Beköszöntött az F1 új korszaka, és nem is lehetne izgalmasabb

Február 23-án hivatalosan is elindult a Forma–1 új korszaka a 2022-es idényre megérkező óriási léptékű szabályváltoztatásokkal, ekkor kezdődött ugyanis a háromnapos első teszthét Barcelonában. Illetve pontosabban nem is teszt, a barcelonai három napot ugyanis hivatalosan shakedownnak, vagyis bejárató szakasznak minősítették, ezért nem engedtek be tévéstábokat, és nincs hivatalos időkövetés sem.

Utóbbi nem is akkora baj, az előszezon tesztjein ugyanis elsősorban nem a minél jobb időeredmény, hanem a minél több pályán öltött idő számít. Ebből tudnak ugyanis a csapatok a lehető legtöbb adathoz jutni, ebből tudják felmérni, hogyan is állnak a fejlesztésben, mi nem ideális még, mit kell kicsit más irányba elvinni.

A Forma–1-be az úgynevezett talajkölcsönhatást (ground effect) visszahozó 2020-as szabálymódosítások fő célja, hogy minél jobb verseny alakuljon ki a pályán a versenyzők között, ne veszítsenek jelentős leszorítóerőt egy másik autót követve. 2014-ben, a legutóbbi nagyobb méretű szabályváltoztatásnál teljesen új motorok kerültek az F1-be, így akkor még fontosabb volt a megbízhatóság, de így is érdekes összevetni, hogy az első 2014-es tesztnapon összesen 93 kört tett meg a 10 csapat (a legtöbb kör Kimi Räikkönené volt a Ferrarival), míg idén a tíz istálló együtt 1 104 kört hozott össze a nap végére, az ebben élen járó Ferrari 153-mal egymaga többet ment, mint nyolc éve mindenki együttvéve.

Egy aggodalommal kevesebb

Az már az ilyen-olyan mértékű titkolózással lehozott csapatbemutatók alapján is látszott, hogy alaptalan volt az aggodalom, miszerint a szabályváltozások után egymáshoz rettenetesen hasonlító autókkal állnak elő a csapatok. Barcelonában pedig végképp bebizonyosodott, hogy nemhogy nem lettek egymás klónjai, de még csak két komolyabban hasonlító megoldással sem álltak elő.

Okoztak viszont meglepetést a szabályokat megalkotó Nemzetközi Automobil Szövetségnek, legalábbis az együléses versenyautókat használó sorozatokért felelős Nikolas Tombazis szerint: „Itt-ott láttunk néhány meglepetést. Pár olyan részletet, ahol az autók kicsit jobban különböznek egymástól, mint amire számítottunk, és ahol a mérnökök alkalmazták innovatív képességeiket, hogy megoldják a szabályváltoztatásokat. Azt hiszem, sokkal több különbséget fogunk látni, mint amire talán az elején számítottunk. Azt viszont nem mondanám, hogy az eddig látottak alapján kongatni kéne a vészharangot. Eléggé enyhe a helyzet eddig – még mindig a szabályok szerintünk teljesen tisztességes értelmezésén belül van mindenki” – mondta, hozzátéve, hogy egyelőre senkitől sem láttak olyan csodafegyvert, mint 2009-ben a Brawn GP által tervezett dupla diffúzor. Ezt megerősítette a Brawn GP alapítója és csapatfőnöke, a 2022-es szabályok kidolgozásában oroszlánrészt vállaló Ross Brawn is.

A főbb eltérések már az első szárnyaknál elkezdődnek, de a 2022-es szabályok miatt újracsomagolt hűtőrendszeren, vagyis a légbeömlő nyílásokon és az oldaldobozok formáján és méretén is feltűnően látszanak.

Az első szárnyak esetében érthető, hiszen bár becslések alapján csak feleakkora mértékben járul hozzá a leszorítóerőhöz, mint az autók padlólemeze az alatta áramló levegőnek köszönhetően, egy rosszul megalkotott első szárny az egész kocsi aerodinamikáját tönkreteheti. Feltűnő az összes 2022-es megoldás esetében, hogy az eddigi korszakhoz képest szokatlanul magasan van a szárnyak közepe. Ennek oka, hogy minél több levegő jusson be az autó alatti területre, hiszen ez lett a leszorítóerő szempontjából a legfontosabb rész.

Ebben egyezés van a csapatoknál, ott viszont eltérő megoldásokat látni, hogy magát az első szárnyat milyen formára szabták. Az egyik csoportban – Alfa Romeo, Ferrari, Haas, McLaren és Williams – azok vannak, akiknél a szárnypanelek az orrkúp mellett és középen is viszonylag magasra érnek, és kifelé kezdenek csak kicsit lejteni. A másik, az AlphaTauri, Aston Martin, Mercedes és Red Bull alkotta halmaz az orrkúp mellet szabadabb áramlást biztosít a levegőnek az autó alá, így hirtelen ugranak fel a szárnypanelek, majd meredekebben lejtenek kifelé, mintha egy hullámot látnánk. Az Alpine egyedül alkotja a saját csoportját – az orrkúp mellett elég magasan indul a szárny, majd egy kis hullám után kezd el a véglap felé lejteni.

Becsatornázták őket

A 2022-es F1-kocsik leszorítóerejének nagyjából feléért az autó alatt futó úgynevezett Venturi-csatornák felelnek, és mivel ezek oldalirányban elég nagy helyet elfoglalnak, ezért teljesen újra kellett tervezni minden csapatnál a motor hűtését. De nem csak emiatt: idéntől minden autó tengelytávjának 3460–3600 milliméter közé kell esnie, a 3,6 méter pedig rövidebb, mint a tavalyi legrövidebb autóé, így elég sok dolga volt a mérnököknek azzal, hogy minden elférjen, és minden hatékony legyen a motortérben és akörül. Szintén a szabályváltoztatások miatt valamivel kisebb mértékben szól bele az autó teljesítményébe az oldaldoboz körüli kialakítás, mint eddig, de azért nem arról van szó, hogy mindegy lenne, hogyan alkották meg ezeket a részeket.

A megoldásokat nézve elkülöníthetünk széles – Alfa Romeo, AlphaTauri, Alpine, Aston Martin, Ferrari, Haas, Red Bull – és keskeny – Mclaren, Mercedes és Williams – oldaldobozokat, de ezeken belül tovább szabdalja az egyes csoportokat, hogy egyenes vagy lefelé ívelő-e az oldaldoboz maga, van-e komolyabb alsó bevágás, és ha igen, az rövid, hosszú vagy teljes hosszúságú-e, illetve hogy kerültek-e a 2009 után újra engedélyezett hűtőkopoltyúk az autóra, mint például az Alpine, az Aston Martin és a Ferrari esetében.

Az F1Technical weboldal remek összesítő táblázatot közölt arról, hogy a fenti kategóriák kire hogy érvényesek, ez megtekinthető ennek a cikknek a vége felé.

Nagyon leegyszerűsítve a szélesebb oldaldoboz azért felel, hogy az első kerekek által keltett zavaró áramlatok gyorsan az autókon kívülre kerüljenek, a szűkre szabott oldaldobozok – a Mercedes és a Williams esetében ez egészen extrémre sikerült – pedig csírájában fojtják el, hogy ezek az áramlatok az autó felületére tapadjanak. A szélesebb oldaldobozokon szabadabban jelenhetnek meg a hűtőkopoltyúk, ezzel viszont alacsony energiájú, már elhasznált levegő áramlik az autó hátsó része felé, míg a szűkebb szabású autóknál szélesebb kivezetés kell a motortérnek, ami némileg növeli a légellenállást. Cserébe viszont a forró levegőt precízebben tudják kivezetni a hátsó szárny felső és alsó elemei között.

Mind az oldaldoboz alsó kivágása, mind a hátrafelé lejtős kialakítású oldaldoboz azt a célt szolgálja egyébként, hogy az autó hátulján található diffúzor – ez „szivattyúzza ki” az autó alól a levegőt – hatékonyabb legyen az autó hátsó részéhez érkező gyorsan áramló levegőnek köszönhetően.

Mindenki mutatott valamit

A fentieken felül természetesen mindenkinél látszanak teljesen egyedi, különutas megoldások, de hogy melyik mennyire válik be, az majd csak a szezon során derül ki. Fontos persze hozzátenni, hogy óriási meglepetés lenne, ha két hét múlva, a bahreini teszten ne lenne egy rakás újdonság minden autón – ezek a változások már jelezhetik, ki mit tanult az első három napból.

Az első tesztnap elején az általános vélekedés szerint a Haas küldte pályára a legelőrehaladottabb fejlesztési állapotban levő autót, ami leginkább annak köszönhető, hogy az amerikai csapat a teljes 2021-es szezonját beáldozta a 2022-es fejlesztés érdekében. Persze ahhoz, hogy február végén pályára tudjon gurulni egy autó, ahhoz hetekkel, adott esetben hónapokkal korábban le kell ütni a „végleges” verziót, így a legtöbb csapatnál a most látottnál sokkal fejlettebb típusok lehetnek a tervezőasztalon, és elsősorban az dönt majd, az első futamon ki lesz a legfelkészültebb, nem az, hogy február végén kié a legelőrehaladottabb állapot.

A Haas estében teljesen egyedi megoldást jelent a motortér tetején látható, az autó testétől részben elkülönülő cápauszony. Ez a megoldás a hűtést segíti elő, a cápauszony alatt ugyanis apró kivágások láthatók, ahol távozhat a forró levegő a motortérből.

Az álcázott mintával pályára futó Alfa Romeón a többiekéhez képest nehezebb felfedezni az apróbb részleteket, az viszont jól látszik, hogy a padlólemez hátsó részének oldalán egy plusz terelőelem virít. A többi csapat a padlólemez meghajlításával próbálja elérni, hogy itt felfelé áramoljon a levegő – érdekes lesz figyelni, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség szabályosnak találja-e az Alfa megoldását, mert ha igen, a többi csapat gyorsan lemásolhatja ezt a megoldást.

A Williams egészen extrém módon keskenyre szabta az oldaldobozt az autón, ami teljesen egyedi hűtési megoldást is jelent – egy eddig másnál nem látott oldalsó lyukkal együtt. A szebb napokat megélt csapat tavaly már elindult felfelé az erősorrend legaljáról, meglátjuk, hogy a némileg kockázatos megoldás mennyire jön be. Az oldaldoboz alatti extrém kivágás talán az Aston Martin autóján látszik a legjobban, a hatalmas csatorna egészen az autó hátsó részéig elér. Hasonló kivágással indít az AlphaTauri is, náluk viszont hamar lejteni kezd az oldaldoboz, egy újabb megoldást reprezentálva.

A hivatalosan utolsóként bemutatott Alpine tehát az első szárny kialakításával jelent külön utat a másik kilenc csapathoz képest. A McLaren pedig egyike a két csapatnak, amely a klasszikus felfüggesztési rendszert felrúgva elöl a megszokott nyomórudas megoldás helyett vonórudas felfüggesztést alkalmaz, hátul pedig épp hogy nyomórudast a vonórudas helyett. Hasonlóképp tett a Red Bull is egyébként.

Az ellentétes felfüggesztés előnye a légáramlásban lehet a McLaren és a Red Bull számára, a vonórudas megoldás ugyanis kevésbé zavarja meg az első légáramlatokat, így tisztább levegő juthat be az autó alá, ami kifejezetten fontos lehet 2022-től kezdve. A nyomórudas megoldás viszont a felfüggesztést alkotó karok miatt jobban alkalmas a levegő terelésére – még legalább egy hónapot várni kell, hogy kiderüljön, jelent-e komolyabb előnyt vagy hátrányt valamelyik irány.

A Ferrari egyedi, moduláris orrkiképzéséről már említést tettünk korábban, nézzük most a furcsának ható, teljesen egyedi oldaldobozukat. Ezt a fejlesztési irányt egyébként már 2019 végén, az egyik első F1-bemutató előadás idején is felvázolták, de azóta szinte teljesen feledésbe merült.

Ezzel a megoldással a Ferrari a motortérből távozó, normál esetben nem túl hasznos forró levegőt próbálja újrahasznosítani. A kivágásban létrejövő, befelé mutató áramlat a hátsó szárny alsó részére irányítja a forró levegőt – ezzel egyrészt növelik a leszorítóerőt, másrészt az irányított áramlattal gondoskodnak róla, hogy a forró levegő máshol ne okozzon problémát.

A Red Bull a végletekig várt, lényegében az első tesztnap indulásáig nem is lehetett élesben látni, mit alkotott a 2021-es egyéni világbajnoki címet megszerző csapat. A feltételezések szerint náluk is jelen lehet a Ferrari-féle moduláris orrkiképzés, szintén említésre méltó az első felfüggesztés hajlított eleme, ahogy az aerodinamikai szempontból rendkívül kidolgozott visszapillantó tükrök is, a fő figyelem viszont az oldaldoboz hatalmas kivágására irányult.

Nem véletlenül, egészen eltér ez a többi csapat verziójától, a területről hiányzó festés pedig azt jelezheti, hogy még az utolsó utáni pillanatban is dolgoztak a kocsinak ezen részén. Az világosan látszik, hogy a Red Bullé lett az egyik legkomplexebb autó tervezési szempontból, és ki tudja, két hét múlva hova javítják tovább ezt a verziót.

A konstruktőri vb-címet őrző Mercedes a hihetetlenül kis helyre összecsomagolt motorral és hűtéssel hívta fel magára a figyelmet, de érdemes említést tenni a padlólemez oldalán látható hullámos részről is, ami minden bizonnyal az autó alatti Venturi-csatornák hatékonyságát növeli. Méghozzá azzal, hogy olyan örvényeket kelt, amelyek „lezárják” a padlólemez oldalán az áramlást, tehát lényegében szigetelik oldalról az autót. Egyelőre a többi csapatnál még nem látni ezt a megoldást, de akár már két hét múlva, Bahreinben is megjelenhetnek a másolatok.