A biztonságos repülés nem magától értetődő, pár zivatar megboríthatja a fél ország légterének forgalmát

Az elmúlt hetek egyik slágertémája a repülés – pontosabban az, hogy tömegesen késnek a repülőjáratok Európában, ami miatt sokaknak csúszott vagy elmaradt a nyaralása, esetleg lecsúsztak az Eb-meccsükről.

Természetesen azonnal elindult az egymásra mutogatás. Az utasok – érthető okokból – a légitársaságokat hibáztatták, ebbe a kórusba kormány is beszállt, a légitársaságok viszont inkább a légiforgalmi irányítást és az időjárást okolják. Az utasok beszámolnak a szomorú vagy felháborító történeteikről a Facebookon vagy a TikTokon, a kormány szabályoz és felszólít, a légitársaságok közleményekben és emailekben érik el a közvéleményt, így sokakhoz eljut az összes szereplő véleménye. Kivéve egyet: a légiforgalmi irányítás kifejezetten szűkszavú, így a legkönnyebb a végén mindenért hibáztatni.

Nemrég részletesen bemutattuk, hogy miért nehéz bármit kihúzni például a magyar légiforgalmi irányítást végző cégtől, a HungaroControltól (fegyelmezett, katonás szervezet, nem engedi azt se, hogy a dolgozói a közösségi oldalakon kommunikáljanak a munkájukról), ahogy arról is, hogy tényleg a légiforgalmi irányítók felelősek-e az egyre gyakoribb késésekért. Röviden: ez egy rengeteg összetevős probléma, nem lehet egy szereplőre kenni az egészet.

Bár sokan elvileg el vannak tiltva az ilyesmitől, néhány, az ágazatra belülről vagy kívülről rálátó szakember segíti az újságírók munkáját abban, hogy bemutassák, milyen is a munkájuk valójában. Egy olvasónk például pont légiforgalmi irányítóként dolgozik, és egy konkrét példát bemutatva mesélt arról, hogy milyen a mindennapi munkájuk.

„A késések okait, a magyar légiközlekedés helyzetét nem kommentálnám, sok cikk jelent meg a témában az elmúlt időszakban, melyek valós dolgokat is tartalmaztak. Inkább arról szeretnék beszélni, hogy ez az egész helyzet milyen a mi oldalunkon, hiszen a mi munkánkról általában keveset tudnak az emberek”

– írta a Telexnek.

A légiforgalmi irányítók legfontosabb feladata az, hogy az egy adott légtérben suhanó repülőgépek kellő távolságra legyenek egymástól, és ezzel megelőzzék az esetleges baleseteket, veszélyhelyzeteket. A magyar légtérben a jelenlegi jogszabályok szerint 3 és 20 kilométeres magasság között ez a minimális távolság vertikálisan, vagyis függőlegesen 1000 láb (nagyjából 305 méter), míg horizontálisan, azaz vízszintesen 5 tengeri mérföld, ami 9260 métert jelent.

Ahhoz, hogy az irányítók ezt betartassák, folyamatosan figyelik a légtéren áthaladó repülőket, és jelzik a pilótáknak, ha változtatniuk kell az aktuális sebességükön vagy magasságukon.

„A munkánk tulajdonképpen folyamatos problémamegoldás, valamint optimalizáció – útvonal-rövidítések, illetve a pilóta által kért repülési magasság engedélyezése –, ami természetesen soha nem mehet a repülésbiztonság rovására.”

Egy zivataros esetet hozott példaként a mindennapi munkájuk bemutatására. A repülők orrába be van építve egy időjárás-radar, ami valós időben mutatja nekik, mire számítsanak. Egy zivatar kialakulása és kiterjedése dinamikus dolog, ezért sok változót csempész a légiforgalmi irányításba. Vannak pilóták, akik inkább berepülnek Ukrajna légterébe, mint hogy belemenjenek egy zivatarba. Nem is ritka, hogy az időjárás bezavar: szerda este például a vihar miatt több órás késések alakultak ki Ferihegyen.

Talán még van, aki emlékszik, hogy nem mindig volt ám ilyen pokoli hőség az országban, sőt, nemrég egész nagy esők voltak. A légiforgalmi irányító szerint az egyik ilyen viharosabb napon zivatarláncolatok alakultak ki, ami annyit jelent, hogy a cellák viszonylag közel voltak egymáshoz.

Olvasónk épp a légtér nyugati felső szektort (WU) figyelte, ahol a 35 000 (FL 350) és 36 000 (FL 360) láb magasság között haladó repülőkért felelt. Szerbia felől két pilóta is bejelentkezett, hogy északnyugat felé repülnének, és Sopron felett hagynák el az ország légterét.

A gépek (hívjuk őket 1-esnek és 2-esnek) FL 360 magasságban repültek, egymástól biztonságos távolságra. Ez 1-es jelezte, hogy zivatar van előtte, amit egy balos fordulással kikerülne, hogy átrepüljön a két cella között, amire meg is kapta az engedélyt. Az irányító megkérdezte 2-est, hogy ő is szeretne-e balra fordulni, vagy esetleg tud jobbról kerülni.

„Megnyugtató választ kaptam, egyelőre nem szükséges 2-esnek a bal forduló”

Azért biztos, ami biztos alapon megkérdezte mindkét gépet, hogy ha úgy alakul, fel tudnak-e emelkedni FL 380-ra, de mindkét irányból nemleges választ kapott. Azonban a cella megváltozott, ezért 2-es szólt, hogy mégis muszáj balra kerülnie. A hirtelen fordulóval azonban olyan helyzet alakult ki, hogy a 2-es pont ráfordulna 1-esre, és ugyanazon a résen próbálnának meg átrepülni a két cella között.

(Itt érdemes megjegyezni, hogy a repülőgépek nagyjából 860 km/h-val repülnek, azaz percenként 14 kilométert tesznek meg. Emiatt nagyon gyorsan változnak a dolgok, és az irányítóknak is gyorsan kell reagálniuk.)

A rendszer azt mutatta az irányítónak, hogy ha 2-es a kért módon fordul, akkor öt perccel később 0 tengeri mérföld lesz köztük a távolság. Nem kell nagy matektudás kiszámolni, hogy 0 kevesebb mint a szabályokban meghatározott 5, és egyébként is elég rosszul hangzik ekkora távolság két repülőgép között.

A légiirányító megkérdezte a pilótákat, hogy el tudnak-e fordulni valamerre, de mindketten nemmel feleltek. Mivel a munka része az előre tervezés, az irányító fel volt készülve erre a válaszra, és azt is tudta, hogy az sem megoldás, ha az egyik gép lejjebb süllyed, mert FL 350-es magasságban egy harmadik repülőgép már megcélozta a két cella közötti rést, csak pont az ellenkező irányból. A távolság a süllyedés esetén 4 perc múlva 0 tengeri mérföld lett volna. Megnézte, hogy esetleg fel tudja-e küldeni valamelyik repülőt FL 370 magasságra, de ott is nagy volt a forgalom.

„Beszorultam”

– emlékezett vissza olvasónk.

Megkérdezte a még alacsonyabb szektorért felelős kollégáját, hogy esetleg le tudja-e oda küldeni valamelyik repülőt. Szerencséje volt, FL 340-en egy szűk sávban pont akadt hely. Ha a 2-es gyorsan elkezd süllyedni, akkor 33 000 lábon át tud repülni a cellák között, és nem kerül túl közel az FL 340-be három perc múlva megérkező, jelentősebb forgalomhoz. Kiadta az utasítást 2-esnek, hogy azonnal süllyedjen FL 330-ra, méghozzá 2000 láb/perccel (azaz percenként több mint 600 métert süllyedve) vagy még többel.

„A pilóta figyelt, elsőre megértette az utasítást és végre is hajtotta, lesüllyedt FL 330-ra, így az elkülönítés nem sérült meg. 2-es bal fordulója és az FL 330-as magasság elérése között nagyjából 2 perc telt el.”

Ez az egész viszonylag gyorsan lezajlott, és mindössze két repülőt kellett igazgatnia. Azonban a szektorában, amit felügyelt, volt még 15 másik másik gép, amikre szintén folyamatosan figyelni kellett, miközben a pilóták egymás szavába vágva próbálták engedélyeztetni a kerülésüket.

„Olyan is előfordul, hogy annyira terhelt a frekvencia, hogy egy gép engedély nélkül elfordul, mert egyszerűen muszáj neki. Ezt is észre kell venni és kezelni kell. Akár a szolgálat utolsó órájában is, amikor már nettó 7 órát dolgoztam aznap, nagyrészt hasonlóan komplex forgalomban.”

Olvasónk itt megjegyezte, hogy nem panaszkodni akar, hiszen ő választotta ezt a hivatást, amit egyébként szeret csinálni. Azt is megérti, amikor az utasok felháborodnak a késések miatt, hiszen ők teljesítették az alku rájuk eső részét: kifizették a jegyet, kimentek a reptérre, átverekedték magukat a biztonsági átvilágításon, és még a megfelelő kapuhoz is időben odaértek.

„Kifizették a drága szállást, szeretnék a tervek szerint eltölteni a megérdemelt pihenésüket. Én ezt teljes mértékig megértem és nagyon sajnálom, amikor a késések miatt szörnyű élmény lesz az utazásból.”

Ezzel együtt a biztonságos repülés nem magától értetődő dolog, és nem is feltétlenül egyszerű fenntartani, hiszen bármelyik pillanatban rengeteg minden megváltozhat. Emellett be kell tartatni fontos szabályokat, hiszen nem csak az fontos, hogy a pilóták kipihentek legyenek, hanem az is, hogy a repülők kellő távolságra haladjanak egymástól – például azért, mert bármikor kialakulhat két zivatarfelhő, amik miatt ki kell matekozni, ki és mikor tud átrepülni köztük.