Légiforgalmi irányítók: Nem minden a mi felelősségünk, a légitársaságok is trükköznek

Legkésőbb a futball-Eb idejére mindenki számára világossá vált, hogy a rendkívül sok késéssel, járattörléssel terhelt európai légi közlekedés gondjainak fő forrása a légiforgalmi irányítás. Ráadásul mint kiderült: Magyarország volt a problémák egyik gócpontja. Mindezt vélhetően a kormány is tapasztalta, hiszen Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter (azt ugyan nem tudjuk, hogy miért pont ő) berendelte a HungaroControl, vagyis a hazai légiforgalmi irányító cég vezetőjét és intézkedéseket kért.

Mindez természetesen nagyon fontos, tényleg van mit tenni. A HungaroControl tapasztalatunk szerint nagyon fegyelmezett, katonás szervezet, nem könnyű kötetlenül beszélgetni a céggel a kialakult helyzetről. Sőt, a kollégáikat külön is figyelmeztették most a társaságnál az etikai szabályokra, például arra, hogy a közösségi médiában ne kommunikáljanak. Ennek ellenére azért akadtak olyan belső és külső szakemberek, akik segítették a Telex munkáját azzal, hogy eddig nem ismert részletekkel kontextusba helyezték a történteket.

Úgy tudjuk, hogy az irányítók attól tartanak, hogy a kaotikus helyzetet erőből, agresszívan próbálják majd megoldani, bár szerintük éppen az arrogancia az, ami nehezítené a cég működését.

A légiforgalmi irányítói szakma úgy érzi, hogy az elmúlt hetekben kialakult egy kommunikációs egyensúlytalanság. A légitársaságok sokkal több erőforrást tudnak felhasználni európai szinten is professzionális lobbira, mint a légiforgalmi szolgáltatók. A légitársaságok, de akár a repülőterek is sok ügyféllel találkoznak, több természetes csatornájuk van az utasok, vagy a sajtó felé, amit hangulatkeltésre, a felelősség tologatására is fel lehet használni. Tény, hogy a mostani káosz alatt is voltak a légiforgalmi irányítástól teljesen független események.

Különös esetek

Lutonban rendőrt kellett hívni, mert egy hepciáskodó utas a repülőgépek között rágyújtott, majd amikor ezek után nem engedték fel a gépre, kötekedett még egy kicsit, ebből 3 órás késés lett.

Gatwicken pedig a British Airwaysnek volt egy felfüggesztett felszállása, felforrósodott a fék, tűzoltók érkeztek a pályára, nagyon sok egyéb légitársaság is törölni kényszerült a járatait, tízezrek rekedtek a reptéren. Gatwick a legforgalmasabb európai egypályás rendszer. Itt hajnaltól éjszakáig félpercenként érkeznek és indulnak a gépek, nem lehet könnyen pótolni, menetrendet korrigálni, kijavítani a váratlan helyzetet.

Olyan eset is van, amikor késés kerül a statisztikákba, pedig nem is történt ilyen. Július 3-án éjfél után Heraklionból repült haza Budapestre a Smartwings járata. A gép helyi idő szerint éjfél után 00:50-es felszállásra volt kiírva, Budapestre július 3-án 02:15-kor kellett volna érkeznie. Némi zavart okozott, hogy a Budapest Airport honlapján a járatot július 2-án 23:55 perces érkezéssel várták. Az utasoknak tisztázták, hogy nincs változás, de a hetek óta ismert menetrendű gépet (ami amúgy végül 02:30-kor szállt le) jelentős késésként kezelték.

Trükközések

Mindenesetre a légitársaságok kritizálnak, de a légiforgalmi irányítók nem kommunikálnak, amin persze változtathatnának. Pedig a forgalmi irányítók szerint a késések egy részéről igenis a légitársaságok tehetnek. Úgy látják, hogy sok a nem reális, vagy csak kivételesen szerencsés esetben reális menetrend, az olyan szűkre tervezett forduló, amelybe nehezen fér bele a kipakolás, a kiszállítás, a tankolás, a bepakolás, illetve a beszállítás minden fázisa. Viszont, ha nem sikerül, akkor mindenki igyekszik a felelősség lehető legnagyobb részét másra kenni. Természetesen a gépek egy része tényleg azért csúszik, mert nem fér be a légtérbe.

Az irányítók szerint ráadásul a légitársaságok, a pilóták nem mindenben jó partnerek, olykor igyekeznek trükközni.

Vannak betolakodók (intruderek), akik szabálytalanul érkeznek, aztán várnak az irányításra, hogy oldják meg a problémájukat. Itt elsősorban olyan gyakorlatra érdemes gondolni, hogy a repülőgép egy adott magasságra nem kapna résidőt, mivel ott már túl sok a gép, ezért a repülési tervben lead egy másik magasságra igényt. Ha az adott magasságon repülne, sokkal több üzemanyagra lenne szüksége, ami nem hatékony.

Ezért olyan engedélyt kér, amit valójában nem szeretne használni: bekéredzkedik a pilóta a költséghatékonyabb szektorba, ahol még nem sűrűsödnek össze a járatok. Ilyenkor Magyarországra érve már nagyon izzadnak az irányítók, mert a nem betervezett forgalommal is kell dolgozniuk. Az előrejelzésben kevesebb gép szerepelt abban a magasságszektorban, viszont nincs idő helyet keresni neki, koordinálni a többi szektorral, az irányító inkább megoldja és igyekszik valahogy biztonságosan továbblapátolni a gépet a következő országba.

Más azt mondja, hogy bár a jelenség ismert, európai szinten azért egyre jobban figyelnek arra, hogy mindenki ott repüljön, elsősorban a repülési magasság szempontjából, másodsorban a pontos útvonalat tekintve, ahová előzetesen leadta az igényét.

Ukrajna vagy zivatar?

Vannak más metódusban is makacs, akár ellenálló pilóták is – mondja egy forrásunk. Az ukrán határtól a háború miatt 5 tengeri mérföld távolságot kell csak tartani, viszont vannak olyan pilóták, akik nem hajlandóak ilyen közel sem menni az ország légteréhez, akkor sem, ha utasítás van rá.

Pedig Nyugat-Ukrajna fölött azért nem dúl az égi csata, és azért abban is lehet bízni, hogy az orosz fél sem szeretne egy NATO-tagország (Románia, Magyarország, Szlovákia vagy Lengyelország) felett eltalálni egy utasszállítót.

Egyik forrásunk szerint a Finnairnek van olyan híre az irányítók között, hogy nem hajlandó csak a leadott útvonalán repülni, de azért állítólag ez nem szignifikáns probléma, nem emiatt vannak nagy késések. Rossz időjárás, zivataros idő esetén azonban valóban tényleges nehézséget okoz, hogy mit válasszon a pilóta: van, aki inkább az esőbe, van, aki inkább az ukrán légtérbe megy be ilyenkor. Vagyis állítólag ment már be az elvileg tiltott zónába gép, csak hogy ne kerüljön komolyabb zivatarfelhőbe.

Költségcsökkentő lobbi

Van tehát némi légitársaság kontra légiforgalmi irányítók konfliktus, és a jelenlegi személyzethiányos helyzet miatt az is felelős lehet a kialakult helyzetért, hogy a lobbi hatására a légiforgalmi irányítóknak egyszerre kell költséget csökkenteniük és kapacitást növelniük.

A légiforgalmi érv szerint a légitársaságok több nagy költségelemmel találkoznak. Azt ugyan nem látni, hogy a nagy olajcégek ellen fel tudnának lépni, pedig a kerozin a legnagyobb költségelemük, de a légiforgalmi irányítás is jelentős, mintegy 5-10 százalékos költségelem. A hagyományos légitársaságok esetén kisebb, a fapadosok esetén magasabb arány a jellemző.

A lobbi lényege természetesen az, hogy a díjak csökkenjenek. Emiatt vannak úgynevezett légtér-egységesítési tervek és törvénycsomagok, ezek az Egységes Európai Égbolt (Single European Sky, SES) törekvések, amelyek folyamatosan arra igyekeznek tolni a légiforgalmi irányítókat, hogy csökkentsék az útvonaldíjakat, mert különben nem lesz versenyképes az európai légiforgalmi irányítás.

Álmaimban Amerika

Az összehasonlítási alap ilyenkor az Egyesült Államok, ahol valóban alacsonyabbak a díjak. Ezt azonban a szakma téves megközelítésnek tartja, egyszerűen azért, mert aki ott repül, ott fizet, aki itt repül, itt fizet, vagyis ezek nem igazán versenyeznek. Kevesen mondják azt, hogy Párizsba annyi díjat kellene fizetnem, hogy inkább San José és Boston között veszek repülőjegyet.

Ennél szakszerűbben pedig

azért különböznek az európai és az amerikai díjak, mert más a díjfizetés rendszer, az országok sűrűsége, a jogi háttér, illetve a forgalom és a légtér szerkezete.

Az Egyesült Államokban a nagy repterek sok száz kilométerre vannak egymástól, és a forgalom túlnyomó része a két part között Kelet-Nyugat irányú. Európában egymás nyakán vannak az országok és a világ legforgalmasabb repterei. Sok közülük úgynevezett fully coordinated airport, azaz a teljes 24 óra, minden pályára, minden percére be van táblázva résidőkkel.

Emellett pedig az európai útvonal-irányításban teljesen összevissza, minden égtáj felé, keresztül-kasul mennek a gépek, sok kisebb, de nagyon népszerű ország szabdalja szét a térképet.

Az Egyesült Államokban amúgy tényleg jobb a helyzet a légitársaságok oldaláról nézve, de ott különféle üzemanyagba, vagy repülőjegyekbe pakolt adókból, illetve 30-40 százalékban közvetlenül az amerikai költségvetésből finanszírozzák az irányítást.

Az európai légiforgalmi szolgáltatóknak mindenesetre az egy kiszolgált gépre eső költséget kell csökkenteni. Dolgozói szempontból ennek az a legrosszabb módja, ha a bérköltség csökken, ha így alakul, abból is következhetnek a létszámhiányos helyzetek szerte Európában.

Magyarország speciális szerepe

Mint hallottuk, légtérszerkezet szempontjából Magyarországon volt először Európában teljesen, 24 órában szabad útvonalú légtér (Free Route Airspace – FRA).

Ez egy olyan meghatározott légtér, amelyen belül a felhasználók szabadon tervezhetnek útvonalat egy meghatározott belépési pont és egy meghatározott kilépési pont között. Ez is növelte a hazai igényeket. Igaz, éppen az itthon is nagyon népszerű fapadosok sok pont-pont útvonalat repülnek másodlagos repterekre. A hagyományos légitársaságok viszont a nagy bázisokon alapuló rendszereket preferálják.

A speciális légiforgalmi költségelszámolás is okozhat problémákat. Az irányító cégeknek 5 éves üzleti terveket kell előre leadni (Reference Period), amiben meg kell előre mondani, hogy mekkora forgalmat fog a cég kezelni, mire fognak költeni.

Ha egy irányító 2 százalékot eltér a tervezett forgalomban bármelyik irányban, azt a különbséget teljes mértékben megtarthatja, vagy kompenzálja őt az EuroControl. Ha az eltérés nagyobb, akkor a 2 és 10 százalék közötti forgalom eltérésre már csak a költségek 70 százalékát téríti az EC, vagy a plusz bevétel 70 százalékát tarthatja meg a helyi irányító. Ami pedig 10 százaléknál nagyobb eltérés, azt mindenképp bukja a helyi cég.

Amikor például a HungaroControl a 2014 nyarán leadta a 2015-2019-ös tervét, még nem számolhatott a 2014 végén megindított Krím-elcsatolással, illetve utána a maláj gép lelövését követő ukrán légtérkiürítéssel. De a 2019-ben leadott tervekben sem számolhatott a cég a 2022-es orosz–ukrán háborúval. Ez azt is jelenti, hogy nem készült arra, hogy 2-3 évvel korábban plusz légiforgalmi irányító hallgatókat vegyen fel, akik 2 év után még csak friss szakszolgálati engedéllyel és nulla rutinnal rendelkeznek. Valamint azt is jelenti, amikor a megnövekedett forgalom miatt az éves bevételét már meghaladta a cég, akkor a plusz forgalom már nem jelent plusz pénzt, ingyen dolgozik a társaság.

Létszámkérdés

A nemzetközi adatok szerint, a német Karlsruhe mellett továbbra is Budapest az egyik neuralgikus pontja az európai irányításnak. E két város mellett pedig Reims, Marseille és Párizs kritikus, ami elsősorban azt mutatja, hogy a francia légi irányítók előszeretettel sztrájkolnak. A légiforgalmi irányítók szerint kár lenne tagadni, hogy létszámhiány van, és amikor a magyar szakcég megnövekedett létszámról kommunikál a sajtóban, az elfedheti, hogy van olyan részterület, ahol tényleg hiány van.

Ugyanakkor azt is hallottuk, hogy az ágazat nemcsak az irányítóknál létszámhiányos, hanem például a pilótahiány is akut, ezért sincs elég váltáspilóta a műszakok végére. Akadt forrásunk, aki szerint a pilótahiány inkább úgy jelentkezik, hogy a légitársaságok – amennyiben tehetnék – még több járatot indítanának, de nem tudnak, mert nincs elég emberük.

Abban is mindenki egyetért, hogy a légi katasztrófák elkerülése miatt a pilóták pihenőideje szent és sérthetetlen. Mindenesetre az deklarálható, hogy a forgalmi igényt most tényleg nem képes zökkenőmentesen kiszolgálni az irányítás.