Hozzáláncoltuk magunkat a németekhez, és most csodálkozunk, hogy velük együtt süllyedünk

Az utóbbi időben vezető kormányzati szereplők is elkezdték érzékelni, hogy baj van, és egyre többször kongatják a vészharangot. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter egy október elején adott interjújában egészen nyíltan beszélt a magyar export német függéséről. A miniszter azt mondta, „a német gazdaság bajban van, enyhe recesszióban fog maradni idén, és hát hogyha a német gazdaság bajban van, akkor alapvetően a mi exportunk nem megy”.

Nagy Márton annak egyik okaként is az európai és főleg a német gazdaság versenyképességi problémáit jelölte meg, hogy az idén valószínűleg 1,5 százalék alatt marad a magyar gazdasági növekedés. Varga Mihály pénzügyminiszter pedig a szeptemberi Közgazdász Vándorgyűlésen egyenesen arról beszélt, hogy a német modell válságban van, ezért el kell gondolkodnunk azon, hogyan lehetne leválni róluk. Orbán Viktor ezzel párhuzamosan folyamatosan napirenden tartja az uniós versenyképességi problémákat (amelyek jelentős részben Németország gyengélkedéséből adódnak), és meghirdette a „gazdasági semlegesség” irányvonalát, amely részben szintén azt tűzi ki célul, hogy Magyarország diverzifikálja a gazdasági kapcsolatait. Látszik tehát, hogy az ország vezetése kezdi kapiskálni, mi a gazdasági problémáink egyik legfontosabb oka. Csak éppen arról nem beszélnek, hogy a rendszerváltás óta kormányzó pártoknak, különösen a Fidesznek mekkora szerepe van abban, hogy a német gazdaság problémái bennünket is gond nélkül padlóra küldenek.

Ebben a cikkben azt járjuk körbe, hogy a rendszerváltás óta eltelt 34 évben hogyan fűzték egyre szorosabbra a kapcsolatot a mindenkori magyar kormányok a német gazdasággal, elsősorban az autóiparral; mekkora a magyar gazdaság tényleges kitettsége; sikerült-e megvalósítania a kormánynak a „keleti nyitás” gazdasági stratégiáját, és ez valóban csökkentheti-e a gazdasági kitettségünket; illetve bemutatjuk, hogy milyen lehetőségek lennének vagy lettek volna a függés enyhítésére.

Az országban jelenlévő külföldi vállalatok közül a legfontosabbak a németek, elsősorban a járműgyártó cégek. Abban, hogy ez így alakult, az összes magyar kormánynak szerepe volt. A Direkt36 egyik forrása négy éve úgy fogalmazott, a rendszerváltás után a magyar kormányok „mindig elkényeztették a németeket”.

A rendszerváltás utáni első kormány, az Antall-kormány egyik hangsúlyos célja volt a német befektetők Magyarországra csábítása. Ezt a célt el is érték, négy év alatt megtízszereződött a német befektetések értéke Magyarországon. Ezzel Németország a legnagyobb befektetővé vált itthon, a helyét pedig azóta is magabiztosan tartja. Az Antall-kormány alatt alapított motorgyárat az Opel Szentgotthárdon (a General Motors részeként), és a Volkswagen-csoporthoz tartozó győri Audi-gyár is ekkor kezdte meg működését.

A Horn-kormány alatt tovább nőtt a német részesedés a magyar gazdaságban. A költségvetés rossz helyzete miatt felgyorsította a kormány a privatizációt, aminek következtében több magyar vállalat is részben vagy egészében német vállalatok kezébe került, főleg az energia-, a bank- és a médiaszektorban. Ekkor szerzett részesedést a német RWE energiaszolgáltató az Elműben (Budapesti Elektromos Művek), majd később az ÉMÁSZ-ban (Észak-magyarországi Áramszolgáltató), illetve ekkor vásárolta fel a német vállalat aMátrai Erőművet is. A médiapiacon az Axel Springer kiadóvállalat jelent meg, és került a tulajdonába számos megyei és helyi lap, a Deutsche Telekom pedig részesedést szerzett a Matávban. A bankszektorban a legjelentősebb üzletet az MKB felvásárlása jelentette, amivel Magyarország egyik legfontosabb kereskedelmi bankja a BayernLB többségi tulajdonába került.

Az első, állami támogatással megépült autógyárat a Mercedes építette Kecskeméten. Habár a működést csak 2012-ben kezdte meg, a beruházáshoz az akkori értéken 29,7 milliárd forintos állami támogatást a második Gyurcsány-kormány biztosította egyedi kormánydöntéssel. Gyurcsány Ferenc elmondása alapján ez a támogatás adókedvezményt, képzési támogatást és készpénzt jelentett a Mercedest gyártó Daimler AG-nek. Azt, hogy mennyire fontos szerepet játszott a német autóipar a Gyurcsány-kormányok idején is, jól mutatja, hogy 2006-ban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felterjesztése nyomán Martin Winterkornt, az Audi akkori vezérigazgatóját a Magyar Köztársasági Érdemrend középkeresztjével tüntették ki a magyar autóipar felépítéséért és fejlesztéséért végzett kiemelkedő tevékenységéért. A járműgyártóknak egyedi kormánydöntéseken keresztül nyújtott állami támogatás azonban a 2010-es kormányváltás után is gyakorlat maradt.

A „rossz” multik olyan szektorokban működtek (bank-, energia- és médiaszektor), ahol 2010 után megjelentek kormányközeli vállalkozók és cégek, hogy átvegyék a külföldi multik helyét, míg a „jó” (azaz ipari) multik olyan ágazatokban, amelyek komoly technológiai hátteret igényelnek, tehát vélhetően a kormányközeli gazdasági körök még állami hátszéllel se tudták volna átvenni a helyüket. Előbbieket 2010 után először különadókkal sújtotta a kormány, majd ezekben a szektorokban Orbán Viktor a tulajdonszerzést tűzte ki célul, amely nagyrészt meg is valósult. Az MKB-t 2016-ban visszavásárolta az állam, 2021-ben az állami MVM felvásárolta az addig a német E.ON tulajdonában lévő Elmű-ÉMÁSZ-t, a médiában pedig az Axel Springer és a Deutsche Telekom is eladta érdekeltségeit (például a megyei lapokat) Fidesz-közeli tulajdonosoknak.

A „jó multikkal” szemben azonban 2010 után is megmaradt az addig megszokott támogató hozzáállás, sőt bizonyos szempontból még fel is pörgött a támogatásuk. Ehhez az Orbán-kormányok kedvelt eszköze lett az úgynevezett stratégiai megállapodás. 2012 óta 96 ilyen megállapodást kötött a magyar kormány különböző nagyvállalatokkal, köztük számos német multival, például a Mercedesszel, az Audival, a Boschsal és az éppen munkahelyi zaklatási botránnyal küzdő Thyssenkruppal is. A külügyminisztérium honlapján elérhető dokumentumokból gyakorlatilag semmit nem lehet megtudni arról, hogy a megállapodásokkal milyen kedvezményeket kapnak az érintett vállalatok, a legtöbbször egyedi kormánydöntéssel nyújtott kedvezményeknek csak egy részük nyilvános. 2020-ban a Transparency International Magyarország kutatása kimutatta, hogy 2010 óta több adókedvezményben részesültek ezek a vállalatok, mint előtte, sőt: a német autógyárak lakosságarányosan több kedvezményt kapnak Magyarországon, mint otthon. 2010 és 2019 között456 milliárd forint támogatást osztott ki a kormány egyedi kormánydöntéseken keresztül különböző nagyvállalatoknak, ennek 36 százaléka került különböző német autógyártókhoz.

Az egyedi kormánydöntéseken túl a kormány a koronavírus-járvány alatt a magyar munkahelyek megvédésére meghirdetett gazdasági akcióprogramjában is több német vállalatot támogatott, miközben azok pénzügyi beszámolóik alapján egyáltalán nem szorultak segítségre. A program során 827 projektre adott pénzt a magyar állam, összesen mintegy 241 milliárd forintot, ennek 62 százaléka került magyar cégekhez, 21 százaléka pedig különböző német vállalatokhoz. A kedvezményezett vállalatok között volt a Continental (közel 8 milliárd forintos megítélt támogatással), az Audi (1,2 milliárd forint), a legnagyobb összeget pedig a Mercedes kapta, összesen 15 milliárd forintot.

A német cégek úgy kaptak ilyen mértékű támogatást, hogy azt se a munkavállalóik aránya (8,9 százalék), se a termelésük hozzáadott értéke (13,5 százalék) nem indokolta. Ezzel szemben a magyar vállalatoknak a teljes támogatási keret 62 százaléka jutott, miközben a foglalkoztatás 70 százalékát, a hozzáadott érték 53 százalékát ezek adják. Az akcióprogram tehát inkább arról szólt, hogy pénzt osszanak a német multiknak, nem pedig arról, hogy megvédjék a magyar munkahelyeket. Ezt jól mutatja a G7 témában készültcikke, amelyből kiderül, hogy a koronavírus-válság előtt, majd azután is folyamatosan csökkent a Mercedes és az Audi magyarországi munkavállalóinak a száma.

Ez a pénzosztás a legszembetűnőbb jele annak, hogy a Fidesznek mennyire fontosak ezek a vállalatok. A Direkt36 cikke nyomán azonban azt is lehet tudni, hogy a magyar kormány és a német járműipar fontos szereplői között igen szoros a kapcsolat, annyira, hogy bizonyos vállalatok vezetői közvetlenül Orbán Viktort és Szijjártó Pétert tudják felhívni, ha valamilyen kérésük lenne a magyar kormány felé. Akkori sajtóértesülések szerint a nagy vihart kavart túlóratörvény bevezetéséért is lobbizhattak a német autógyártó cégek. A közvetlen viszony nem meglepő annak fényében, hogy a német járműgyártók a magyar gazdaság motorjai, ezen keresztül pedig 2010 óta a Fidesz politikai sikeréhez is hozzájárulnak. A Direkt36-nak nyilatkozó egyik forrás szerint az Orbán-kormány és a külföldi nagyvállalatok között 2014 vége óta még centralizáltabb az üzletelés: ha egy külföldi cég valamilyen beruházást tervez Magyarországra, a Külgazdasági és Külügyminisztérium rendszerint kormányközeli cégeket ajánl alvállalkozónak.

Az itt említett három hangulatindex közül az Ifo Institute német gazdasági hangulatindexe az, ami 2005 és 2024 között a legpontosabban jelezte előre a magyar GDP változását. Az, hogy a német gazdaság hangulatindexe, amelyet német vállalatvezetők megkérdezésével készítenek, pontosabban jelzi előre a magyar gazdasági teljesítményt, mint a magyar vállalati vezetők válaszain alapuló magyar hangulatindex, jól mutatja, hogy mekkora hatásuk van a német vállalatoknak a hazai gazdaságra.

Az erős függés mögött alapvetően három tényező áll. Az első a jelentős német tőkebefektetés, a második az intenzív német vállalati jelenlét Magyarországon, a harmadik pedig, hogy Németország továbbra is Magyarország legfontosabb külkereskedelmi partnere. 2023-ban a magyar export 26,3 százaléka ment Németországba, a magyar importban pedig 22,6 százalék volt a német részesedés. Az a tény, hogy az Ifo Institute német hangulatindexe továbbra is romló gazdasági helyzetet jelez előre Németországban, vagyis a német vállalatok nemcsak rosszabbnak ítélik meg jelenlegi helyzetüket, de a várakozásaik is pesszimistábbak lettek, nem sok jót jelent a magyar gazdasági kilátásoknak.

A Magyar Nemzeti Bank március végén kiadott negyedéves inflációs jelentésében külön fejezetben foglalkozott a német export alakulásával. Ebből az derült ki, hogy az exportorientált német gazdaság egyre kevesebbet tud exportálni, és ez elsősorban a Kínába irányuló kivitel csökkenése miatt van. Az elemzésben azt is megjegyezték, hogy hiába megy a magyar exporttermékek jelentős része, elsősorban a járműalkatrészek Németországba, azokat jellemzően nem a német lakosság veszi meg, hanem valamilyen más termék részeként továbbexportálják. Ezért, ha a német export csökken, az a magyar export csökkenését fogja okozni. Azt is kiemelik a jelentésben, hogy az áruexport, amelyben Magyarország a leginkább érdekelt az autógyártáson keresztül, még az átlagosnál is rosszabbul teljesít, ez pedig ismét megmutatja, hogy a kitettségünk a német autógyáraknak jelentős kockázatot hordoz.

A Kopint-Tárki október elején megjelent legfrissebb konjunktúrajelentése is negatív képet fest a német gazdaság következő időszakáról. 0,2 százalékos GDP-csökkenést várnak, és jövőre a legjobb esetben is csak stagnálhat a német gazdaság. A feldolgozóipar és így az autóipar visszaesése továbbra is tart, ezt pedig tovább súlyosbíthatja, hogy Magyarországhoz hasonlóan Németországban is kitart a lakossági fogyasztás gyengélkedése.

A tőkebefektetések terén már más a helyzet. Az utóbbi években, elsősorban az akkumulátoripari beruházások miatt jelentősen nőtt a Kínából és Dél-Koreából érkező külföldi működőtőke-befektetések aránya, sorra jelentek meg az országban a kínai és dél-koreai cégek. Kínából 2022-ben már több mint 1600 milliárd forint, Dél-Koreából közel 3500 milliárd forint értékben érkezett befektetés Magyarországra. Bár a Németországból érkező, 7000 milliárd forint értékű tőkebefektetést ezek a számok egyelőre nem közelítik meg, ha a következő években is folytatódik az ázsiai befektetések ilyen ütemű beáramlása, még az is elképzelhető, hogy felzárkóznak Németország mögé:

A kelet-ázsiai befektetők közül érdemes külön foglalkozni Kínával, mivel az Orbán-kormány látványosan közeledett hozzá az elmúlt években: egymilliárd eurós hitelt vettek fel egy kínai banktól, kínai hitelből, kínai beruházók bevonásával építik a Belgrád–Budapest-vasútvonal hazai szakaszát, gyárat épít Debrecenben a CATL kínai akkumulátorgyár, Szegeden pedig az elektromos autókat gyártó kínai BYD létesít összeszerelő üzemet. Mindezek fényében nem meglepő, hogy az utóbbi nagyjából két évben kilőtt a kínai működőtőke-befektetések aránya. 2022-ben Kína mint végső befektető a Magyarországra bejövő működőtőke-állomány 4,1 százalékát adta. Ez az érték az Európai Unión belül is a legmagasabb részaránynak számít. 2023-ban az összes, Európába irányuló kínai befektetés 44 százaléka érkezett Magyarországra, ezzel pedig Kína első számú európai befektetési célpontjává váltunk:

Nem lehet pontosan megállapítani, hogy a Kelet és elsősorban Kína érkezése mennyire az Orbán-kormányok gazdasági stratégiájának eredménye, és mennyire a világgazdasági folyamatokban bekövetkezett változások természetes következménye. Az viszont biztos, hogy míg a 2010-es években elsősorban a cégfelvásárlásokon keresztül érkezett a legtöbb kínai tőke Európába, főként Nyugat-Európába, a 2010-es évek végétől felpörögtek a kínai zöld- és barnamezős beruházások, vagyis a kínai vállalatok elkezdték Európába telepíteni a gyártókapacitásaikat. Ebben nem csak a régió érintett, többek között Németországban, Franciaországban és az Egyesült Királyságban is épültek kínai akkumulátorgyárak. Mindezek mellett azonban az utóbbi években jelentősen csökkent a bizalom és a fogadókészség Nyugat-Európában a kínai befektetésekkel szemben. Ezek alapján azért azt mondhatjuk, hogy a kínai vállalatok valószínűleg akkor is megérkeztek volna a kontinensre, majd tolódtak volna át Kelet-Európába, ha a Fidesz nem hirdeti meg a keleti nyitást.

Abban viszont, hogy a régión belül a többi országgal szemben Magyarországra települtek a kínai cégek, már jelentős szerepe lehetett a keleti nyitásnak. Itthon ugyanis a kormány nagyon kedvező feltételeket teremtett a kínai gyáraknak. A beruházásaikhoz jelentős állami támogatásokat kapnak. A CATL-lel például a német autógyáraktól jól ismert stratégiai megállapodást kötött a kormány 2024 áprilisában, illetve a vállalati adózás itthon annak ellenére is nagyon kedvező maradt, hogy végül Magyarország is csatlakozott a globális minimumadót bevezető országokhoz. Mindezek mellett a jogi környezetet is igyekszik úgy alakítani a kormány, hogy az Ázsiából idetelepülő gyáraknak kedvezzen, akár a lakosság és a munkavállalók kárára is.

Annak ellenére, hogy egyre több az ázsiai befektetés itthon, az Ázsiába irányuló exportunk nem nőtt, sőt sok esetben még csökkent is. Ez azzal magyarázható, hogy az ázsiai akkugyárak elsősorban a nyugat-európai, EU-s piacok közelsége miatt települnek ide. A magyarországi termelésüket nem keletre exportálják, hanem más európai országokba, főként a nyugat-európai járműgyártóknak értékesítik. Emögött egyszerű gazdasági racionalitás áll: a keleti piacokra a már meglévő ázsiai üzemeikből exportálnak, hiszen a magyarországi gyárakból ez sokkal drágább lenne.

Ebből az is látszik, hogy ugyan Orbánék a keleti nyitást a nyugat-európai piacok kiváltásának vagy legalábbis az azokból származó gazdasági kockázatok csökkentésének jegyében hirdették meg, a nyugat-európai, főként német autóipartól való gazdasági függésünket érdemben nem csökkentették. Az ázsiai piacokon nem jelentek meg jelentős mértékben magyar, de még Magyarországon gyártott termékek sem, az európai járműipar kiszolgálására idetelepült akkumulátorgyárakkal pedig csak még inkább a nyugat-európai piacokról származó keresletre utalták az országot.

Európa és ezen belül különösen Németország versenyképességi küszködése Kína és az Egyesült Államok iparpolitikájával függ össze. Kína a lassuló gazdasági növekedését a feldolgozóipar fejlesztésével próbálja felrázni, az Egyesült Államok vezetése pedig mindeközben úgy döntött, hogy visszatelepíti és fejleszti saját ipari termelését, ezzel csökkentve a Kínából származó importot, növelve saját exportját. Az iparfejlesztéshez mindkét országban jelentős ipartámogatás társul, és ez az egyik magyarázata az európai ipar versenyhátrányának. Európában nincs egységes iparpolitika, és így ipartámogatás sincs, ehelyett inkább a szabad versenyre bízzák az ipar működését. Ez alapvetően nem lenne probléma, azonban a kínai és az amerikai támogatások mellett már komoly versenyhátrányt okoz a kontinens gazdaságának. Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy az európai, de elsősorban a német versenyképességhez jelentősen hozzájárult az Oroszországból érkező olcsó energia, tehát a vezetéken érkező földgáz és olaj, valamint az olcsó szén. Ez az előny az orosz–ukrán háború és az amiatt Oroszország ellen bevezetett intézkedések miatt ma már a múlté. Az eurózónában jelenleg közel négyszer olyan magasak az energiaárak, mint az Egyesült Államokban, míg 2018-ban még csak másfél-kétszeres volt ez a különbség.

Az európai és az annak motorjaként működő német gazdaság erősen exportorientált, ami az elmúlt évtizedekben stabil gazdasági teljesítményt garantált. Ipara fejlesztésével azonban most az Egyesült Államok és Kína is egyre több terméket szeretne külföldön értékesíteni. Így felvetődik a kérdés, hogy ha mindenki exportálni akar, akkor ki fogja megvenni ezeket a termékeket – Gyurcsik Attila szerint az, akinek kevésbé versenyképes a termelése, vagyis Európa. Trendforduló következett be, ugyanis hosszú évtizedekig az európai vállalatok mentek Kínába gyártatni vagy értékesíteni a termékeiket, mostanra azonban létrejöttek versenyképes, jó minőségű termékeket gyártó kínai vállalatok, és most ők jönnének és jönnek is Európába. Ez jelenleg az autóiparban a legszembetűnőbb, ahol a német vállalatok elkezdtek kiszorulni a piacról. A Kínából az EU-ba érkező elektromosautó-import mértéke jól mutatja ezt a tendenciát. 2023-ban 438 ezer elektromos autót importáltak Kínából az EU-ba 9,7 milliárd euró értékben, ezzel szemben az Európai Unióból mindössze 11 500 elektromos autót exportáltak Kínába, ez 852 millió eurót jelent. Összértékben tehát több mint 11-szer nagyobb volt a kínai import, mint az export.

Gyurcsik szerint a magyar gazdaság is alapvetően a feldolgozóiparra, illetve az ebből származó exportra támaszkodik. Ezt mutatja az is, hogy Magyarország a világ tíz legnyitottabb gazdasága közé tartozik, az export aránya eléri a GDP 85 százalékát. A magyar export jelentős része Németország felé irányul, így amikor a németek kevesebbet exportálnak, márpedig 2022 óta ez így van, a magyar gazdaság is bajba kerül. A németekkel együtt tehát mi is elvesztettük a versenyképességünket. Ezt a helyzetet pedig tovább rontja az a tény, hogy demográfiai okok miatt fogyóban van az olcsó, szakképzett munkaerő, ami az egyik legfontosabb versenyelőnyünk volt a régióban.

Ami a leválási lehetőségeket illeti, az Accorde vezérigazgatója szerint érdemes megnézni, hogy más hasonló beállítottságú, vagyis a feldolgozóiparra támaszkodó országoknak hogyan néz ki a gazdaságuk. Példaként lehet venni a kínai, de akár a dél-koreai gazdaságot is. Mindkét országba érkeztek a nyugati vállalatok, amelyek tudást, technológiát és pénzt hoztak, közben viszont kialakult egy saját tulajdonú vállalati szektor, ami megerősítette az ország gazdaságát, és jelentősen csökkentette a függésüket. Dél-Koreában jó példa erre a Samsung, Kínában pedig a CATL és a BYD. Gyurcsik szerint azonban a régióban is találunk hasonló példákat, ide tartozik Lengyelország és Csehország, mindkét országban jöttek létre hazai tulajdonú, akár régiós szinten is meghatározó magánvállalatok. A lengyel LPP csoporté például öt, itthon is megtalálható divatmárka (Reserved, House, Cropp, Mohito és Sinsay), de lengyel tulajdonban volt 2018-ig a buszgyártó Solaris is. Csehországból a PPF csoportot érdemes kiemelni, amely a telekommunikáció terén rendelkezik jelentős régiós érdekeltségekkel. Jól illusztrálja azt, hogy a lengyel modell mennyivel működőképesebb jelenleg, hogy 2024 második negyedévében az övék volt a legnagyobb GDP-növekedés az unióban annak ellenére, hogy nekik is a senyvedő Németország a legnagyobb exportpartnerük. Eközben Magyarország bruttó nemzeti összterméke ugyanebben az időszakban negatív tartományba került.

Az említett országok mind bejárták a fejlődő országok tanulási görbéjét, amelynek végén egy versenyképes, hazai tulajdonú vállalati szektor van. Magyarországon ez elakadt valahol, sokkal kisebb maradt a magyar vállalati szektor jelentősége, hazánk továbbra is a multiknak kifejezetten kitett országok közé tartozik. Ráadásul a multiszektoron belül is hatalmas túlsúlyban vannak más országokkal szemben a németek, illetve az olyan vállalatok, amelyeknek a német ipar szívja fel a termékeiket (még a keleti akkumulátorgyártók is ide tartoznak). A kormány az utóbbi években próbálja felülről létrehozni az erős magyar nagyvállalati szektort, jó példa erre az állami támogatással növekvő 4iG, de kérdés, hogy az ilyen, politikai hátszéllel hasító vállalatok hosszú távon mennyire bizonyulnak majd versenyképesnek.

Az, hogy Magyarországra települnek kínai akkumulátorgyárak, Gyurcsik szerint önmagában nem rossz, és a hazai ipar szerkezetéből kiindulva még logikus is. Három német járműgyártó is jelen van Magyarországon, amelyeknek a 2035-től életbe lépő EU-s szabályozások miatt szükségük lesz akkumulátorokra, viszont nem egyértelmű, hogy milyen mértékben. A jelenlegi trendek alapján az itthonra tervezett akkumulátorgyártási kapacitás jóval nagyobb lesz, mint amit az európai, elsősorban a német autóipar fel fog tudni venni. Az elektromos autók iránti kereslet jelenlegi csökkenésével a már működő akkugyárak kapacitására sincs feltétlenül szükség. Arról persze vita zajlik, hogy a keresletcsökkenés ciklikus (átmeneti) vagy strukturális lassulás, mindenesetre most a tervezett itthoni akkumulátorgyártó kapacitás egy része túlzásnak tűnik.

Gyurcsik Attila szerint már régen el kellett volna kezdeni oldani a német gazdasági függést, mégpedig a hazai vállalati szektor erősítésén keresztül, ez azonban nem történt meg, miközben ezt a régióban több ország is meg tudta ugrani. Példaként említette erre, hogy ugyan nagyon büszkék vagyunk a hazai bortermelésre, nincs egyetlen magyar borászati vállalat sem, amely jelen lenne a tőzsdén (ellentétben például Romániával), a hazai plázákban egyre sorakoznak a lengyel tulajdonú üzletek, a második legnagyobb hazai mobilszolgáltató pedig cseh tulajdonban van.

Egy másik lehetséges leválási vagy legalábbis távolodási lehetőség lenne, ha magasabb hozzáadott értékű termelés folyna itthon. A népességcsökkenés is erre ösztönözhetné a döntéshozókat, hiszen csökkenő népességszám mellett csak egyre növekvő hozzáadott érték mellett lehet fenntartani a növekedést. Bár európai és főleg magyar füllel ez közhelynek hangzik, a magasabb hozzáadott értékű termeléshez elengedhetetlenek az oktatási reformok. A hazai gazdasági szereplők gyakran mutogatnak példaként az ázsiai gazdasági fejlődésre, de azt már kevesebben nézik meg, hogy akár Dél-Korea, akár Szingapúr vagy Kína a különböző oktatási felmérésekben jellemzően a legjobb tíz között található.