kénytelenek beérni a kínai piacon. A Kínába irányuló német befektetéseket a koronavírus-járvány és a kínai gazdasági lassulás is megtépázta: míg 2019 elején a német vállalatok zöldmezős kínai beruházásainak éves értéke 20 milliárd euró körül járt, mostanra 2 milliárdra csökkent.

Az Európai Bizottság is igyekszik a gyógyszeripartól kezdve az akkumulátorokig egy sor szektorban hasonló iparpolitikai lépéseket hozni, mint Kína, és a példa olyannyira ragadós, hogy az Egyesült Államok is ez irányba halad (ami mellesleg szintén rosszallást szül Berlinben és Párizsban).

Nincs szó leválásról

Ugyanakkor Olaf Scholz útja és annak körítése azt is jelzi, hogy az elszabaduló energiaárak és a közelgő recesszió fényében Németország most nincs abban a helyzetben, hogy nagyon ugráljon.

A legnagyobb német vegyipari cég, a BASF nemrég tízmilliárd eurós befektetéseket jelentett be Kínában, és a cég vezetője, Martin Brudermüller régóta azt hangoztatja, hogy a kínai termelés hatékonyabb és rentábilisabb mint az európai. A cég előrejelzései szerint a magas energiaárak és bérek miatt az európai vegyipar 2030-ra a globális piac tíz százalékát adja majd, míg a kínai 50 százalékát.

Hasonlóan erősen kötődik Kínához a legnagyobb német autógyártó, a Volkswagen, amely idén autói 40 százalékát az ázsiai országban adta el.

A nagy német autógyártók – a Mercedes, a BMW és a Volkswagen – az utóbbi időszakban a gyártás mellett a kutatás-fejlesztésbe is több pénzt fektetnek Kínában: 2007 és 2017 között öt kutatóbázist nyitottak, 2018 óta viszont további tizenegyet. A kínai ellátási láncok fejlettsége miatt ugyanezen cégek nagyrészt kínai beszállítókkal gyártják elektromos autóikat – a kínai CATL debreceni gyára is azért épül, hogy a magyarországi német autógyárakba szállítson.

A német iparvállalatok 46 százaléka importál alkatrészeket Kínából, és a nagy német konglomerátumok számára is fontos bevételi forrás az ázsiai ország, a Siemens értékesítésének például 13 százalékát adja. De a kis- és középvállalatok sem szeretnék feladni a kínai álmokat: amikor októberben a Zöldek uralta gazdasági minisztérium belengette, hogy komolyabb ellenőrzés alá szeretné vonni a kínai befektetéseket, az ipari kkv-k érdekvédelmi szervezete is kikelt a terv ellen.

“Ha az üzletemberekkel beszélsz, azt mondják neked, “Hülyék ezek? (...) Nem tudják, honnan jön a vagyonunk?”, mondta a Financial Timesnak egy német kormánytisztviselő a politikai retorika és az üzleti realitások viszonyáról.

Olaf Scholz Pekingben maga is arról beszélt, hogy nem támogatja a német és a kínai gazdaság szétválasztását, amivel természetesen a Kínával szemben egyre súlyosabb exportkorlátozásokat hozó Egyesült Államok stratégiáját bírálta. Viszont azt a régi európai kritikát is elismételte, hogy miközben az európai gazdaság nagyrészt nyitva áll a kínai vállalatok előtt, a kínai gazdaság számos szektora zárva van a német befektetők számára, és a pálya a nyitott szektorokban is a kínai cégek felé lejt.

A német politikai skizofrénia a Kínával kapcsolatos német külügyi stratégia felülvizsgálatára is kihat.

Christian Lindner, a szabad demokraták vezetője nemrég azt mondta, hogy a jövő év elejére elkészülő új stratégia Kínát fontos kereskedelmi partnernek nevezi majd, de a Kínai Kommunista Pártra Németország és Európa rendszerszintű riválisaként tekint. Ez az Európai Bizottság korábbi megfogalmazására hajaz, és leginkább azt jelzi, hogy Brüsszelhez hasonlóan Berlinben is érzik, hogy a jelenlegi feltételek mellett nem teljesen ideális Kínával üzletelni, de az Egyesült Államok által propagált gazdasági leválást sem tartják elképzelhetőnek.

Ebből a szempontból Scholz pénteki pekingi látogatása végül is annak a jelképe volt, hogy Berlinben az örök középutas Angela Merkel exkancellár visszavonulása, valamint az ország biztonságpolitikai környezetét gyökeresen átrendező ukrajnai orosz invázió megindulása után érzik, hogy valamit változtatni kellene az eddigi felálláson. De azt nem pontosan tudják, hogy a jelenlegi körülmények között mit akarnak és tudnak elérni a világban.