Öt éve szenvednek az európai autógyártók, és idén még beléjük rúgnak néhányat
2025. január 9. – 13:12
Alig vagy egyáltalán nem nőhet az eladott új autók száma 2025-ben Európában a Standard & Poors Global Mobility előrejelzése szerint. A hitelminősítő arra jutott, hogy az európai autógyártás 2,6 százalékkal még vissza is eshet, ami Magyarországnak biztosan nem jó hír.
Az Economist elemzői kicsivel pozitívabban látják a helyzetet, és 4 százalékos bővülést jósolnak az európai autópiacnak, de ők is inkább a növekedést gátló tényezőkre hívják fel a figyelmet tanulmányukban. A különböző elemzések mind egyetértenek abban, hogy idén a kínai verseny és a szigorodó EU-s kibocsátási szabályok nehezítik az európai autógyártók dolgát, miközben a Trump által beígért vámok és egy esetleges kínai kereskedelmi háború tovább ronthatja a helyzetet.
A piacon persze vannak pozitív hírek is: az amerikai és európai kamatcsökkentési ciklus folytatása alapvetően segíti az autópiacot és elképzelhető, hogy az autóiparnak kedvező szabályozási változások következnek majd. Emellett az egész világon nőhet az elektromos autók részaránya, a mennyiség növekedésével pedig több nagy autógyártó elérheti azt, hogy nyereségessé váljon a belső égésűek mellett az elektromos modellek gyártása is.
Mi vár a súlyos problémákkal terhelt európai autópiacra és az autóiparra 2025-ben?
A koronavírus-járvány óta egyre mélyebbre kerülünk
2024 nem az európai autóipar éve volt. A forgalomba helyezett új autók száma alig nőtt, az elektromos átállás megtorpant, a kínai konkurencia pedig elkezdte olcsó elektromos autókkal elárasztani a piacot. A válság a legnagyobb autógyártókat is súlyosan érintette: a Volkswagen német gyárai bezárásáról beszélt, majd 35 ezer dolgozó leépítését jelentette be, a Fiatot és Opelt gyártó Stellantis eladásai bezuhantak, és a cégcsoport korábban rendkívül sikeresnek tartott vezérigazgatójától is megvált. Egy sor másik autógyártótól és autóipari cégtől is leépítésekről és gyárbezárásokról szóló hírek érkeztek.
A probléma persze sokkal korábban kezdődött: a koronavírus-járvány idején az egész világon zuhant az eladott új autók száma, ami a Covid után kialakult, korábbinál borúsabb időszakban nem is nagyon akart visszamászni a válság előtti szintre. A kereslet Európában még a világ többi részénél is gyengébb volt, az európaiak az orosz–ukrán háború, az energiaválság és a közel-keleti feszültségek miatt hihetetlen spórolásba kezdtek, ami miatt idén sincs esély arra, hogy megközelítsük a 2019-es szintet.
Egy szűkülő (vagy legalábbis nem nagyon bővülő) piacon amúgy sem könnyű nyereségesnek maradni, de a helyzetet nehezítette, hogy feltűntek az állami pénzzel megtámogatott kínai elektromos autók – amelyek közül a BYD mára a legnagyobb villanyautó-gyártóvá vált. Ellenük az EU tavaly vámokkal igyekezett védekezni, de később már tárgyalásokat indítottak egy alternatív megoldás kidolgozására.
Az európai gyártókat közben az uniós szabályozások és a fogyasztói igények között húzódó egyre nagyobb különbségek is rossz kompromisszumokra kényszerítik. Miközben az unióban egyre többen vennének SUV-kat, a gyártóknak muszáj egyre több elektromos autót gyártaniuk, így közülük többen is az elektromos SUV-k gyártása felé mozdultak el – amelyek elég drágák, nem praktikusak, és a kisebb autókhoz képest még csak nem is környezetkímélők.
Az európai autógyártás válsága Magyarországot is elérte, 2023 ősze óta ugyanis szépen, lassan csökken a járműgyártás volumene. Bizonyos autóipari beszállítók – mint a tiszaújvárosi Jabil – már tavaly tömeges elbocsátásokba kezdtek, a Vasas szakszervezet szerint pedig idén újabbak követhetik a példájukat.
Növekedés nem lesz, elektromos átállás lehet
Szokatlanul negatív hangulatban fordulhatunk tehát rá 2025-re, amely Orbán szerint „fantasztikus éve lesz” az autógyártástól és most már akkugyártástól is jelentősen függő magyar gazdaságnak. Ha viszont az elmúlt hetekben megjelent elemzéseknek hiszünk, akkor – a BYD szegedi és a BMW debreceni gyárnyitását leszámítva – 2025-ben nem érdemes nagy reményeket fűzni az autógyártáshoz.
A Standard & Poor’s, a Fitch és az Economist Intelligence 2025-ös kilátásokról szóló elemzése szerint a most kezdődő évben az egész világon csak egy kicsivel, nagyjából két százalékkal nőhet az eladott új autók száma. Abban, hogy ezen belül az elektromos modellek részaránya hogyan alakul, nem értenek egyet: az S&P szerint 30 százalékkal is nőhetnek az elektromos autók eladásai, az Economist kisebb növekedést vár, a Fitch pedig nem számít érdemleges változásra.
Az európai eladásokkal kapcsolatban szintén nincs egyetértés: az Economist a teljes kontinensre 4 százalékos bővülést vár, az S&P szerint viszont a piac nagyon nagy részét kitevő Nyugat- és Közép-Európában nem várható változás. Abban ugyanakkor mindhárom elemzés egyetért, hogy folytatódik az európai autópiac négyéves vesszőfutása, és várhatóan meg sem közelítjük a koronavírus-járvány előtti szintet.
Az Európai Unióban 2023-ig viszonylag gyorsan nőtt az elektromos autók piaci részaránya, de tavaly az állami támogatások kifutásával, a töltőinfrastruktúra hiányosságai miatt, és a vevők egy részének elégedetlenségei okán 13-14 százalékos részaránynál megtorpant ez a növekedés. Az S&P szerint jövőre újra lendületet vesz a trend, és 21 százalékra mehet fel az új autók között az elektromosak aránya, a Fitch azonban nem vár ilyen változást.
A háborúk és a bizonytalanságok húzzák vissza
Az európai uniós újautó-piacot az elmúlt években a gazdasági nehézségek miatti spórolás és háborúk meg egyéb veszélyek miatti óvatosság húzta vissza. A legtöbb nyugat-európai ország a Covid óta nem tudott stabil és tartós növekedési pályára állni, Németország strukturális problémákkal küszködik, ami miatt sok cég nem számol a bevételei növekedésével, így kénytelen visszavágni a kiadásait. Ezt a legkönnyebben a céges autóknál lehet: míg korábban általános volt, hogy a magasabb beosztású dolgozók 3 évente kaptak új céges autót, a Covid óta egy sor cégnél – még Németországban is – átálltak arra, hogy csak 4-5 évente, vagy annál is ritkábban cserélik le a vállalati flottát.
Nem tudni, hogy ez a trend visszafordítható-e, de a cégek valószínűleg akkor lennének megint nagylelkűbbek a munkavállalóikkal, ha a bevételeik tartós növekedését tapasztalnák, amihez nagyobb gazdasági növekedés lenne szükséges. Az IMF azonban éppen az előző előrejelzésében rontotta az eurózóna 2025-ös gazdasági növekedésére vonatkozó becslését a rendkívül alacsonynak számító 1,2 százalékra.
Nem segít ezen kívül az orosz–ukrán háború miatti folyamatos feszültség és az egyes országokban tapasztalható politikai válság sem. Németországban februárban tartanak parlamenti választásokat, amit minden bizonnyal hónapokig tartó koalíciós tárgyalások követnek majd – vagyis esetleges válságkezelési intézkedésekről leghamarabb nyáron vagy ősszel dönthetnek. Franciaországban a parlamentben senkinek nincs többsége, tavaly egymás után buktak meg a miniszterelnökök, a bizonytalanság pedig idén is folytatódni fog – ami szintén nem jó se a döntéshozatalnak, se a közhangulatnak.
Az EU legnagyobb ellensége az EU
A Forbes január eleji cikke szerint 2025-ben az európai autógyártókat érintő legnagyobb feladat az uniós kibocsátási szabályok betartása lesz. Az EU vezetése korábban arról döntött, hogy 2035-től teljesen betiltják az új belső égésű motorok értékesítését, ezt pedig fokozatos kiszorítás előzi majd meg.
Ennek részeként a gyártóknak egyre kevesebb belső égésű motoros autót szabad eladniuk, és egyre több elektromosat kell, ha pedig ennek nem felelnek meg, akkor büntetésekre számíthatnak. Idén januártól szigorodnak az erre vonatkozó előírások, vagyis az autógyártók a korábbinál sokkal nagyobb büntetéseket kaphatnak, ha túl sok benzines és dízeles autót adnak el, és túl kevés elektromosat. Az Európai Autógyártók Szövetségét (ACEA) vezető Luca de Meo szerint az iparágat csak idén akár 15 milliárd eurónyi (6200 milliárd forintnak megfelelő) büntetés sújthatja emiatt.
A szabályozás miatt az autógyártók arra kényszerülnek, hogy emeljék az amúgy is nyereséges benzines és dízel autóik árát, miközben olcsóbbá teszik a veszteséges elektromos autóikat. Na, nem azért, mert ezzel jobban kijönnek, hanem azért, hogy azok felé az elektromos autók felé tereljék a vásárlókat, amelyeket ők amúgy nem vennének meg.
A szabályozásból eredő anomáliákkal az EU vezetése is tisztában van, és az Európai Bizottság januárban tárgyalásokat kezd az európai autóipar megsegítéséről. A Forbes szerint ezeken kiemeltként kezelik majd a szén-dioxid-kibocsátási szabályozás felhígítását, és az új Európai Bizottság első száz napjára szánt akciótervében is szerepelnek az autóipar megsegítését célzó pontok.
Amire figyelni kell 2025-ben
Az autóiparról szóló friss tanulmányok felsorolnak egy sor olyan területet, amelyekre érdemes lesz figyelni a következő hónapokban, ha kíváncsiak vagyunk az autópiac és az európai autóipar jövőjére. A legfontosabb ezek közül természetesen az Európa és Kína, valamint Európa és az Egyesült Államok közötti vámok alakulása. Az utóbbi nagyrészt Trumpon múlik, és ha a rosszabb forgatókönyv jön be, akkor jelentős hátrányba kerülhetnek a gyártóink az USA piacán.
Az Economist szerint ezen kívül érdekes lehet, hogy alakul a különböző nagyvárosok hozzáállása a kibocsátásmentes behajtási zónákhoz. Az európai nagyvárosok közül elsőként Stockholm belvárosából tiltották ki a benzines és dízel autókat, több másik nagyvárosban pedig korlátozások vannak érvényben. Ha újabb városok követik majd Stockholm példáját, és egyre nagyobb területekről tiltják ki a belső égésű motorokat, akkor a lakosság autóvásárlási preferenciái is megváltozhatnak.
Szintén iparági érdekességnek tartja az Economist az autókon belüli előfizetések rendszerét. Az elmúlt időszakban az Audi, a Mercedes és a Volkswagen is előállt olyan modellekkel, amelyeknél bizonyos szolgáltatások (okostelefon-integráció, ülésfűtés, vezetéstámogató rendszerek) csak előfizetéssel, vagyis egy havonta felszámolt összeg megfizetésével lesznek elérhetők. A következő időszakban dől el, hogy erre a lehúzásra szolgáltatásra mennyire nyitottak az ügyfelek.
Az önvezető autók kérdésköre évek óta fontos téma az autóiparban, ez Trump megválasztásával új lendületet kaphat, mivel Elon Musk hosszú ideje lobbizik a Tesla önvezető modelljének engedélyezéséért. Bár ez Európában biztosan hosszabb ideig tart majd, ha Amerikában zöld jelzést adnak az önvezető autóknak, az hosszú távon itt is biztosan hat.
Túltermelési válság, ami nekünk rossz, de még jó is lehet
A 2019 után visszaeső, majd tartósan alacsonyan rekedő kereslet, valamint a kínai konkurencia megjelenése miatt az európai autóipar évek óta jókora túltermelési válságba került. Az Inovev francia autóipari tanácsadó cég egy jelentése szerint „egyértelmű, hogy az európai autóipar egyre inkább szenved a túlkapacitástól. Annak ellenére, hogy az elmúlt 10 évben több nagy európai gyár bezárt, a gyártási túlkapacitás továbbra is jelentős Európában.” Magyarul
az európai autógyárak sokkal több autót tudnának legyártani, mint amennyire szükség van.
Ez pedig minden jel szerint még súlyosbodni fog: egyrészt az európai autógyártók építenek még új gyárakat (például a Volvo Kassán és a BMW Debrecenben), másrészt a kínai autógyártók is elkezdték építeni európai gyáraikat, vagy ezt tervezik tenni. A kínai nyomulás legfontosabb eleme a BYD szegedi gyára, ami sajtóhírek szerint évi 200 ezer autót gyártana – ez önmagában is érezhető mennyiség lenne az európai piacon.
A túltermelés miatt az európai autógyártók az üzemeik egy részének bezárására kényszerülnek, mivel azonban Nyugat-Európában sokkal drágább a termelés, mint a visegrádi országokban, jellemzően ott, és nem itt húzzák le a rolót. A nehézségek viszont nálunk is éreztetik a hatásukat: a győri Audi például a korábbinál keményebben állt bele a bértárgyalásokba, a BMW pedig meg nem cáfolt sajtóhírek szerint az eredetileg tervezett három helyett csak két modellt gyárt majd Debrecenben.
Rövid távon tehát az újabb és újabb gyárak felhúzása a már meglévő magyarországi autógyárakra is negatív hatással lehet, sőt, elképzelhető, hogy tovább kell majd csökkenteniük a termelésüket. Vagyis, amit megnyerünk a debreceni BMW és a szegedi BYD megnyitásával, annak egy részét elveszíthetjük Esztergomban, Kecskeméten vagy Győrben.
Hosszú távon azonban Magyarország nyerhet a jelenlegi válsággal, az európai autógyártók egyik nagy felismerése ugyanis éppen az, hogy túl drága a nyugat-európai termelés. Ennek az egyik megoldása, hogy a termelést az alacsonyabb bérszintű és megengedőbb munkajogi szabályozású kelet-közép-európai országokba szervezik ki. Vagyis elképzelhető, hogy most, amikor válság van, bezárják nyugat-európai üzemeik egy részét, a fellendülés idején pedig Közép- és Kelet-Európában pörgetik majd fel igazán a termelést.
Ha ez tényleg megvalósul, akkor Magyarországon újabb munkahelyek jönnek majd létre mérnököknek, szakmunkásoknak és betanított munkásoknak, aminek sokan örülhetnek. Érdemes viszont megjegyezni, hogy ez a modell csak addig működik, amíg a magyar autógyárakban sokkal kisebbek a fizetések, mint a nyugati autógyárakban – vagyis az újabb és újabb gyárak annak a bizonyítékai, hogy a fizetések és a munkajogok tekintetében még mindig nagyon messze vagyunk Nyugat-Európától.
Összességében a most látható szempontok alapján 2025-től hiba lenne autóipari felpattanást vagy áttörést várni, valószínűbb, hogy folytatódik az európai autóipar szenvedése és a kínai márkák előretörése. A helyzeten érdemben az orosz–ukrán háború lezárása és az európai szabályok megváltoztatása javítana, utóbbi viszont azt is jelenti, hogy az EU lemond a klímavédelmi célja teljesítéséről.
