Ránézésre nem látszik, de a Ferrarié az első igazán nagy ötlet a 2022-es F1-kocsikkal

Egy hónapra vagyunk a 2022-es Forma–1-es szezon rajtjától, az idény március 18-20. között a Bahreini Nagydíjjal kezdődik. Addig maximum tippelgetni lehet, hogy mennyire kavarodott meg a sorrend a sportág történetének legnagyobb mértékű szabálymódosításától.

Az eddigi csapatbemutatók, illetve a pár esetben reklámforgatással egybekötött átmozgatások alapján az látszik, hogy a 2022-es F1-kocsik nagyon jól néznek ki – az aszfalton is –, és hamar eloszlott az a korai félelem, miszerint minimális különbségek lesznek majd az egyes csapatok által fejlesztett autók között.

Hogy melyik megoldás mennyire válik be, az első szárny melyik kiképzése a leghatékonyabb, a hosszabb vagy rövidebb orrkúp a jobb, melyik kialakítású oldaldoboz tereli a legjobban a levegőt, arra még alighanem a barcelonai, illetve a bahreini teszten sem kapunk majd egyértelmű választ. Idővel viszont a sorrend alapján látható lesz, ki találta telibe az idei szabályok alapján tervezett versenyautóját, és kinek kell gyorsan átdolgoznia több év munkáját, akár egy másik csapat verzióját másolva.

Egy mérnöki megoldás viszont máris másolásesélyessé lépett elő, mert nem direkt módon a sebességhez, hanem a fejlesztési folyamat egyszerűsítéséhez, és nem utolsósorban olcsóbbá tételéhez van köze.

Mindehhez a Ferrarinál kell körülnéznünk. A megoldásra annyira büszkék az olaszok, hogy direkt leleplezték magukat, pontosabban a Motorsport-lapcsaládnak rajzoló, F1-körökben a csúcsnak számító műszaki rajzoló Giorgio Piolának adtak kellő betekintést ahhoz, hogy bemutathassa a fejlesztést.

De miről is van szó? Ha közelről szemügyre vesszük a február 17-én bemutatott 2022-es Ferrari F1-75 orrkúpját, akkor az első szárny mögött, szemből nézve a Pirelli és Mahle szponzorfeliratok között, oldalról a Santander d és e betűje között látszik egy kis törésvonal, ez jelzi a Ferrari okos trükkjét.

Az olaszok ugyanis egy moduláris orrkúpot fejlesztettek ki, a minden szezon előtt minden csapat számára kötelező töréstesztet szem előtt tartva. Piola cikke szerint ugyanis az autót nem a teljes egészében felszerelt orral küldték el töréstesztre, hanem csak a fent említett vonalig építették meg az autót, ami sikerrel is vette a töréstesztet. Vagyis az F1-75 úgy lett homologizálva, vagyis jóváhagyatva a Nemzetközi Automobil Szövetségnél, hogy az orr legvége módosíthatóvá vált.

Itt nem a szárny kialakítására kell gondolni, ha szükséges, az egész szezonban fejleszthető apránként bármely csapat esetében – a Ferrari annak ment elébe, ha egészen más kiképzésre lenne szükségük az orrkúp végén, mint amit elsőre megalkottak. Mi van, ha a rövidebb orrkúp a jó megoldás? Vagy épp a meredek lejtésű? Esetleg ha a keskeny vagy a vastag? A csapatok persze nem vakon lövöldöznek, a 2022-es autók tervezése évekkel ezelőtt megkezdődött, rengeteg időt töltöttek a szélcsatornában is, de mindig előfordul, hogy valaki valahogy elszámolja magát, vagy nem jön rá egy, a sajátjánál jobb megoldásra.

A Ferrari 2021-ben a fejlesztéseket korlátozó zsetonrendszer miatt nem tudott áttérni az igazoltan kedvezőbb keskenyebb orrkúpkialakításra, a mostani megoldással ezt küszöbölték ki. Idén már nincs ez a korlátozó zsetonrendszer, ám a moduláris kialakítás nélkül ha mondjuk hosszabb/rövidebb, vagy egészen más meredekségű orrkúpra akarnának átállni, egy újabb törésteszt árán újra homologizálniuk kellene az új fejlesztést. Mivel a Ferrari „csonka” orrkúppal homologizáltatta a kocsiját, egy komolyabb átalakítás sem érintené ezt, olcsóbban kivitelezhető tehát a váltás.

Ez pedig nem mindegy, a költségplafon miatt ugyanis idén minden csapatnak 140 millió dollárba kell beleférnie a szezon végéig, egy törésteszt pedig nem olcsó mulatság, ráadásul nem is pár perc elintézni egy ilyet.

Önmagában tehát nincs rá garancia, hogy a Ferrari orrkiképzése jobb, mint a többieké, de ha komolyabb mértékben változtatniuk kellene, azt gyorsabban és olcsóbban tudják megtenni, mint a riválisaik, és így nagyobb kísérletezési lehetőségük lesz a szezon közben.

Mivel a törésteszten minden csapat a szezon kezdete előtt hónapokkal átment, a Ferrari nyugodtan leleplezhette magát, hiszen lassú és költséges lenne a moduláris felépítményt szezon közben másolni. A szezon végéig szinte biztosan amúgy is kiderült volna a fejlesztésük – már csak azért is, mert a versenyhétvégéken kötelező technikai szemléltetésre foghatók a csapatok, amikor meghatározott elemeket kell bemutatniuk –, így lényegében semmit nem vesztettek, és nem csak az oldaldobozon látható horpadásról beszél mindenki.