Itt az EU–Kína-vámháború: az elektromos autók elleni vámokat válaszlépések követhetik

Az Európai Unió tagállamai nem szavazták le a kínai állam által tisztességtelenül támogatott elektromos autókra kivetett (akár 38,5 százalékos) büntetővámokat. Pedig Magyarország és Németország nagyon tiltakozott, de ez egy olyan szavazás volt, ahol nem kellett konszenzus, a 10 támogató ország, a 12 tartózkodás (ez is igennek számított valójában) és az 5 ellenszavazat együttesen elég volt, így a meglévő 10 százalékos alapszintre magas vámok tevődhetnek rá.

Bizonyos részletek még előttünk vannak, a tárgyalások már eddig is folytak a mértékekről és a kedvezményekről, de abban biztosak lehetünk, hogy Kína részéről válaszlépés következik, amivel összességében Európa aligha jár jól. A kínai piac az európai gyártóknak ugyanis fontosabb, mint a kínaiaknak az EU, de az európai elektromosautó-gyártók egy része most biztosan örül, mert úgy érezhetik, hogy az EU így kiegyenlítette a sok állami támogatás okozta kínai versenyelőnyt.

Nézzük a szélesebb kontextust! Az autóipar általánosan elég sok problémával küzd. Európában kevés autót vesznek, a földrész egykori erőssége, a belső égésű motorral hajtott nagy, ismert, klasszikus márkák az átalakuló fogyasztói szokásokkal, de a környezetvédelmi önkorlátozásokkal is küzdenek. Ha ebben a helyzetben még azt is érzik a nyugati szabályozók, hogy van egy versenytársként azonosítható gyártóterület, vagyis Kína, amely bőkezűen támogatja a saját ellátási láncát, az ellen – érthető módon – fel szeretne lépni büntetővámokkal.

Némi furcsaságot érezhetünk ugyanakkor, hiszen szintén fontos és dicséretes európai cél a közlekedés zöldítése, amihez jól jönne az elektromos járművek elterjedése, de valóban van abban is valami extrém, hogy egy járműtípust megtámogat Kína a gyártás dotációjával, megtámogat az EU a használat és a vásárlás dotációjával (pályázatok a beszerzésre, olcsóbb működtetés, ingyenes parkolás, kisebb adó, támogatott töltés és hasonlók), de valójában így sem nagyon akar fejlődni a piac. Persze a köztes megoldás, vagyis a hálózatról is tölthető (plug in) hibrid autó nagyon népszerű lenne, ami remek választást kínál, mert ha a fogyasztónak az olcsó energia a kedvezőbb, akkor elektromos, ha a praktikus használat, akkor benzines, vagy dízel hajtásra áll át, de ennek a típusnak most éppen csökken a támogatottsága, indokoltan, hiszen ez nem eléggé környezetbarát.

Vizsgálat, adók, vámok

Mint arról a Telexen is gyakran írtunk, az Európai Bizottság vizsgálatot indított a külföldi cégek állami támogatása miatt, majd első körben ideiglenesen büntetővámokat vezetett be. Ezek az úgynevezett kiegyenlítő vámok, amelyek a normál vámokra rárakódva akár 30-40 százalékos elvonást is jelenthetnek, ezzel hivatottak ellensúlyozni a kínai állam támogatásait. A meglévő, 10 százalékos vámokra a kínai gyártók esetében például ilyen vámok rakódtak rá:

• Tesla (a Kínában gyártott autóinál): 7,8 százalék;
• BYD: 17 százalék;
• Geely: 18,8 százalék;
• SAIC: 35,3 százalék.

Ugyanezt a legutolsó 35,3 százalékot kapta mindenki, aki nem működött együtt az uniós vizsgálattal, míg 20 százalék körüli vámokat kaptak a kooperatív cégek.

Magyarország, ami nem szokott Oroszországot vagy Kínát bármilyen módon hátrányosan érintő szabályokat támogatni, tiltakozott. Mindez annyiban gazdaságilag is érthető, hogy a magyar ipar a korábbi autóipari fókuszt megtartva, a belső égésű motorok helyett az elektromos autók kiszolgálására állt át, és jelentős akkuklasztert épít.

A megosztott Európa

Az Európai Bizottság júliustól vezette be ezt a sávos büntetővámrendszert, de a véglegesítés kérdéses volt, mert eléggé megosztott maradt a tagság. Az amerikai Tesla és a kínai BYD globális versenyében és a sok társutas gyártó visszaszorításában azért nem lehetett egységes az EU, mert volt, aki versenytársként utálta a kínai nyomulást, de volt, aki éppen azt szolgálta ki. Az tény, hogy a pálya nem egyenletes, az európai uniós tagállamok alig tudnak most ipart támogatni, a kínai állam azonban nem fukarkodik, ha egy ágazatot szeretne megtolni.

Nem megyünk végig minden egyes állam gondolkodásán, de például Németország elég különös helyzetben volt, mert a kormányon levő közlekedési lámpa (egy piros, egy zöld és egy sárga párt van hatalmon) koalícióból a zöldek örülnek, ha jön a sok olcsó elektromos autó, őket a német ipar kevésbé érdekli, mint a zöld célok. A pirosak, vagyis a szocdemek inkább a német munkahelyeket óvnák, vagyis vámpártiak. A liberális sárgák pedig alapvetően a szabad versenyt szeretik, vagyis sem a vámoknak, sem az állami támogatásoknak nem akkora hívei, ami azonban itt két egymásnak feszülő gondolat. Végül a németek azért szavazhattak a vámok ellen, mert Kína olyan termékeket fog megvámolni, ami erősen visszavetheti a német gazdaságot (hagyományos autók, sertéshús, gépipari eszközök).

Az unió azon országai, amelyekre a legnagyobb hatással szokott lenni az Egyesült Államok (így Románia, Horvátország és Lengyelország) esetében azt lehetett gondolni, hogy ők biztosan támogatóak lesznek, a nagy ellenlábas, keleti nyitó Magyarország viszont biztosan nem. A többiek vegyes helyzetben voltak, Spanyolország, mint mostanában oly sok külpolitikai intézkedésben, ebben is eléggé zavarosan kommunikált, aszerint, hogy a különböző érdekek éppen Kína mellé, vagy ellene sorolták be a koalíciós kormányt.

A közvetlen politikán túl érdekes szempont maguké az európai autóipari szereplőké is, ugyanis ezen az oldalon sem egységes a vámok támogatása: a Stellantis vezére szerint például az EU és az USA saját magának állít csapdát, ha védővámmal akarja kiszorítani a kínai elektromos autókat. A 2021-ben a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) csoport és a francia PSA összeolvadásával létrejött konszern feje azért vélekedhet így, mert ők más stratégiával semlegesítenék a kínai nyomulást: nemrég létrehoztak egy vegyesvállalatot a kínai Leapmotor nevű villanyautós startuppal, amely ősztől már hozza is a termékeit Európába. A Stellantis nincs egyedül ezzel a törekvéssel, többek között a Volkswagen is próbálkozik a kínaiakra való rácsatlakozással, nemrég bevásárolták magukat az XPeng nevű cégbe, okos e-autókat akarnak közösen gyártani.

Természetesen abban is mindenki biztos lehetett már a döntés előtt, hogy amennyiben Kína büntetővámokat kap, akkor bosszút áll, és elsősorban Németországon tud, amelynek még van viszonylag sok, kínai eladásokban erős vállalata.

A Telex úgy tudja, hogy október 30. a határidő az Európai Bizottság végső végrehajtási határozatához. Ezt akadályozhatták volna meg a tagállamok szavazással, de azzal, hogy az ellenzők nem szerezték meg a minősített többséget (azaz nem volt belőlük legalább 15 tagállam úgy, hogy az uniós lakosság 65 százalékát képviseljék), maradt a vámokat javasló Európai Bizottság kezében a döntés.

A végrehajtási határozatig azonban még van idő tárgyalni a kínaiakkal, ahogy már eddig is többször egyeztettek (így csökkentek is egyes vámjavaslatok a korábbi tervekhez képest). Az Európai Bizottság még mindig beadhat módosító javaslatokat, a büntetővámokat pedig majd öt évre vetik ki, utána újraértékelik azokat.

A vámokat a tagállamok gyűjtik be, egy részüket megtartják, egy részüket továbbküldik az uniós költségvetésbe. Azt nem lehet tudni, hogy mekkora játéktér maradt az unió és Kína közötti tárgyalásokra, de ha valakivel sikerül megállapodni, az Európai Bizottság tájékoztatja a tagállamokat. Arra még nincsenek adatai, hogy, mekkora összegre számít ebből a vámtételből (ami eleve változhat is), és az Európai Bizottság nem beszél arról, hogy milyen kínai megtorló lépésekre számít.

Kínából nézve: kettős játék

Ha Kína szempontrendszerét nézzük, mint a Time is írta, érdekes kettősség látszik a kínai állam hozzáállásában. Ahogy az elektromos járműipar azért globálisan – minden probléma ellenére – még mindig növekszik, Peking nem akarja, hogy a kínai elektromos járművekkel kapcsolatos tudása szétspricceljen, arra törekszik, hogy az inkább otthon maradjon. Vagyis Kína bár gyárakat épít szerte a világban (ami a büntetővámok elkerülésére is jó), közben nem nagyon fogad érdemi területeken beszállítókat, nem visz át teljes vertikumot sehová.

Kína inkább valami olyasmivel próbálkozik, hogy a fejlesztés maradjon otthon, a kifutó készletek menjenek mindenfelé, de az innovációban ne legyenek nemzetközi partnerek.

De tény, hogy a nagyok, a BYD, a Chery Automobile, a Great Wall mennek Spanyolországba, Brazíliába, Törökországba, Thaiföldre és Magyarországra is gyárakat építeni, miközben a Time szerint a kínai Kereskedelmi Minisztérium (MOFCOM) júliusban több mint egy tucat autógyártóval folytatott megbeszélést, és adott instrukciókat. Például azt kérte, hogy a cégek Indiában ne hajtsanak végre beruházásokat a kínai elektromos járműipar know-how-jának védelme és a szabályozási kockázatok mérséklése miatt.

A megbeszélésen a MOFCOM képviselője megjegyezte, hogy a kínai autógyártókat gyakran azok az országok hívják meg gyárakat építeni, amelyek kereskedelmi akadályokat vezetnek be vagy fontolgatnak a kínai járművekkel szemben.

Összetett helyzetben a kínai gazdaság

De milyen helyzetben éri az országot a büntetővám? Kína gazdasága eleve gondokkal küszködik. Emellett a Nyugat, elsősorban az Egyesült Államok kérlelhetetlen harcot is vív ellene, és aligha esélyes, hogy ennek a lendülete csökkenne. Ugyanakkor minden problémája ellenére Kína olyan iparágakban is nagyon erős, amit már nem lehet a szőnyeg alá seperni.

Móró Tamás, a Concorde Értékpapír befektetési stratégája szerint a kínai növekedés most elég alacsony, sőt, vélhetően valójában érdemben alacsonyabb, mint amiről a hivatalos adatok beszámolnak. A legfrissebb adat 4,8 százalékos növekedésről szólt, ami gyanúsan magas: az látszik, hogy a kínai feldolgozóipar szépen nő, az exportteljesítmény is kiemelkedő, de egyébként a GDP-deflátor és más mutatók arra utalnak, hogy a valóság vélhetően rosszabb annál, mint ami látható. Ilyenkor pedig nem jön jól semmilyen adó vagy vám.

Az adat után mindenesetre Kína megint stimulációt vezetett be, egy olyan összetett lépéssorozatot, amelybe kamatvágás, illetve a bankoknak előírt tartalékráta csökkentése is helyet kapott, mindkettő növeli a gazdaságba pumpálható pénzek mértékét. Ugyanakkor Kína már nem szeretne kockáztatni, nem akarja ismét a kádból a fürdővízzel együtt a bébit is kiönteni, vagyis nem akar nagyon durva ingatlanos stimulusokat bevezetni. Inkább csak egyfajta támaszt szeretne nyújtani a piacoknak. Arra viszont szükség van, mert megjelent a láthatáron a bércsökkenés és a defláció réme, ez pedig nagyon veszélyes.

Egy kínai banknál konkrétan lefelezték a fizetéseket, de a gazdaság egészére is igaz volt, hogy volt negyedév, amikor estek az árak. Ez mindig probléma a gazdaságban, mert ilyen helyzetben az emberek nem akarnak fogyasztani, inkább megtakarítanak, vagy egyszerűen kivárnak (később olcsóbb lesz az adott áru), ez pedig a belső növekedés halála.

Ha nagyon hosszú távra tekintünk, akkor más tényezők is visszavethetik a növekedést: a demográfiai helyzetből következően (kevés gyereket vállalnak a kínaiak) és a relatív fejlettség miatt is kisebb már a növekedési potenciál Kínában, mint például Indiában, az indiai tőzsde a globális indexekben mostanra utol is érte Kínát. Ettől függetlenül Kínát kár lenne temetni, mert a műszaki fejlesztésekben, a technológiákban motiváltak, gyorsak, hatékonyak, varázslatos a projektmenedzsmentjük – amit Kína elhatároz, az többnyire gyorsan megvalósul, csak most éppen úgy néz ki, hogy eléggé kifújtak a növekedési tartalékok.

Mindeközben az országra jellemző vadkapitalista kommunizmus működtetése sem mindig a legegyszerűbb. Probléma például, hogy a hivatalos ideológiával kevéssé egyeztethető össze a gazdaság konkrét működése, a sok gazdag, a hatalmas jövedelmi különbségek. Ebből adódóan olykor felerősödik az azt sugalló propaganda, hogy akinek jól megy, az másnak a kárára gazdagodhatott csak meg, ami a magánszektor szerepének visszaszorítása, túltolt állami intézkedések irányába hathat.

A legfontosabb hatások között az energia

Az egész elektromosautó-kérdés értelmezése nem dolgozható fel Kína és az energiapiac kapcsolata nélkül. Az elektromos autó azért is szimpatikus Pekingnek, mert villamosenergiája sokkal inkább lehet, mint földgáza, vagy olaja.

Kínában ugyanis most nem a növekedés a legfontosabb, hanem a szuverenitás

– mondja Móró Tamás. Jó példa erre az energiapolitika, amelyben az önellátásra helyezik a hangsúlyt, vagyis hogy Kína ne legyen senkinek kiszolgáltatott. Kína sok nemzetközi kritikát kap, mert nem ítéli el az Ukrajna elleni agresszor Oroszországot (hiszen mindkettőnek az USA a legnagyobb ellenfele), ugyanakkor érdekes látni, hogy Hszi Csin-ping kínai elnök nem csap Vlagyimir Putyin orosz elnök kezébe a Power of Siberia (Szibéria ereje) gázvezeték bővítési projektjében, nincsen megállapodás, hiába erőlködik Putyin.

Az oroszok nagyon szeretnének új hosszú távú felvevőpiacot találni a földgázuknak, de Peking látta, hogy Moszkva milyen kiszámíthatatlan partnere lett Nyugat-Európának, ő nem akar így járni. A kínaiak pontosan tudják, hogy ha ezt az oroszok megcsinálták Európával, majd Kínával is megcsinálhatják – Moszkva a megbízható energiaszállító státuszát is elveszítette a háborúval, Peking pedig még egy baráti országtól sem akar függeni. Azt szeretné, ha lenne az energiapiacon sok szállítója, alakuljon ki egy beszállítói verseny, ráadásul nemcsak a hírhedt szenes erőműveit fejleszti, de nagyon erős a megújuló és a nukleáris technológiákban is. Egy új atomerőmű létrehozása, ami Európában hatalmas nekibuzdulás és 20 év, az Kínában 5 év, és 25 projekt zajlik egyszerre.

De miért ilyen fontos Kínának a szuverenitás? Hát azért, mert Kína sem várja, hogy javul a viszonya az Egyesült Államokkal, sőt, ha például Tajvannal kapcsolatban a jövőben még keményebben lépne fel Peking, akkor még élesebb lehet az önellátás kérdése.

Kell a kereskedelmi egyensúly

Azt Hszi megértette, hogy importálnia is kell ahhoz, hogy Kína exportálhasson, nem borulhat fel teljesen a külkereskedelmi egyensúly, mert az felbőszíti a másik oldalt, és abból lesznek a nagyon magas vámok. Kivéve, ha az adott állam politikusai jó barátok. Magyarországnak Németország a legfontosabb partnere, Kína exportpiacként nincs a top 10-ben, de mégis onnan importáljuk a második legtöbb árut.

Mindenesetre vannak olyan ágazatok, amelyekben Kína nagyon erős, ilyen a high-tech elektronika, az akkumulátor, az elektromos autó, a tárolás, általában is a megújuló energia, ezekben a kínai cégek nagyon hasítanak. Különösen erős Kína ott, ahol az ő kormánya támogat, az európai kormányok pedig nem, mert szennyezőnek tekintik az iparágat, például az acéliparban.

A kínai állam a gyártóvállalatok terjeszkedésében mindig nagyon szívesen segít, de a pénzügyi terjeszkedést kevésbé támogatja és az ingatlanpiacot is csak annyira, hogy ne dőljön össze, mert akkor borulnának a bankok is. A kínai támogatáspolitika tehát nagyon szelektív lett, de értelmesen lett szelektív.

Ugyanakkor kell kínai állami forrás a politikai befolyás növelésére is, elsősorban a fejlődő országokban, Afrikában, Délkelet-Ázsiában. Ez is egy érdekes játék, a kínaiakkal kevesen szeretnek direktben barátkozni, de sokan érzik úgy, hogy már megkerülhetetlenek. Ezért az országok többnyire nem akarnak kimaradni sem, vagy rosszban lenni Kínával, hiszen ott olyan látványos gazdasági (és egyre inkább katonai) erő is van, amelynek senki nem szeretne az ellenfele lenni.

Kína számára pedig valójában ez a terjeszkedés is egyfajta szuverenitási kérdés. Neki olyan országok kellenek, amelyek ha a Nyugat korlátozza Kínát, segítenek eljutni a piacokra. Ez részben környező országokat jelent, de Magyarország, illetve Mexikó kiemelt szerepe is megemlíthető. Mint hallottuk, vicces elem, hogy bizonyos gazdasági szaklapok evidenciaként kezelik, hogy egy adott ágazatban a kínaiak csakis adócsalás miatt működtetnek vietnámi entitásokat.

És a kereskedelmi háború

Végül pár szót a vámháborúról, amely még mindig hatalmas fenyegetettség Kína számára. Lehet, hogy a plüssmacikat nem tiltják majd ki az amerikai múzeumi, vagy sportklubos relikviaboltokból, de arra is mérget vennénk, hogy a kínai elektromos autók hosszabb távon sem törnek be az Egyesült Államokba vagy Kanadába.

A magas hozzáadott értékű termékekre ugyanis ha kell, az Egyesült Államok talál alternatív ázsiai beszállítókat is, akik barátok: jöjjön inkább a tajvani, a japán, a koreai. Vagy ők se jöjjenek, mert azért gondoljuk el például Donald Trumpot (akinek megint van esélye az elnökségre), amikor azzal szembesül, hogy a világ legerősebb hadserege egy olyan országban működik, ahol nincs hajógyártás, mert mindent letarolnak a dél-koreai cégek, vagy nincsen acélipar, mert a japán Nippon Steel megveszi a US Steelt.

A lényeg, hogy akárki nyeri majd az amerikai választásokat, Kínát mindenképp kordában szeretné majd tartani.

Muhi Gergely, az Equilor vezető elemzője szerint az amerikai elnökválasztás hosszú távon is befolyásolhatja a befektetői hangulatot és a gazdasági kilátásokat. A republikánus elnökjelölt Donald Trump 10-20 százalékos vámokat vezetne be minden importra, a kínai termékekre pedig legalább 60 százalékos vámokat vetne ki. Kamala Harris alelnök és demokrata elnökjelölt nem beszélt ennyire részletesen a vámokkal kapcsolatos terveiről a programjában, valószínűleg követi a Joe Biden által kitaposott utat. A két elnökjelölt gazdasági terveiről itt írtunk részletesebben.

Azt persze Móró Tamás sem gondolja, hogy ha Trump nyerne, akkor egységesen 60 százalékos büntetővámot vezetne be a kínai termékekre. A vám biztosan szelektív lesz, például aki maga is gyárt az Egyesült Államokban, azt nem büntetik annyira, de hogy a vad ígéretek nem enyhülést sejtetnek, az is biztos.

A kínaiak viszont rettentő ügyesek, szisztematikusan foglalják el a legmodernebb iparágakban a piacot, talán még a legfejlettebb csipgyártó gépsorokat és tudást nem szerezték be, de biztosak lehetünk benne, hogy rajta vannak. Ha kapnak is olykor pofonokat az elektromosautó-gyártásban, valószínűbbnek tűnik, hogy ideig-óráig lehet csak lassítani a kínai térnyerést, mesterségesen megállítani viszont aligha lesz könnyű.