Magyarország volt az egyik gócpont, ami miatt letérdelt az európai légi közlekedés

Nagyon durva napokat, sőt immár heteket tudhat maga mögött az európai légi közlekedés. A nyár mindig keményebb időszak, mert ilyenkor a megszokotthoz képest repülőjáratok sokszorosa közlekedik Európában: nyaralások, rokonlátogatások, szabadságok, sportesemények halmozódnak. Egy nyugat-európai nagyváros amúgy is nagyon kihasznált légterében másfélszeres, Kelet-Európában inkább kétszeres, egy görög vagy bolgár tengerparthoz közeli területen legalább háromszoros, de olykor ötszörös a forgalom ilyenkor az év más időszakaihoz képest.

A Telex emailfiókját és az ismert utazási portálok felületeit is elárasztották a beszámolók, hatalmas késésekről, otthagyott utasokról, reptéren alvásról, összeomlott nyári tervekről. A Sun Express Törökországba tartó járata eleve órákat vesztegelt már Budapesten, majd még tovább állt, mert Mága Zoltán hegedűművész felesége rosszul lett, ezért a pár le akart szállni a gépről. A Wizz Air egyik gépének július elsején kellett volna elindulnia a szicíliai Cataniából, de csak július 3-án hajnalban indult az utasokért egy repülő. A ciprusi Lárnaka repteréről pedig hatórás késéssel indult el a Wizz Air járata, de egy csomó utas még így is lemaradt róla, mivel azt mondták nekik, hogy nagyobb késésre számítsanak, így addig elmentek a kávézóba. Közben a végül hamarabb induló gépük elrepült.

Zajlik a foci-Eb, sőt állítólag már a párizsi olimpia előkészületei is növelik a forgalmat. Az időjárás elég intenzív, a németországi meccseken is láthatjuk, hogy folyamatosak a nagy esők, a Németország–Dánia-meccset félbe is kellett szakítani. Ezek mind-mind fennakadásokat okoznak az európai légtérben.

A magyar meccsek vesztesei

Magyarországon elsősorban a foci-Eb meccseiről lemaradó turisták miatt kapott nagy visszhangot a sok késés. Valójában minden magyar meccsnél volt valamilyen probléma. A svájciak elleni június 15-i (kölni) meccs előtt a Wizz Air aznapi, menetrend szerinti dortmundi járata késett másfél órát. Itt nagyon korrekt volt a légitársaság, annyira kiemelt reklámértéke volt az Eb-nek, hogy bár erre semmi nem kötelezte, gyorsan két buszt is szervezett, hogy a magyar szurkolók odaérjenek a délután 3 órás meccsre.

A magyar–német meccs (június 19-e) egy kicsit jobb napra esett, ott kisebb késések és csúszások voltak csak. Az Európa-bajnokság mérkőzései nemcsak az adott város repterét, de minden német, mind a közeli francia és svájci légteret is fokozottan igénybe vették.

A június 23-i magyar–skót meccs pedig elsősorban a Lufthansa leányvállalata, az Eurowings menetrend szerinti járata miatt lett hírhedt. A gép először elment Mallorcára, majd visszajött, de nem kapott megfelelő résidőt. A magyar szurkolók hittek abban, hogy a délutáni géppel elérik az esti (21 órás) meccset, amikor azonban ment a maszatolás, egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy ez nem sikerülhet, és elszabadultak az indulatok.

Én a svájci–olasz meccsre szerettem volna kiutazni, de pórul jártam.

Egy június 28-án este Berlinbe induló Ryanair-géppel szerettem volna a fiammal elérni a 29-i, 18 órakor kezdődő meccset, de az aznap délelőtt törölt járattal ez végül nem sikerült. A Ryanair másnap este, a meccs utáni érkezéssel kivitt volna ugyan, de azzal nem mentünk volna semmire. A Wizz Air másnap reggeli járatára megkezdtem ugyan a foglalási folyamatot, de ezzel aligha voltam egyedül, mert menet közben irreálisan magasra emelkedett a jegyár, azt már elengedtük.

Bár a barátaimtól azonnal rengeteg jótanácsot kaptam: Flixbus, Telekocsi, aludjunk egyet Belgrádban, onnan reggel megy egy gép Berlinbe, mindenféle repülő plusz vonat megoldások felmerültek, biztosan meg is lehetett volna valahogy oldani, de akkora volt a csalódottság, hogy ennek már nem futottunk neki.

A repülőjegy ára visszajár, a meccsjegyeket könnyen eladtuk, csak a három nap berlini szállást buktuk, na meg az élményt. Ráadásul mivel július 1-jén este hozott volna vissza a Ryanair, és sokáig úgy tűnt, hogy Magyarország éppen akkor játszhat nyolcaddöntőt Portugáliával, még egy korábbi Wizz Air-jegyet is megvettünk, csak hogy növeljük a veszteségeinket. Arról, hogy mit tehet ilyenkor egy utas, hogyan szerezheti vissza a pénzét, lejjebb részletesebben írok.

Budapest a fő gócpont?

Mindenesetre már csak személyes indíttatásból is érdekelni kezdett a káosz háttere. A légi közlekedés minimum négyszereplős: a repülőtér, a légitársaságok, a földi kiszolgálók és a légiforgalmi irányítók (angolul air traffic control, ATC) felelnek az utasok biztonságos repüléséért, az ő hatásköreiket egészítik ki a hatósági szerepkörök. A folyamatban – jogszabályok és szerződések alapján – mindenkinek megvan a maga felelőssége.

Szakemberekkel folytatott háttérbeszélgetések alapján úgy tűnik, hogy a fő probléma most az európai légi irányítás volt. Ám, ahogy elmélyedtünk a részletekben, kiderült, hogy

a legkritikusabb héten éppen Budapest miatt alakult ki a legtöbb késés az európai légtérben.

Nem elsősorban a le- és a felszállások, hanem az átmenő forgalom kezelése volt kritikus. Budapest az év eleje óta nézve is a második volt ezen a szégyenlistán (az egy gépre jutó késésben ezen a listán is elsők voltunk, az abszolút második hely csak annak tulajdonítható, hogy kisebb forgalom haladt át a magyar légtéren, mint az első helyezettnél).

Kutakodásunk talán legmeglepőbb eleme az volt, hogy a hazai légi irányításért felelős magyar HungaroControl milyen nagy mértékben felel az európai késésekért. Forrásainkat ez annyiban nem lepte meg, hogy a szakmában közismert, milyen kritikus a cégnél a létszámhiány. A HungaroControltól tudjuk, hogy miközben az irányítói létszám

2019-hez képest 3,3 százalékkal, 179-ről 185 főre emelkedett csak, az általuk felügyelt légtérben kezelt légi járművek száma jelenleg 25-30 százalékkal haladja meg

a koronavírus előtti év azonos időszakában regisztráltat. Ebben az extrém növekedésben a légitársaságok jelentős kapacitásbővítései mellett nagy szerepe van az orosz–ukrán háború miatt érvényben lévő légtérzárnak is. Az amiatt erősödő forgalom néha megoldhatatlan helyzeteket teremt, egész egyszerűen előfordul, hogy a cég nem tud annyi szektort nyitni, amennyit a forgalom igényelne. Ez az érkező és az induló gépeket, de valójában elsősorban a magas légtérben átrepülő gépeket érinti, májusban és júniusban dobogós lett a HungaroControl az effajta késések generálásában.

Vagyis valójában több lett az ember, csakhogy a feladatok száma még jobban emelkedett. A HungaroControl közlése szerint: „a kialakult helyzet a légi közlekedési iparág összes szereplőjét komplex kihívás elé állítja. A klímaváltozás miatt egyre extrémebb és egyre gyakrabban előforduló zivatarláncok jelentős késéseket és járattörléseket okoztak egész Európában. Megerősített szolgálattal, bővített kapacitással dolgozunk a legmagasabb repülésbiztonsági szint fenntartása érdekében.”

Ugyanakkor azt is hallottuk, hogy a Covid alatt gyakorlatilag betiltották a sztrájkjogot, a dolgozók és a cégvezetés között eléggé megromlott a viszony. Sok képzett ember elment, részben nyugdíjba, részben külföldre, egy nagyobb munkaügyi per is zajlik a cégnél. Ez nem fest jól, és meglepő módon az osztrák közlekedési szakszervezet konkrétan Magyarországhoz mint az EU Tanácsának soros elnökéhez fordult a HungaroControl áldatlan helyzetének orvoslása céljából.

A szakemberek nekünk úgy magyarázták a budapesti problémát, hogy bár a magyar mellett egy NATO-misszió miatt a koszovói magas légteret is irányító HungaroControl elkezdett külföldieket toborozni, egyelőre kevés az ember. A Baltikumban megszűnt pár állás, mert az alacsony nyugati–orosz forgalom miatt ott felszabadultak kapacitások, de a lett, litván és észt szakemberek nem feltétlenül Magyarországra tartanak, ha sokfelé van hiány.

Kevés a légi irányító, sok a szektor

A légi irányítás mechanizmusát valahogy úgy kell elképzelni, hogy minél nagyobb a forgalom (például nyáron), annál több szektorra osztják a légteret. Ez vízszintesen és függőlegesen is értelmezhető, vagyis a szektornak van szélessége és magassága is, egy szektorhoz alapvetően két irányító tartozik, egy koordinátor, aki a környező szektorokkal beszélget, és egy, aki a gépekkel rádiózik. Ha nagyon sok gép akar érkezni, indulni, vagy csak áthaladni, de nincs elég ember, akkor kevesebb szektor nyithat, és ez esetben bizonyos gépeknek várakozniuk kell.

A szakemberek szerint a létszám kérdése nehezen orvosolható, és ez részben a HungaroControl speciális háttere miatt van így. A cég tulajdonosi jogait a „katonai” N7 Holding Nemzeti Védelmi Ipari Innovációs Zrt. gyakorolja. Erősen nyereséges, mert a bevételei, a légtérhasználóktól származó díjak emelkednek, de a béreket igyekszik megfogni. A cég így a honvédelmi tárcának szép pénzt termel: 2022-ben 11,7 milliárd, 2023-ban 15,3 milliárd forint volt az adózott nyeresége, miközben kormányon belül is furcsa, hogy a honvédelem a tulajdonos, de a szakmai felügyeletet a Lázár János irányította Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) gyakorolja. Leegyszerűsítve: nem azé a profit, akinek a szakmai felelőssége a munka.

A légiforgalmi irányítók elég jól keresnek, a munkájuk azonban hatalmas felelősséggel is jár: itt soha, egyetlenegyszer sem lehet hibázni, ezért már a vizsgarendszer is olyan, hogy az életben egyszer lehet próbálkozni a légi irányítóvá válással. A munkatársak leterheltek, olyan drága a képzésük, hogy hosszabban, akár tíz évre is röghöz köthetők tanulmányi szerződésekkel.

A jelenlegi helyzet persze a légi közlekedés minden szereplőjét próba elé állít, amit a rendszer további résztvevőivel együttműködve, közösen lehet kezelni. A mostani balhénál a fapadosok is megijedtek. A Ryanair és a Wizz Air egyaránt részletes közleményt adott ki, előbbi elnézést kért az utasaitól a túlzott járatkésésekért és a több mint 60 járattörlésért, amelyet az európai légi közlekedési irányítóközpont június 27–28-i problémái okoztak. Mint a cég írta, a járatok száma még mindig 5 százalékkal elmarad ugyan a 2019-es szinttől, mégis egyértelműen látszik az Eurocontrol maastrichti központjában ismétlődő személyzethiány és berendezéshiba.

Június 27-én, csütörtökön a Ryanair 3500 járatának több mint 30 százaléka késett a légi irányítás miatt. Június 28-án (ez lett volna a mi utunk napja) a Ryanair első hullámú indulásának 25 százaléka, 600 repülőgépből 150 késett Maastricht miatt. Neal McMahon, a Ryanair operatív igazgatója szerint

„az ATC-szolgáltatások Európában ezen a nyáron a valaha volt legrosszabb szinten állnak.

Felkérjük Raul Medinát, az Eurocontrol főigazgatóját, hogy magyarázza el, miért van az európai ATC-központokban ismételten létszámhiány”. A Wizz Air közleménye hasonló tartalmú, felszólítja az európai államokat, hogy azonnal kezdjék meg légi irányítási rendszereik fejlesztését: „Az elmúlt napok időjárási viszontagságai és résidő-problémái nagyban érintették a teljes európai légi közlekedést, és így a Wizz Air működését is. Csak június 26-án több mint 450 ezer percnyi késés adódott össze az európai légtérben, ebből 360 ezer közvetlenül a viharos időjárás miatt következett be. A Wizz Air járatai pedig az elmúlt négy hétben több mint 30 ezer percnyi résidő-késéssel többet szenvedtek el”, írták.

A légitársaságok most elég harciasak, kifejezetten szeretnék világgá kürtölni, hogy itt valamit tenni kell. A repülős cégek azt is tudják, hogy a magyar légi irányítás nagyban hozzájárul a késésekhez, és ennek próbálnak hangot is adni. Mint Radó András, a Wizz Air kommunikációs vezetője elmondta a Telexnek, évek óta jelzik, hogy baj van a légi irányítással.

Beszéltünk ugyanakkor olyan szakemberrel, aki szerint a légtér nemzeti, szuverenitási kérdés, bár két évtizede napirenden van az egységesítés, az egyáltalán nem olyan egyszerű feladat.

A helyzet természetesen rosszabb a fapados cégeknél, nem véletlenül olcsóbbak a jegyek. Ha egy költséghatékony társaság kis ráhagyással tervezi a járatfordulókat, akkor könnyebben halmozódnak a késések, nincs tartalék. Július 1-én például a Wizz Air reggel 5-kor Brassóba induló járata egyből 30 perc késést szedett össze. Onnan Bukarestbe ment, az már egy óra volt. Ez a gép egy nap akár 13-14 órát is repülne, akár hatszor is felszállna, egy órás késés teljesen felboríthatja a menetrendjét.

A szűken szabott munkaerővel pedig minden légitársaságnál az a gond, hogy ha már négy óra a késés, lejárhat a felhasználható munkaidő, és ez esetben valahonnan új munkaerőt kell beállítani. Ezért van az, hogy főleg az esti járatokon, már nagy kockázat vállalni egy kiélezett érkezésű utat. A nagyobb, drágább légitársaságok nincsenek ennyire kifeszítve.

A késések mindenesetre rosszak a légitársaságoknak. Pénzbe kerülnek és rontják a hírnevüket. A cégek elismerik, hogy vannak olykor hiányosságok a tájékoztatásban, amire az a válaszuk, hogy ha közvetlenül a légitársaságnál foglalnak jegyet, akkor közvetlenül tudják tájékoztatni az utasokat a változásokról, ha viszont online utazási irodán keresztül történik a foglalás, akkor ez szinte lehetetlen.

Magyarország szempontjából nem annyira szívderítő, hogy nemcsak a magyar légi irányítás, de a hazai légitársaság is élen jár a késésekben, legalábbis a BBC brit adatokra építő cikke szerint 2021 és 2023 között három egymást követő évben is a Wizz Air késett a legtöbbet. Igaz, Radó András szerint az idei adatok sokkal jobbak, a legjobb teljesítési mutatója van a cégnek, ez azt jelenti, hogy a legkevesebb járatot itt törlik. Vagyis a Wizz Air inkább késik, de nem szeret törölni járatokat. Az utasnak jellemzően valóban kedvezőbb a nagy késés, mint a teljes törlés és a reménytelen csövezés a reptéren.

Mire számíthat, aki pórul jár?

Miközben a fapados légitársaságok nagyon agresszívan hirdetik minden olyan szolgáltatásukat, amivel bevételre tehetnek szert, az már nem működik ilyen flottul, ha vissza kell fizetni valamit az utasoknak. Ilyenkor minden lelassul, minden vis maior lesz, nem jár kártérítés. Ha valaki maga intézne hazautat, azt nem lesz könnyű kifizettetnie, bizonyítania kell, hogy a légitársaság nem ajánlott volna fel valami lehetőséget. Ha az illető eléggé eltökélt, pereskedhet, de a légitársaság ritkán fizet magától.

Ettől függetlenül azért nem árt tudni, hogy mire számíthatunk. Érdemes például tudni, hogy lehet bármi a késés hátterében, vagyis felelhet érte a légitársaság, az időjárás, vagy az irányítás,

ha a késés két órán túl tart, a légitársaságnak gondoskodnia kell az utas ellátásáról.

Ezt a reptéren általában étkezési jegyek, kuponok osztogatásával oldják meg. Ha már a gépen ülve kell várakozni, néha jön a személyzet talán ingyenitallal és mogyoróval; legalábbis kellene jönnie. Öt órán túli késésnél elállhat az utas az utazástól, ebben az esetben visszajár a jegy ára.

Ha a járatot másnapra ütemezik át, szállásról és oda irányuló transzferről kell(ene) gondoskodnia a légitársaságnak. Ez azonban gyakran keserves, ha például egy teljes repülőnyi utas keres a Málaga–Párizs járat helyett új megoldást, akkor nem áll rendelkezésre egy teljesen üres gép, akad talán 10-20 hely a következő gépre, az átfoglalásnál általában a többiekkel kell versenyezni.

Az adott légitársaság más járataira díjmentesen foglalhatunk át, de ha más céggel tudjuk csak megoldani a váltást, mélyen a zsebünkbe kell nyúlnunk, és bár mindent érdemes dokumentálni, egyáltalán nem biztos, hogy azt kifizetik nekünk. Ugyanígy a saját szállodai megoldás is a ki nem fizetés kockázatával jár.

Ha lemaradunk valami eseményről, sportversenyről, ha bukjuk a szállásunkat, ezek árát nem fogja megtéríteni a légitársaság, nincs ilyen kötelezettsége.

Az uniós szabályok által biztosított pénzbeli kártalanítás, távolságtól függően 250, 400, vagy 600 euró azonban jár(hat), csak itt a vis maiorok okoznak majd nehézséget. A légitársaságok ugyanis gyakran megpróbálnak kibújni a kártérítési felelősség alól. Az időjárás vis maior, a légi irányítás korlátai is lehet vis maior. Igaz, ha nagyon halmozódik egy úti célnál, akkor esetleg azt mondja a bíróság, hogy figyelhetne rá jobban a légitársaság, de mindezt bíróságnak kell ezt kimondania.

Korábban a cégek a műszaki hibára is azt mondták, hogy vis maior (sokat költenek a berendezésekre, de így is bekövetkezhet néha a baj), erre azonban már határozottan azt mondta a bíróság, hogy ez a cég felelőssége. A sztrájk megítélése vegyes, ha a légi irányítók sztrájkolnak, az lehet vis maior, ha a légitársaság dolgozói sztrájkolnak, akkor viszont jár a kártalanítás.

Arra is érdemes figyelni, hogy bár sokan csipegetnek a különféle légitársaságok jó ajánlatai között, és az egyik légitársasággal utaznak el, a másikkal pedig vissza, ha azonban az első nem visz el, mert törli a járatot, akkor a másik nem fog kártalanítani, hiszen ő nem hibázott. Sőt, még légitársaságon belül is van egy érdekes szabály. Ha az utas egyben foglalta az oda- és a visszautat, akkor a visszaút is lemondható, de ha két foglalással (vagyis külön) intézte, akkor csak a törölt járat menetjegyének ára igényelhető vissza.

A Budapest Airport járatkésés esetén a terminálinformációs feladatokat ellátó kollégákon keresztül folyamatosan támogatja a földi kiszolgálók munkáját, indokolt esetben vizet és takarókat oszt a várakozó utasoknak, és ellátja őket a terminálon való tartózkodással kapcsolatos információkkal – mondta a Telexnek Valentinyi Katalin kommunikációs vezető.

A Budapest Airport a jelenlegi helyzetben azt tanácsolja az utasoknak, hogy utazásuk szervezésekor a rugalmasan módosítható foglalásokat részesítsék előnyben, érkezzenek időben a repülőtérre. legalább 2,5 órával a járat indulása előtt, és folyamatosan figyeljék a légitársaságoktól kapott információkat, valamint a repülőtéren a földi kiszolgálók tájékoztatását. A kézipoggyászba minden olyan személyes dolgot, egészségügyi felszerelést, gyógyszert érdemes bepakolni, amire az utasnak szüksége van és nélkülözhetetlen egy akár többórás repülőtéri tartózkodás esetén, és át lehet vinni a biztonsági ellenőrzésen .

A késések minden légitársaság minden járatát érinthetik, és ez a tendencia akár a nyári utazási szezon végéig, vagyis szeptember 30-ig is elhúzódhat. Az eddigi tapasztalatok alapján a kora hajnali, reggeli és délelőtti járatok nagyobb biztonsággal indulnak el menetrend szerint, ezek esetében nincsenek vagy csak minimálisak a késések. Általánosságban elmondható, hogy minél több fordulót teljesít egy járat, annál nagyobb eséllyel gyűjt késést a nap végére. Az időjárás azonban mindig kiszámíthatatlan tényező, így egy nagyobb vihar vagy zivatar a reggeli járatok esetében is okozhat késést.