Trianonnal ez lett a világ vége

Lázár Jánosék valahogy úgy állnak hozzá a vasúti közlekedéshez, hogy bár a MÁV késik, lassú, kényelmetlen, de legalább olcsó. Igaz, ehhez hozzátartozik, hogy cserébe nyáron megolvadnak a sínek, a magyar vasúthálózatban lehetetlen Budapest érintése nélkül például Szegedről Pécsre utazni, az ország néhány pontján pedig már menetrend szerint jár a vonatpótló autóbusz. Hogy pontosan ki is a hibás mindezért, arra utazásainkon több választ kaptunk: a közlekedési minisztérium, a MÁV, de van egy harmadik, gyakran visszatérő, meglepő válasz is.

Mint a magyarság történelmében annyiszor és annyi mindenért: Trianon.

Utánajártunk hát a magyar vasút Trianonjának, és – spoiler – kiderült, hogy néhány dolog miatt tényleg jogos a békeszerződésre mutogatni: a Budapest-centrikus vasúthálózatot például tényleg a békeszerződés hagyta ránk, ahogyan több zsákfalut is. Az viszont már az elmúlt 100 év kormányainak és vasúttársaságainak mulasztása, hogy nem kezdtek semmit a helyzettel. Ez pedig elhagyatott, pusztuló vagy éppen házként használt vasútállomásokat, semmibe vezető síneket hozott magával.

„Az elmúlt száz évben itt gyakorlatilag leszoktunk a vonatozásról. Nem is nagyon fogunk visszaszokni, ha nem Budapestre megyünk” – mesélik Békéscsabán, amikor a román határhoz közeli állomásokon helyiekkel beszélünk a vasút helyzetéről. A közelben, Sarkadkeresztúrnál, a falutól 5-6 kilométerre került a vasútállomás. Kötegyánból áthaladó állomás helyett végállomás lett, a környéken pedig több vonal is csak éppen hogy működik: jegypénztár nincs, de nincs már utas sem, aki miatt kéne.

„Nagyon sokszor látni, hogy megy a vonat, azt rajta van három ember. Ezen a környéken a vonatozásnak Trianonnal vége lett” – tudjuk meg már Nagykerekinél. A határtól messzebb lévő, de a régen jelentős Debrecen–Nagyvárad vonalon fekvő Derecske-Vásártéren is ketten ülnek, amikor odaérünk. „Nem túl jó állomás ez, baromi szeles – mondja egy anya, aki lányával vár a békéscsabai vonatra. – Itt sokan inkább busszal járnak. De mi szeretjük a vonatokat” – ismerjük meg a motivációjukat, mielőtt elhagyjuk a fedél nélküli vasútállomást.

Elhaladunk egy rozsdás bicikli és egy gigantikus árok mellett (régen itt állt a vasúti épület, ma már csak egy lyuk), aztán megnézzük a derecskei vasútállomás főépületét. Bejutni nem tudunk, a bezárt épület egyik törött ablakán nézünk be, és Széchenyi István néz ránk vissza egy poszterről. A gazzal benőtt sínek között botorkálva pedig végül arra jutunk, hogy valószínűleg ez sem népszerűbb a Vásártérnél.

A Trianon előtti magyar vasúti hálózat belső körét alkotta a Győr–Pécs–Baja–Szabadka–Szeged–Nagyvárad–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc–Losonc–Érsekújvár–Komárom–Győr-gyűrű, nagy érvágás volt, hogy ennek egy része is a határokon kívülre került a békediktátum aláírása után – mondja Timár Gábor, az ELTE Geofizikai és Űrtudományi Tanszékének vezetője, a Trianon100 blog állandó szerzője. Ez a belső körgyűrű különféle területeket kapcsolt össze, ilyen volt a nagyváradi vásárközpont is. A belső vonal megcsonkítása hozta magával egyrészt a ma is ismert Budapest-központúságot, másrészt egymással kereskedő települések és állomásaik kerültek a határ ezen vagy azon oldalára (mint az említett derecskei is). A Trianon előtti, szerteágazó vasúthálózat Magyarországhoz hasonlóan csonka lett.

„A Trianon utáni Magyarországon élőknek szembesülniük kellett azzal, hogy nem biztos, hogy Debrecenből eljuthatnak ezentúl Nagyváradra, vagy a határállomásokra. Illetve azzal is számolniuk kellett, hogy a Magyar Királyi Államvasutak nem tartja majd kifizetődőnek egy-egy adott vonal üzemeltetését” – mondja Péterffy-Cserháti Katalin vasúttörténész, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum muzeológusa arról, hogyan szakadtak le korábban használt vasútvonalak a Trianon után itthon maradt hálózatról. Trianonnal Magyarországon a teljes vasúti hálózatot újra kellett gondolni, a Magyar Államvasutaknak viszont a költséghatékonyságra is figyelnie kellett. Benne volt a pakliban, hogy megszűnnek vagy megritkulnak vonatjáratok az új határhoz közel eső településeken. Ezzel együtt viszont „átalakult a települések szerkezete is. Például egy település, ami régen beszállító vagy termelő volt, nem biztos, hogy megmaradt annak, mert határon túlra került a felvásárlópiaca. A motorizáció ekkor még nem volt annyira jellemző, hogy nagy szállítmányokat a vasúton kívül mással szállítsanak” – magyarázza Péterffy-Cserháti.

Trianonnak tehát két jelentős, mára is kiható hatása lett: megölte a korábban kiépített vasúti hálózat egy részét, miközben a fővárosba centralizálta a közlekedést. A főváros érintése nélkül többé nem lehetett eljutni Szegedről Debrecenbe, vagy akár Pécsre. Egyetlen, Pestet elkerülő szakasz épült ki – teszi hozzá Timár. A 77-es vonal Aszód és Vác között már jóval Trianon után, a 30-as években épült meg. De egyébként „fel lehetett volna számolni a Budapest-központúságot, csak nem foglalkozott ezzel senki. Nem azért nem jártak át az emberek már Nagykerekiből Nagyváradra, mert vonat nem volt, hanem azért, mert nem járhattak át, szinte zárt volt a határ. A második világháború után teljesen megszokottá vált a vasút Budapest-központúsága a nehezen átjárható határral” – mondja Timár. (Nagykereki és Nagyvárad között légvonalban egyébként mindössze 15 kilométer a távolság, csak Trianon után pont a két település közé esett a határ.)

„Trianonnal a Magyar Királyi Államvasutak új feladatot kapott: létre kellett hozni egy működő államvasutat, amelynek vonalai néha a semmibe vezettek. A költségracionalizálásba nem fért bele, hogy kiépítsenek például egy Balassagyarmat–Salgótarján vonalat” – mondja Péterffy-Cserháti. A Trianon utáni vasúti hálózat gyors pusztulásának spirálját pedig Timár Gábor így magyarázta: „Volt még semmibe vezető vonal, ahol járt vonat, de ezek egyre rosszabb állapotba kerültek. Ez egy ördögi kör lett. Ha hagyják lezülleni, nem fog oda senki menni, és ha senki nem megy oda, akkor jön az, hogy hát nem volt rá igény. Pedig, ha megcsinálnák, lenne.”

„Volt róla szó, hogy megszűnik itt is az állomás. Megmaradt, de most annyira rossz már a pálya, hogy tele vagyunk 20-as lassújellel, így kell haladni rajta” – mutatja egy vasutas az egyik, Románia határában lévő vasútállomáson (pozíciója miatt azt kérte, a települést se nevezzük meg). Azt mondja, a környéken több helyen is olyan rossz állapotban van a vasút, hogy hétköznap sokszor már inkább vonatpótló autóbusz közlekedik, mert az gyorsabb. A település emlékezetében még mindig él Trianon, „itt sok családot választott szét a diktátum, a rokonok egy része magyar, másik része román oldalra került. A mi településünk korábban virágzott, ment itt a vonat, aztán zsákfalu lett az egész” – meséli a férfi.

Bezárt vasútállomásokat, zsákutcás vakvágányokat rengeteget találni a román, illetve a szerb határnál is. „Románia a területszerzéssel egy tagolatlan ország lett. Amikor az új területeket megkapták, új vasúti kapcsolatot is meg kellett teremteni velük, de ez rettentő sok időt vett igénybe mind Romániában, mind a szintén tagolt Szerbiánál” – magyarázza Péterffy-Cserháti Katalin. Ahogy Magyarország vasútjának Trianon-emlékezetét kutatjuk, kiderül, hogy keleten és délen a helyieknek sokkal jobban megmaradt a vasút Trianonja, mint a nyugati, osztrák határ menti, vagy az északi, Ipolyság felőli részeken. „Ennek oka, hogy az Alföldnek elég sűrű vasúthálózata volt, Trianon ebben vágott el jelentős vonalakat. Nagykereki, Kötegyán, Zajta, Körösnagyharsány, Battonya, ezek mind zsákutcák lettek” – mutatja térképen Timár Gábor. Kötegyán egyik kiemelkedő példája annak, mennyire átgondolatlan volt a vasúti határ meghúzása néhány helyen: itt a vasútállomást lényegében kettévágták, fele Magyarországé, fele Romániáé lett. Ezek a vonalak Nyíregyházát, Debrecent, Szegedet kötötték össze Szatmárnémetivel, Nagyváraddal, Araddal, és köthetnék össze ma is.

„Húsz éve járt itt utoljára vonat, azért állt le, mert nem volt már utas, aki ment volna Vésztő felé” – meséli egy idős nő Körösnagyharsányban. Szerinte azóta dolgozni és boltba is úgy járnak emberek, hogy vagy buszra szállnak, vagy összefognak, és beülnek annak az autójába, akinek van. „De ez egy zsákfalu. Itt már lassan nem is lakik olyan, aki menne valahova – mondja, majd hozzáteszi: – Itt Trianonnal rengeteg faluból zsákfalu lett. Nem volt már szükség arra, hogy vonattal nagyobb távokat járjunk be. Trianonnal ez lett a világ vége.”

Battonyán még jár a vonat, de a bezárt vasútállomás olyan érzést kelt, mintha mi magunk is a békeszerződés időszakában lennénk. Ahogy benézünk a piszkos ablakon, látjuk még a fatüzelésű kályhát a váróban, az állomás mellett pedig egy kis ajtóba ütközünk, amely a közhasználatú pottyantóshoz vezet. „A vasútvonal átadásának centenáriumára – A hálás utókor” – hirdeti málló vakolat fölött egy tábla, amely az 1883-ban kiépített Kétegyháza–Battonya–Makó–Szeged vonalat ünnepli. Nagy ünneplésre nem ad okot az állomás, innen hivatalosan ma már csak napi egy „vonat” megy Szegedre, reggel 9-kor. De a menetrendből megtudjuk, hogy ez sem vonat, hanem menetrend szerinti vonatpótló autóbusz, mert az gyorsabb.

Tavaly decemberben elvonatoztam Zajtáról Szentgotthárdra egy nap alatt (meglepően jól sikerült) és csak most tűnik fel igazán, hogy a román és a szerb határnál minden, korábban fontos vasúti megálló Zajta elhagyatott, kísérteties állomására emlékeztet. Felfelé haladva Battonyától, megállunk Körösszakálon, ahol a településtől kilométerekre találjuk meg a régi vasút emlékét: egy fehér-fekete táblát, ami a már nem létező sínek végét jelzi. Vasútállomás is van, legalábbis ezt mutatja a bezárt épület ablakából látszó, leszakadt szürke MÁV-os függöny.

„Bontásra van már ez ítélve. Elvette ezt is Trianon” – mondja nekünk Újszegeden egy vasutas, akivel csupán véletlenül találkozunk. A bezárt állomást most lényegében parkolónak használják a szegediek, „méltatlan a helyzet”, hiszen „régen innen is ment vonat Fiume felé” – meséli vasutas dolgozónk a Nagyváradról induló, Alföld–Fiumei Vasút történetét a leszalagozott, pusztuló vasútállomáson. Az állomás tavaly zárt be, akkor már csak Makóra ment innen vonat: de három utas bőven soknak számított azokon a járatokon.

Ami még megvan a Trianon által elvágott vasútállomások nagy részéből, az többnyire bedeszkázva várja a véget. Akadnak azért kivételek, ahova legalább be lehet menni: ilyen az ország nyugati részén Fertőújlak állomása (régi nevén Mekszikópuszta), ahol a településtől két kilométerre, még működőnek tűnő síneken araszolunk át az autónkkal lavírozva, gigantikus kátyúkat kerülgetve, mire eljutunk egy telegraffitizett régi váróba. Az ijesztő, emberszerű graffitik okozta első sokk után látni, hogy ezt a várót egy ideig lakták. A sarokban gyerekcipő és ágy, a váróterem közepén egy kanapé vár, fölötte a falon a sokatmondó felirat: „Itt basztak :( Ha ha ha”.

Nagycenk-Hidegség állomását is használatba vették kiszuperálása után, bár itt a hangulat jobb, mint Mekszikópusztán volt. A régi vasútállomás épületét felújították, az épületen antenna, jobbra egy székelykapu, fejünk fölött freskó. Utóbbi az archív képek alapján jó régről megvan: egy fiú pikulázik rajta, miközben egy kislány megetet négy vagy öt, vagy hat bárányt, nem tudom megszámolni, megzavar benne a ház előtt sebesen átrohanó GYSEV-szerelvény. Nagycenk-Hidegség Trianon miatt esett ki a Sárvár–Felsőlászló szakaszból, az állomás udvara pedig mutatja, hogy itt vonat nem áll már meg, csak egy családi autó.

Innen nem messze van Répcevis, az állomást szintén a trianoni határ kijelölése ölte meg, a Sárvár–Kőszeg vonalat lényegében kettévágva végállomássá tette a megállót. A vonal a hetvenes években szűnt meg, ekkor már nem volt meg a pálya az állomáson túl a határ felé. A vonal megszüntetése után egy éven belül felszedték a síneket is itt, a vasútnak megpróbálták még a nyomát is eltüntetni. Az ország ezen részén csak az maradt meg, ami a GYSEV miatt még hasznos volt. Répcevis nem volt ilyen: itt a vasútállomás épületéből a település sportklubjának épülete lett.

Leírhatnánk mi is, milyen az épület, de biztosan nem tudnánk jobban átadni, mint a vasútállomások.hu oldala, ahol egy lelkes állomásrajongó kifejti, hogy „a város felőli homlokzaton igen durva, érzéketlen hozzáépítés látható, a kis oldalablakokból sejteni lehet, hogy ez már az öltözővé való átalakításnak a következménye. Hozzájön még ehhez, hogy az eredeti tömegen megszokott szép kiosztású, arányos nyílászárók helyett itt teljesen rendszertelenül berakott ajtók és ablakok találhatóak. És ezzel szemben a másik oldal… teljesen érintetlen, az ember nem is sejtené, hogy micsoda káosz van hét méterrel odébb, ugyanazon az épületen!”

Az összkép alapján az látszik, hogy a nyugati régióban inkább használják a Trianon miatt eltűnt vasútállomásokat, de amelyeket nem, azokat is lebontották már. Keleten az állomások nagy része ugyanolyan, néhány használatban van, de a legtöbb csak otthagyva rohad, hogy az enyészeté legyen. A közös ezekben az állomásokban az, hogy Trianonnal kezdődött el lassú, vagy egyes állomásoknál épp kifejezetten gyors lepusztulásuk.

A Dunántúlon már a 104 évvel ezelőtti békekötéskor is többet nyert Magyarország a vasút miatt, ugyanis „két helyen a vasúthálózat indokolt nekünk valamivel kedvezőbb döntést. A Hegyeshalom–Csorna vonal Magyarországon tartása korlátozta az osztrák határ még keletebbre tolását a német többségű Mosoni-síkságon. A Dráva menti Gyékényes–Barcs vasútvonalat pedig a történelmi magyar–horvát belhatár (amelyet itt államhatárrá tettek) érintette volna, és ezt a pici területet Magyarország a békeszerződésben megkapta” – mondja Timár Gábor.

1846 júliusában megnyitott Magyarországon az első normál nyomtávú gőzvontatású vasútvonal Pest és Vác között. Mint Péterffy-Cserháti Katalin fogalmaz, ekkor „rengeteg magán-vasúttársaság alakult, rengeteg vonal épült meg. Viszont ezeknek a járműállománya, illetve a vonalak szabványosítása, minősége, maga a működése is teljesen eltérő volt.” Ezt a rendszert végül a dualizmus kiemelkedő közlekedési minisztere, Baross Gábor egységesítette. 1868-ban létrejött a Magyar Államvasutak, amelynek célja az volt, hogy az egész Kárpát-medence közlekedését lefedje.

A magánkézben lévő vasúti hálózat azt jelentette, hogy voltak kisebb egységes hálózatok, például a Tiszavidéki Vasút, amely az Alföldön működött. De volt olyan is, hogy egy adott szakaszon összefogtak a nemesek építésre és járműbeszerzésre. Mire a vasúthálózat eljutott az államosításig, a magyar állam egy olyan hálózatot tudott átvenni, amelynek sem az állapota, sem a járműállománya nem volt egységes. Utóbbi esetében 1873 volt a fordulópont, amikor a Magyar Állami Gépgyárakban saját mozdonyokat kezdtek építeni. Addig viszont „volt, ahol az 50-es évek biztosítóberendezéseit használták, pedig az már akkor is elavult volt. A magyar mozdony építése pedig a közlekedést is előrelendítette, előtte a magánvasutaknál volt, hogy hasonlóan elavult járműveket vettek át és helyeztek üzembe.”

Új korszak kezdődött az államosított vasúti hálózattal. Egységes szabályrendszer alakult ki, kötelezővé vált (a korábbi német vagy adott területeken horvát helyett) a magyar nyelv alkalmazása szolgálati nyelvként. A Magyar Államvasutak az egységesítés után egy összefüggő, közel 23 ezer kilométeres vasúti hálózatot kapott. Mivel a vasút félig militarista szervezet volt, a katonai szállításnak is megfelelően építették ki a vasútvonalakat – az első világháborúval pedig a vasúti irányítás Bécsbe került. Innentől a háború – majd Trianon – határozta meg a magyar vasút sorsát.

Az első világháború alatt főként a Galícia felé vezető vasútvonalakat fejlesztették, nagyrészt itt ment a katonai szállítmány. A vasutasok a háború miatt túlóráztak, egyre növekedett a teher, új problémával találkozott a magyar vasút: „Megjelent a sztrájk jelensége is. A magyar állam ezt megpróbálta visszafordítani, tudta, hogy ha a vasutasok sztrájkolnak, megakad a katonai utánpótlás, illetve az áruszállítás is” – mondja Péterffy-Cserháti. A háború végével a megszálló hatalmaknak fontos volt, hogy a történelmi Magyarország területére érve elsődlegesen vasútvonalakat, fontos vasútállomásokat foglaljanak el, így ilyen szempontból háborús kulcskérdés lett a magyar vasúthálózat.

„A Magyar Államvasutak naplószerű feljegyzéseiből, távirataiból tudjuk, hogy volt olyan, amikor a nyílt vonalon váltották le a mozdonyvezetőket és az egész személyzetet a megszálló hatalmak, így elfoglalva a vonatot. Főleg a román és a szerb megszállást emlegetik feljegyzések, ezekben néhol brutális kínzásokról számolnak be. A vasutasok megtöréséről, hogy adják át jellemzően azokat a vasúti csomópontokat, amelyek nemcsak a közlekedés, de a távközlés szempontjából is fontosak voltak” – magyarázza Péterffy-Cserháti. Ezzel párhuzamosan belföldi problémaként megjelentek a vasúti szállítmánnyal való visszaélések is.

Az Osztrák–Magyar Monarchia a harmadik legnagyobb vasútsűrűséggel büszkélkedhetett Európán belül, mind vasútsűrűséget, mind annak minőségét nézve hamar vonzóvá vált a megszálló hatalmak számára a vasúti rendszer. „Azt látták, hogy a földrajzi adottságokat figyelembe véve előnyös lenne összekötni a majd megszállt területeket az utódállam területeivel. Az elsődleges cél viszont az volt, hogy megszűnjön a vasúti összeköttetés a Monarchia és Németország között” – teszi hozzá a történész. Vasúti szempontból a fő cél a pozsonyi és a bécsi vonalak, a Csallóköz és a határállomások megszerzése lett.

„Több vasútvonal van, amelyért a nyertes országok a békediktátum tárgyalásán kardoskodtak. Románia például Békéscsaba környékét akarta, Csehszlovákia az Ipoly-völgyi szakaszt (ezt nem kapták meg), de több beadott kérelmet már meg sem fontolt a békekonferencia. Nem azért, hogy Magyarországnak jó legyen, inkább azért, hogy a nyertesek ne kapjanak túl sokat” – magyarázza Timár Gábor a háború utáni országhatárok kialakítását. Mint mondja, a nyertesek által igényelt területeket és a nemzetiségi térképet összevetve „az eredmény végül a követelések által megadott legrosszabb határ és az etnikailag elérhető legjobb határ közötti kompromisszum volt”.

„Magyarország későn utazott Franciaországba tárgyalni a békediktátumról, alaposan előkészítettek mindent, de mire odakerültek, hogy a békebizottság utazása lehetővé vált, addigra az antant számára előkészített anyag hasznavehetetlenné vált” – mondja Péterffy-Cserháti. Mint Timár Gábor fogalmaz, Magyarország jelen sem volt a békekonferencia érdemi szakaszában. „Mire minket megkérdeztek, a határok lényegében megvoltak, azokba végül nem szólhattunk bele” – mondja. Mire Apponyi Albert 1920-ban elmondta, hogy szerinte „a Kárpátokkal övezett Szent István koronája az az optimum, abból való engedés tragédiához vezet”, addigra már vége volt a konferenciának. A magyar szempont nem vasúti, hanem etnikai volt, a vasútról az amerikaiak képviseletében „egyébként is azt gondolták, hogy az etnikai határ számít, mert vasutat majd épít, akinél az a rész lesz, azt nem olyan nehéz megcsinálni” – tette hozzá.

Szerinte ugyanis nem az volt a fő szempont, hogy hogyan vegyenek el a magyaroktól területeket, a nyertes hatalmak arra mentek, hogy nekik minél több jusson. Úgy látja, hogy a magyarságban számos félreértés él a békeszerződésről, „például a csehek nem azért nem kapták meg Balassagyarmatot, mert korábban a magyarok kiverték őket onnan. Hanem azért, mert a bizottság úgy döntött.” Timár szerint nem születtek csak azért döntések, hogy Magyarországnak egyszerűen rosszabb legyen. Tévhit például az a vasutas szóbeszédből ismert mítosz is, hogy a békeszerződés előírta egyes kétvágányú vágányok egyik felének elbontását, vagy megtiltotta volna a határra vezető második vágány építését.

A trianoni szerződés a vasút kérdésével a 300. cikkelytől kezdett foglalkozni. Itt „az elsődleges szempont a járműkérdés rendezése volt, mert több megszálló hatalom is rekvirált járműveket” – mondja Péterffy-Cserháti. A Magyar Államvasutak a diktátum után ott maradt egy vasúti hálózattal, „amiben a 22 869 kilométerből közel 8000 kilométernyi lett, a 27 határállomásból 49. Megállóhelyekből, állomásokból, pályaudvarokból 1916–1918-ban 1576 volt, 1921–1922-ben 576. A teherforgalom közel a felére esett vissza, 40 ezer tonnából lett 13 ezer tonna, a személyzetből 143 ezerből lett 70 ezer, a járműállományt ért veszteség pedig az egyik legdrasztikusabb csapás volt, ami érte a vasutat. És még sorolhatnánk a veszteségeket.”

Súlyos veszteségeket szenvedett el a magyar vasút a későbbi fenntartását nézve is. A történész azt is hozzáteszi, hogy 1920-ban másfél napnyi szénkészlete maradt a MÁV-nak, miközben korábban több ezer tonna szenet használt el, az egyik legnagyobb szénfogyasztóként a Magyar Királyságon belül. „Trianonnal a szénbányák 75 százalékát viszont elvették Magyarországtól. Később emiatt kezdték el például a hegyeshalmi vasutat villamosítani – azt az átkelőt, amelyik pont a trianoni békeszerződés miatt vált elsődlegessé a nyugatra való eljutás biztosítása érdekében” – mondja.

Így került Hegyeshalomra az első, ipari áramot használó, fejlett, villamosított vasútvonal 1935-ben, nagy, színes átadással: „Ma reggel nemzetiszínű és fővárosi lobogókkal díszítették fel a keletipályaudvar bejáróját és üvegcsarnokát. Díszruhás rendőrök és fehérkesztyűs vasutasok rendezkedtek. Az udvari váróterem fényesen kivilágítva és pálmadíszbe öltözötten várta Bornemisza Géza kereskedelmi minisztert, (…) hogy ünnepélyesen megnyissa a Budapest–Hegyeshalom villamosított vasúti fővonalat” – írja róla a megnyitást váró Az Est riportere. Hegyeshalom körül aztán akkora lett a felhajtás, hogy egy évvel később már annak sikerére hivatkozva kértek más vonalakon is villamosításokat.

Kulcsfontosságú lett emellett a talpfák kérdése is. Trianonnal a magyar erdők nagy része elveszett: „ezért elkezdődtek olyan innovációk, amiket a békediktátum indikált. Az, hogy ma beton talpfákat használ a magyar vasút, az jórészt azért van, mert a talpfák utánpótlását nem lehetett biztosítani a határon túlra került erdők miatt, a külföldi beszerzések pedig drágák voltak” – mondja Péterffy-Cserháti.

Északon Ipolyság felé, Hontnál a sínnyomok mentén haladva egy macska ül elénk, de emberrel nem találkozunk. Itt egy tábla emlékezik meg a Trianon előtti vasútról, amelyből mára csak gaz és semmibe vezető sínek maradtak: nagyon régiek lehetnek, ezt már abból tudjuk, hogy a talpfa fából van. Láthatóan rég kivonták azonban őket a forgalomból – a sínek nagy részét csak úgy találjuk meg, hogy az aljnövényzeten lépkedve a talpunkkal érezzük, hol fut a gaz alatt még sín.

A fa- és szénpótlás mellett problémát jelentett a magyar vasút járműkészlete is: „A békeszerződésnél felmerült, hogy az elcsatolt területek járműkészletét a megkapott területek arányában osszák el. De ez nem így lett. Románia bejött, és vitt, amit ért. Az antantnak és a cseheknek ez nem tetszett, voltak is erről diplomáciai levelezések” – mondja Timár. Románia ezzel megszegte az 1916-os bukaresti szerződést, de az antant túl sokat nem tudott vele kezdeni.

A Trianon miatt hegyvidékiből alföldi országgá váló Magyarországnak új járművekre volt szüksége. „A régi mozdonyok hegyet másztak, az újaknál már nem volt cél, hogy megmásszon bármit, az volt a lényeg, hogy gyors legyen” – teszi hozzá Timár Gábor. A megmaradt vasútvonalakból gyakorlatilag minden Budapestre futott be, hosszú utakat sem kellett a vonatoknak megtenniük. Rövid hatótávolságú és gyors: erre a célra kezdték el építeni a magyar vasút 424-es gőzmozdonyát. Ez később aztán nehézségeket is jelentett. A második bécsi döntéssel Észak-Erdély visszatértekor nem volt meg a teljes vasúti összeköttetés Budapest és Sepsiszentgyörgy között. Hirtelen szükség lett volna olyan vonatra, ami 750 kilométert is meg tud tenni Budapest–Kolozsvár között. „Elkezdték legyártani a Hargita motorvonatokat, hogy aztán mire elkészüljön, már megint ne legyen Magyarország része Erdély” – mondja Timár.

Péterffy-Cserháti Katalin szerint az újfajta problémákkal szembesülő vasút 1924-re érte el a vis maior helyzetek megoldását, hiszen ekkor „mondhatjuk már azt, hogy egy olyan MÁV van az országban, amely meg tudja építeni az ikonikus 424-es gőzmozdonyt, vagy amely elkezd fejleszteni és villamosítani”. Bár a gazdasági helyzet nehéz volt, a magyar vasút élvonalban maradt a technikai innováció terén. Mindenesetre 1924-re a magyar vasút elérte a maihoz hasonló formáját, azóta történtek bezárások és az 1968-as közlekedési koncepció is változtatott valamennyit rajta, „de 1924-ben azért nagyjából az a struktúra alakult ki, ami ma is jellemző” – teszi hozzá Péterffy-Cserháti.

A vasút nemcsak technikai, hanem szociális problémákkal is küszködött Trianon után. „A megszálló hatalmak hűségesküt akartak letetetni a megszállt területeken maradt vasutasokkal. Hiszen ha hozzájuk hűek, akkor a vasútvonalak működtetése is rögtön biztosítva volt szakmailag” – mondja Péterffy-Cserháti. Ha ez nem történt meg, a vasutasok menekültekké váltak, az utódállamoknak pedig ki kellett találniuk, hogyan pótolják őket.

„A hűségesküt le nem tevő vasutasok számára az volt elsőként a legnagyobb probléma, hogy a megszállás kezdeti időszakában a magyar állam nem adott egyértelmű utasítást arra, hogyan cselekedjenek. Mindenki a saját hatáskörében döntötte el, hogy marad vagy menekül, ez egy 143 ezer fős vasútnál elég jelentős számokat jelentett” – meséli a történész. Az állam nem tudta garantálni, hogy a trianoni Magyarországon tudja majd őket foglalkoztatni, az első menekülthullámot el tudta még szállásolni, de aztán az ország szinte minden részéről érkeztek a vasutasok családtagjaikkal. Ők, amíg az állam nem tudta elszállásolni őket, kimenekített portékáikkal együtt azokban a vagonokban maradtak, amelyekben érkeztek.

„Voltak olyan vagonlakók, akik pár hetet, vagy akár csak pár napot kellett hogy vagonban töltsenek, de voltak, főleg a 20-as évektől, akiket már nem tudtak elhelyezni olyan gyorsan. Akár éveket is vagonokban töltöttek állomásokon, pályaudvarokon, csonkavágányokon” – magyarázza Péterffy-Cserháti. A helyzet odáig fajult, hogy születtek vagonokban gyerekek, sokak még be is voltak jelentve tartózkodási helyként ezekbe a vagonokba. A faszerkezetű vagonok több veszélyt rejtettek, a vagonlakók között felbukkant újra a tbc (ez akkor már nem volt jellemző itthon), a faszerkezet miatt pedig halálos tűzesetek is történtek. A MÁV-nak szüksége volt a vagonokra, az állam pedig látta, hogy a vagonlakók helyzete katasztrofális: a MÁV lakásokat kezdett építeni, ezeket a vagonokért cserébe ajánlotta fel. 1927-re jutott csak el odáig a helyzet, hogy a Magyar Államvasutak lezártnak tudta tekinteni a menekülthullámot. A MÁV ezután egészen a 70-es évekig használta az így szerzett kocsikat.

„Az utódállamoknál egységes szempont volt, hogy egy olyan vasúti rendszer jöjjön létre, amely lényegében összeköti a kisantant államait, de Magyarországot elkerüli. Az antantnak viszont nem volt érdeke, hogy teljesen ellehetetlenüljön Magyarország” – mondja Péterffy-Cserháti. Az így kialakult új vasút összekapcsolta Kassát, Nagyváradot, Aradot, Temesvárt és Szabadkát, Magyarországot viszont kikerülte: olyan körvasút jött létre, amely ellehetetlenítette a magyar hadimozgást, a vasúti vonal csak sugárirányban, Budapest felé tudott már mozogni.

Az új határok meghúzásakor a békekonferencia törekedett azért a román és szerb követelések visszaszorítására is, valamint arra, hogy Magyarország működni tudjon. Ezt segítették például a passage, azaz áthajtási jogok. Timár Gábor szerint erre az egyik példa, hogy bár Csehszlovákia akarta Ipoly-völgyet, mégsem kapták meg: az viszont belekerült a békeszerződésbe, hogy használhatják a szakaszt a szerződés aláírásától számított 15 évig, vagy addig, amíg Csehszlovákia nem épít a saját területén párhuzamos vasútvonalat. Az utódállamok pedig nekifogtak, hogy kiépítsék az új vonalakat a megszerzett területeken. A trianoni béke vonatkozó része erről úgy szólt: „a helyszínen oly módon meghatározandó vonal, hogy a bánrévei pályaudvar Magyarországnak maradjon, de amely lehetővé teszi, hogy szükség esetében a pelsőci és losonci két vasúti vonal közt cseh-szlovák területen összekötő vonal legyen építhető”.

Magyarország valahol nyert is ezzel: Magyarország és Csehszlovákia csak évekkel később, a második világháború után egyezett ki abban, hogy Losoncot magyar területen keresztül összekötik Nagykürtössel. „Ha például ez 1918 előtt kész lett volna, Trianonnal szinte biztosan elcsatolták volna ezt a részt is” – mondja Timár.

Trianonnal az alföldi mezőgazdasági területeket és a termékeiket felvevő településeket elszakították egymástól, ezt a kereskedelem és a nyersanyagbeszerzés is megszenvedte az elcsatolások után. Elvesztette Magyarország egyetlen tengeri kikötőjét, a vasúti belső kör szétszakítása mellett pedig vasúthálózati szempontból is fájó volt, hogy elveszett például Pozsony, így a bécsi összeköttetést újra ki kellett találni. Az északi összeköttetés is kiesett Kassa elvesztésével. De ugyanígy érvágás volt vasúti szempontból Kárpátalja, Szatmárnémeti, Nagyvárad, Nagyszalonta és Szabadka is.

„A kettévágások miatt van az is, hogy ma Balassagyarmat és Salgótarján között nincs közvetlen vasúti összeköttetés. Csak több kilométeres kerülővel, három megyén át utazhatunk vissza ugyanabba a megyébe. Sátoraljaújhelyen pedig az a sajátos helyzet állt elő, hogy maga az állomás Magyarországon maradt, viszont a rendezőpályaudvar a határon túlra került – sorolja Péterffy-Cserháti. – A békediktátummal Magyarország egyetlen helyen nyert területet: a horvát területen lévő gólai állomás volt az egyetlen, amely korábban nem volt magyar területen, de a trianoni szerződés Magyarországhoz csatolta. A békediktátum úgy húzta meg a határt, hogy a gyékényes–barcsi vasútvonalat a gólai állomással együtt Magyarországnak adta.”

Két fontos vasúti fővonalat is elveszített Magyarország Trianonnal, olyanokat, amelyek elkerülték Budapestet. Az egyik volt a Kassa–Oderbergi Vasút, a másik pedig az Adria Vasút vagy Fiume Vasút, amely Nagyváradról Békéscsabán és Szegeden át Szabadka felé haladt, onnan Zágrábba, azon át a tengerig. Ez a vonal az Alföld termését vitte a fiumei kikötőbe, de ezt is teljesen szétvágták. Az adriai vasút elvesztése nemcsak az újszegedi állomást csinálta ki, Békéscsabán helyiekkel beszélgetve visszaköszön, hogy a vonal eltűnésével „elvesztettük Nagyváradot, azt érezzük azóta is, hogy nincs igazi nagyvárosunk. Kecskemét, Szeged is 120-150 kilométerre van, miközben innen átdobod a követ, és már Aradot találod el. Jött Trianon, azóta nem fejlesztik itt a vasutat” – mondja egy nő.

„Még van is Sarkad felé egy tábla, ami megemlékszik arra, hogy mi, akármi van, a nagy Bihar megyéhez tartozunk” – teszi hozzá. Szerinte egyébként fejlesztés hiánya ide vagy oda, itt Trianon óta meghalt a vasút, és nem is lesz ez már jó. Látva Trianon máig élő hatását a magyar vasútra, megpróbáltunk mi is beszélgetni szakértőkkel arról, hogy hogyan hat a történelem a jelenre.

„Erre a kérdésre inkább nem válaszolnánk, átirányítanánk másik szakértőhöz” – kaptuk a választ a Közlekedési Múzeumban arra a kérdésre, hogyan hatott Trianon a jelenlegi vasúti rendszerünk problémáira. A választ végül a MÁV egykori főigazgatója, dr. Zsákai Tibor írásában találjuk meg. Ebben az szerepel, hogy a ma élő hatások azok, amelyeket nagyrészt mi is láttunk: a Budapest-központúság, a harántirányú összekötő vonalak hiánya. Illetve az, hogy az állomási kapacitások túlméretesek lettek, a gazdasági központok átrendeződtek, a határ menti zsáktelepülések nagy része jelentőségét vesztette – sok így be is zárt. „A megmaradt hálózat túlméretes, újragondolásra van szükség. A vonalbezárások jelentős része a határ menti, határ közeli kis forgalmú vonalakat érinti” – írja.

Ezekkel a kérdésekkel Lázár Jánost és a Közlekedési Minisztériumot is megkerestük. Telefonban választ ígértek, de aztán fél évvel később sem kaptuk meg ezeket. Utolsó reménysugárként egy békéscsabai kocsmában próbálunk helyiekkel beszélgetni Trianonról és a vasútról. A beszélgetés jól is halad, de aztán kiderül, hogy amennyire szeretnek az emberek Trianonról beszélni, a hatásáról annyira nem: de erre is már csak akkor jövünk rá, amikor a beszélgetésünk közepén egyszerűen feláll, és szó nélkül elsétál a messzeségbe a korábban Trianonról beszélgető, magát csupán Brad Pittként bemutató helyi férfi.