Többé semmi nem lesz ugyanolyan, mint régen – 10 pontban az európai autóipar mélyülő válságáról

Szeptemberben forgalomba helyezték a hatvanezredik villanyautót Magyarországon, ujjongott hétfői közleményében az Energiaügyi Minisztérium. Így már nyolcszor annyi van forgalomban, mint 2020 májusában, ráadásul jövő tavaszig kitarthat a céges vásárlások támogatására szánt 30 milliárd forintos állami keret is, amelynek összege autónként 2,8-4 millió forint. Azt azért érdemes megjegyeznünk, hogy az idén júliusig összesen 63 ezer új autót helyeztek forgalomba, vagyis fél év alatt kicsit többet, mint eddig villanyautót összesen.

Közben Európából inkább aggasztó hírek érkeznek, kontinensszerte félárbócon van a villanyautós forradalom zászlaja. A kereslet növekedése lelassult, több országban pedig csökkentek az eladások. A jelentős értékcsökkenés miatt egyes lízingcégek és kölcsönzők szintén nagyobb kockázatot látnak az elektromos modellekben, ráadásul túl kevés a nyilvános töltőoszlop. További probléma, hogy a kínai gyártókat aligha állítja meg a büntetővám, az itteniek egy részének viszont ez is súlyos nehézségeket okozhat.

1. Kína visszaüthet a büntetővám miatt

Az EU és Kína közt kibontakozó vámháborúban október végéig dönthetnek a Kínából származó villanyautókra kivetett büntetővámról. A Volkswagen-csoport, a BMW és a Mercedes ellenezte az intézkedést, így Németország, illetve Magyarország is a nemre szavazott, ahogy a legtöbb olyan márka szintén nem tartja jónak ezt a megoldást, amelynek fájhat egy esetleges kínai ellenlépés. Mivel mostanra kevés cég maradt, amely nem üzletel a kínaiakkal, további tárgyalások várhatók az EU és Kína közt. Erre azért is szükség lesz, mert odaát már javában vizsgálják a válaszlépések lehetőségeit. Az egyik az lehet, hogy megemelik a 2,5 literes vagy ennél nagyobb hengerűrtartalmú import autókra vonatkozó vámokat. Ilyenekből csupán Németország tavaly 1,2 milliárd dollár értékben szállított Kínába az Automotive News szerint.

Több európai autógyártó évtizedek óta jelen van Kínában, A Volkswagen 1991-ben az állami tulajdonú helyi gyártóval, a FAW-vel közösen alapított vállalata 15 éven át piacvezető volt, de sikerét elsősorban hagyományos, benzines típusainak köszönhette. Tavaly elvesztette a versenyt a kizárólag hibrid és villanyautókat kínáló BYD-vel szemben. A lejtmenet azóta is folyamatos, mert Kínában rengeteg olcsó villanyautó és márka jelent meg az utóbbi években.

A Volkswagen 2023-ban 2,5 milliárd euró értékű beruházást jelentett be, hogy megvédje ottani piaci pozícióját. Egyebek mellett 700 millió dollárért megvásárolta az Xpeng nevű gyártó öt százalékát, és a kínai vásárlók igényeinek megfelelő, olcsó modelleket ígér. Ilyet egyébként a felerészben a Stellantis autóipari egyesülés tulajdonában lévő Leapmotor már kínál is T03 néven. A típus Európába szánt példányait éppen szeptemberben kezdték gyártani a lengyelországi Tychyben. A T03 alapára kevesebb mint 20 ezer euró, átszámítva nagyjából 7,8 millió forint lesz.

2. Európában az olcsó villanyautóra várnak, Kínában már tömegek férnek hozzá

A 25 ezer euró alatti villanyautót sok cég az európai áttörés kulcsának tekinti. Kínában ezt már elérték, nagyrészt ennek tudható be, hogy a J.D. Power előrejelzése szerint világszerte 16,5 millió elektromos és plug-in hibrid modell talál majd gazdára 2024-ben, ami 16 százalékos bővülést jelent.

Csakhogy ennek a mennyiségnek több mint hatvan százalékát a kínai piac szippantja fel, ahol egészen mások a játékszabályok.

Miközben a Volkswagen tavaly 12 százalékkal több, mintegy 9,24 millió autót adott el, az összes külföldi autógyártó kínai piaci részesedése a 2019-es 19,5 százalékról 2022-ben 15 százalék alá csökkent. A VW a Bloomberg elemzése szerint is hanyatlóban van, mivel idén összesen csak 9 millió autót fog eladni, ami a korábban prognosztizált 3 százalékos növekedés helyett csökkenést jelent. Európa legnagyobb autógyártója 7 százalék helyett 5,6 százalékos éves haszonkulccsal kénytelen számolni, nagyrészt az olcsónál is olcsóbb konkurens modellek megjelenése miatt.

A többek közt az Alfa Romeót, a Fiatot, a Citroënt, a Peugeot-t, valamint az Opelt magába foglaló Stellantis autóipari egyesülés szintén nagy nehézségekkel küzd, hiszen a Portfolio cikke szerint szeptember végéig több mint 40 százalékot veszítették értékükből a részvényei, várható profitja pedig jelentősen elmarad a korábbi várakozásoktól. Az egyesülés a kínai villanyautók jelentette kihívásokkal és a nemzetközi autóipari környezet romlásával magyarázta a változást, a cég haszonkulcsa 5,5–7 százalék lehet a korábban tervezett két számjegyű mérték helyett. Friss hír, hogy a romló eredmények közepette vezérigazgató-keresés indult a konszernnél, a jelenlegi CEO, Carlos Tavares pedig 2026-ban nyugdíjba vonul.

A német autómárkák sokáig előnyben voltak az ázsiai országban, odavitték a technológiát, majd egy helyi céggel közös vegyesvállalatot alapítottak a gyártáshoz. A kínaiak kezdetben tanultak nyugati példaképeiktől, mára viszont gyorsaságban és innovációs készségben is lenyomták őket, egyúttal jobban alkalmazkodnak a megváltozott piaci körülményekhez. A belföldi és nemzetközi kereskedelmi offenzívát hatalmas állami hátszél is hajtja, ráadásul Kína birtokolja a világ akkumulátorgyártó-kapacitásainak 80 százalékát, és a nyersanyagforrások jelentős részét.

Bár a kínai autópiac teljesítménye az utóbbi nyolc hónapban szintén csökkent néhány százalékkal az előző évhez képest, a Reuters szeptemberi közlése szerint a korábbinál több hibrid, vagy teljesen elektromos autót, az ottani megnevezés szerint New Energy Vehicle-t adtak el, mint belső égésű motoros típust. Ezt a történelmi átbillenést az alacsony árak mellett az állami autócsere-program is ösztönözte. Akár egymillió forintnak megfelelő összegű támogatást kaphat, aki a tisztább üzemű típusra vált, de a meglévőnél kisebb belső égésű motoros autók vásárlóinak is jár az ingyenpénz.

3. Európa lábon lövi a helyi gyártókat is

Eközben számos más régi gyártó is recseg-ropog az európai büntetővám miatt. Egyebek mellett Kínában készül a BMW ix3, a Dacia Spring, a Cupra Tavascan, a Citroën C5X, a Tesla Model 3 alapváltozata, vagy éppen az eleve a kínai Geely tulajdonában lévő Volvo EX30 típusa, hogy csak az itthon ismertebb modelleket említsük.

Ezekre ugyanúgy kivetették az EU-s büntetővámot, mint a BYD és az MG kínai eredetű villanyautóira.

A mostani állás szerint a szegedi gyárát építő márka 17 százalékot kénytelen fizetni az anyaországból exportált autók után, az állami tulajdonú SAIC-hoz tartozó MG pedig több mint 35-öt.

A vám mértéke függ attól, hogy a cégek mennyire működtek együtt a Bizottsággal annak feltárásában, hogy kaptak-e versenytorzító támogatást a kínai államtól, vagy sem. Az Automotive News Europe október 7-i cikke szerint az MG egyelőre nem hárítja át vevőire az újfajta közterhet, a Volvo pedig a jövő évtől Belgiumban gyártja majd a Magyarországon is sikeres EX30 európai piacra szánt példányait, hogy elkerülje a vámot.

A Tesla körülbelül 600 ezer forinttal emelte a legolcsóbb Model 3 árát júliusban a vám miatt, amely esetében csupán 7,8 százalék. Október elején ismét korrekció következett, jelenleg kevesebb mint 16,7 millió forintot kérnek ezért a modellért, vagyis, a Villanyautósok portál szerint most annyira olcsó az egyik legnépszerűbb elektromos hajtású típus, mint utoljára 2021-ben volt.

4. Még mindig nem vesznek annyi új autót Európában, mint a járvány előtt

Miközben a márkák eltérő túlélési stratégiákon dolgoznak, hogy ne kevesebb, hanem több európai vevő üljön új villanyautóba, az itteni piac pedig összességében gyengélkedik. Pénzt még mindig a régi technológiával, jellemzően a benzinesekkel keresnek. Az Autógyártók Európai Szövetségének (ACEA) augusztusi összesítése szerint az idei első nyolc hónapban 7,2 millió új autót adtak el az Unióban, ami 1,4 százalékkal meghaladja ugyan az előző év azonos időszakának mennyiségét, viszont 18 százalékkal elmarad a 2019-es év mennyiségétől.

Ennél is beszédesebb, hogy csupán augusztusban 8,4 százalékkal kevesebb új autót vásároltak az EU-ban, mint egy éve. Ebben a hónapban harmadával kevesebb fogyott ezekből a típusokból az előző augusztushoz képest, 2024-ben első nyolc hónapjában pedig a korábbi közel 14 százalékról 12,6 százalékra csökkent a villanyautók piaci részesedése, amelyekből augusztusban 92 ezret regisztráltak a tavaly augusztusi 162 ezerrel szemben.

Ez a szállítások hullámzását figyelembe véve is riasztó eltérés.

A BMW csoport, beleértve a Minit és a Rolls-Royce-t minden negatív tendencia ellenére növelni tudta piaci részesedését Európában, részben az ix1, az i4, illetve az i5 sikerének köszönhetően. A cég az idei első félévben világszerte több mint 1,2 millió autót adott el, szemben a tavalyi kevesebb mint 1,1 millióval.

5. Sok villanyautós csalódott

A McKinsey Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Norvégiában végzett idei felmérése szerint a 15 ezer válaszadó 16 százaléka gondolta úgy, hogy következő autója villanyautó lesz, 22 százalékuk nem szeretne villanyautót, ugyanakkor a válaszadók ötöde a plug-in hibridek mellett döntene, és sokuk kitart a belső égésű motoros modellek mellett. Az aggályok közt az otthoni töltés lehetetlensége mellett az akkumulátoros autók elméleti és a valós hatótávja közti különbségek, illetve a villanyautók magas ára szerepel.

Ebből a felmérésből derült ki az is, hogy a jelenleg elektromos autót használók egy része valószínűleg, vagy szinte biztosan visszaülne valamilyen belső égésű motorral szerelt típusba a következő vásárláskor.

A csalódottak aránya világszinten 29 százalék, Németországban 24, az európai átlag pedig 19 százalék.

A kifogások egyike az infrastruktúra fejlődésének lassúságával függ össze. A J.D. Powerhez tartozó Autovista összeállítása rávilágít, hogy miközben 2023 végén körülbelül 4,5 millió villanyautó közlekedett az Európai Unióban, és az eladások 2017-hez képest a tizennyolcszorosára nőttek, addig csak hatszor annyi töltőpont van, mint az első vizsgált évben. Ezek száma nem éri el a 700 ezret, ráadásul többségük nem gyorstöltő, ami akkor is visszatartó erőt jelent, ha a villanyautósok többsége otthon, vagy a munkahelyén tölt.

Az országoknak nagyon fel kell pörgetniük a töltőpontok telepítését, mert az EU-s klímacélok eléréséhez 2030-ra 8,8 millió töltőpontra lenne szükség, ami mostantól évi 1,2 millió felépítését jelentené. Ennek ellenére a villanyautó mellett szóló érvek, az otthoni töltés esetén alacsony működési költség, illetve a helyikibocsátás-mentes közlekedés lehetősége továbbra is sokakat vonz, de a műfaj terjedésének korlátai egyre világosabbak. Ezért várják sokan az árak drasztikus csökkenését, illetve az újabb akkumulátortechnológia megjelenését.

Aki villanyautót szeretne vásárolni, annak előzőleg azt is érdemes kiderítenie, hogy mennyibe kerül majd az autó karbantartása, mert a márkaszervizek egy része magasabb óradíjjal kalkulál a speciális felkészültséget, műhelyt, illetve eszközöket igénylő elektromos autók esetében. Ugyanez a helyzet akkor is, ha kiderül, hogy valamilyen fontos alkatrészt, esetleg a hajtóművet vagy az akkumulátort érintő hiba keletkezik az autóban a garanciaidő lejárta után. Ezekben az esetekben az az általános gyakorlat, hogy a márkaszervizek a gyárak utasítása alapján nagyobb egységeket cserélnek ki azok javítása helyett, ami kifejezetten barátságtalan lépés az autók gazdáival szemben, és sokszor műszakilag sem indokolt.

6. A benzinmotor utolsó esélye a hibrid

A villanyautókkal kapcsolatos kételyek és az ilyen autók magas ára miatt a korábbinál több hibrid, tehát benzines és elektromos hajtású típus fogyott Európában. Ennek részben az az oka, hogy fokozatosan tűnnek el a kínálatból a kizárólag belső égésű motorral szerelt autók, és helyükbe lágy- valamint teljes értékű hibridek kerülnek. Részben azért, mert a gyártókat erre kényszerítik a környezetvédelmi előírások, vagy mint a Toyota, már évtizedekkel ezelőtt elkezdték a vegyes hajtáslánc fejlesztését.

A villanyautós átállás lelassulása újratervezésre kényszeríti a technológiai semlegességre törekvő történelmi márkákat, de nincs egyszerű megoldás a kialakult helyzetre. Többségük az utóbbi években sorra szerszámozta át európai üzemeit a zöld autók gyártására, egyúttal megszüntettek egy sor olyan belső égésű motoros típust is, amelyekből korábban stabil bevételre számíthattak. Így tűnt el a kínálatból a Ford Mondeo, a Fiesta, illetve így fog eltűnni hamarosan a Focus. Ezért fejezték be a Volkswagen Polo spanyolországi gyártását, illetve november 1-jéig biztosan nem készülnek új Fiat 500e-k sem Olaszországban, mert nem veszik őket.

7. Az SUV-mánia is nehezíti a klímacélok elérését

A hagyományos személyautók megszűnésének több oka is van, de hatásai elkezdtek a márkák ellen dolgozni, mert a kínálat átalakítása sokszor egyúttal az olcsó alternatívák megszűnését okozza. Ez az egész európai autóflotta cserélődésének, fiatalodásának, tehát összességében a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás csökkentésének is árt rövid távon.

Az európai vevők fele SUV-t akar, és a gyártók ezeket akár 20 százalékkal drágábban is el tudják adni, vagyis többet keresnek velük, mint a közel azonos műszaki alapokra épített hagyományos autókkal. Másrészt viszont a gyártók mégis kénytelenek tovább egyengetni a villanyautók útját, ha nem akarnak évente több millió eurónyi környezetvédelmi bírságot fizetni a belső égésű motorok szennyezése miatt.

8. Harc a szén-dioxid-kibocsátás ellen

Bár a gyártók sokáig a szabályok felülvizsgálata mellett lobbiztak, az EU jövőre tovább szigorítja a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó előírásokat, ami gyártónként, átlagosan az eddigi 95 gramm/kilométer helyett 93,6 gramm/kilométer lesz, miközben a jelenlegi átlag 110 gramm/kilométer. Az elvárt szintet egy nagyjából 4 liter/100 kilométeres fogyasztású benzines, illetve hibrid hajtású autóval lehet elérni, a fogyasztást viszont nemcsak a motor mérete, teljesítménye, de a karosszéria mérete, tömege és légellenállása is felfelé tolja. Ebben a versenyszámban az összes szabadidő-autó hátrányból indul, tehát a büntetés és az új autók drágulása biztosra vehető.

A bírságot a villanyautók számának és arányának növelésével mérsékelni lehet, csakhogy úgy tűnik, az európai vevők elsősorban azokban az országokban ülnek át szívesen ezekbe, ahol a vásárlást az állam is támogatja.

Mint jelenleg nálunk, illetve ahogy Németországban tavaly decemberig, amikor az erre szánt keret kimerült. Pusztán a németországi villanyautó-vásárlási támogatás megszűnése azt okozta, hogy idén augusztusban 68,8 százalékkal kevesebb elektromos autót adtak el Európa legnagyobb piacán, mint egy éve.

Franciaországban az utolsó nyári hónapban mintegy harmadával kevesebb villanyautót vásároltak, mint 2023 augusztusában, ez a francia mellett a német autóipar számára is nagy csapás. A Volkswagennél akkora a baj, hogy a cég üzemeket zárhat be, és akár 30 ezer németországi dolgozójától is kénytelen lehet megválni. Ez az egész német ipart megrengetheti, hiszen a nehéziparra és az autóipari beszállítókra is kihat.

9. Az elektromos autók értéke gyorsabban csökken

A Spiegel Ferdinand Dudenhöffer autóipari elemzőre hivatkozva azt írta, hogy szeptemberben átlagosan 33 ezer euróba (kb. 13 millió forint) került a német vásárlók körében legnépszerűbb 20 belső égésű motorral szerelt autó, vagyis 10 százalékkal többe, mint áprilisban. Az árnövekedés lassabb volt a villanyautók esetében, amelyek közül a legnépszerűbbek átlagosan 40,5 ezer euróba (kb. 16,5 millió forint) kerültek Németországban az extrák és a kedvezmények nélkül.

Az sem tesz jót a villanyautózás terjedésének, hogy az elmaradt keresletnövekedésre és a kínai fenyegetésre több régi gyártó drasztikus árcsökkentéssel reagált. Nem csak a Teslák kerülnek milliókkal kevesebbe, mint korábban. Hogy ez miért árt? Részben emiatt haladhatja meg nagy mértékben, különösen a nagy kategóriás elektromos modellek értékvesztése a benzines és dízelmotoros autókét. Ezért dönthetett a Hertz autókölcsönző 30 ezer Tesla eladásáról, miután az idei első negyedévben, részben a villanyautók vártnál nagyobb értékcsökkenése miatt 392 millió dollár veszteséget termelt.

Mindez az egyéni felhasználók esetében is azt jelenti, hogy az ilyen-olyan kedvezmények és árcsökkentések miatt az járt rosszabbul, aki régebben vásárolt villanyautót, mert az utóbbi időben végignézhette, ahogy autója a szokásos mértéken felül is veszített az értékéből. Ehhez képest sovány vigasz, hogy otthon nagyon olcsón töltheti fel az akkumulátorát.

10. Most valódi kihívó érkezett

A mostani helyzet még mindig nem jelenti az európai autóipar visszafordíthatatlan válságát, de a folytatás nagyban függ a Kínával való további tárgyalásoktól is. Az biztos, hogy az európai márkák belealudtak a változásba, és túl sokáig gondolták, hogy pusztán hírnevükre és a beléjük vetett bizalomra építve visszaverhetik a kínai autók offenzíváját. A villanyautózás mellett is nagyon lassan köteleződtek el, és akkor sem önszántukból. Közben Kína állami stratégiát alkotott az akkumulátorgyártás bővítésére, illetve a villanyautózás elterjesztésére, Európa pedig az ottani autóipar puffertartályává vált. Az európai piac fontosságát jelzi az is, hogy sorra települnek a kontinensre a kínai autó- és akkumulátorgyárak.

Bár kisebb-nagyobb megingások a korábbi évtizedekben is voltak az európai autóiparban, az most fordul elő először, hogy olyan kihívóra akadt kínai versenytársai képében, amellyel nehéz felvenni a versenyt. Különösen azért, mert az ottani gyártók mögött egy gazdasági szuperhatalom áll, de a kezükben van a sikerhez szükséges technológia és a nyersanyagok is. Nehéz mást elképzelni, mint az erőviszonyok jelentős átrendeződését, ami után többé semmi nem lesz ugyanolyan az európai autópiacon és -iparban, mint amikor a legnagyobb itteni gyártók félvállról vették a távolban kibontakozó kihívást.