Tíz évvel a Budapest–Belgrád bejelentése után a kormány észrevette a térképen Szegedet

Majdnem tíz évvel ezelőtt, 2014. december 17-én írta alá Orbán Viktor magyar, Aleksandar Vučić szerb és Li Ko-csiang kínai miniszterelnök a Budapest–Belgrád-vasútvonal megépítéséről szóló megállapodást. A projektet Magyarországon szakmai és politikai oldalról is számtalanszor támadták, és a kormánynak nagyon sokáig nem nagyon sikerült értelmes magyarázatot adnia arra, mit nyer ezzel az ország.

Az elmúlt években, főleg 2024 őszén aztán megjelent egy sor olyan, részben egymástól független hír, ami utólag más megvilágításba helyezi a projektet. Ezek segítenek megérteni, milyen szempontok szerint történhetett a döntéshozatal, és ki mit akarhatott elérni a beruházással. A Budapest–Belgrád története rávilágít egy szakmai érveket felülíró politikai döntés messzemenő következményeire, de a kormány egy évtizede következetesen végrehajtott stratégiájára is.

A látszólag egymástól független események tehát:

• 2022-ben a CATL, 2023-ban pedig a BYD is bejelentette, hogy óriásgyárat épít Magyarországon. Ez Magyarország történetének két legnagyobb vállalati beruházása;
• idén szeptemberben kiderült, hogy a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszára – amelyet jelentős részben Mészáros Lőrinc cégei kiviteleznek – az Orbán család gánti bányájából szállítottak 200 ezer tonna zúzottkövet ágyazatnak;
• október elején Szijjártó Péter külügyminiszter Kiskőrösön Mészáros Lőrinc társaságában jelentette be, hogy a vasútvonal magyarországi szakaszán befejeződtek a nyíltvonali pályaépítési munkálatok;
• október végén Aleksandar Vučić szerb elnök Budapesten bejelentette, hogy november 24-én adják át a Budapest–Belgrád szerbiai szakaszát (ezt később december 8-ra halasztották);
• november elsején leomlott a Budapest–Belgrád-vasútvonal építése során kontárul felújított – vagy hivatalos verzió szerint fel nem újított – újvidéki vasútállomás, ami miatt tizenöten meghaltak;
• és november 15-én Lázár János bejelentette, hogy a kormány döntött a Budapest–Belgrád vasútvonallal tulajdonképpen párhuzamosan futó Budapest–Szeged vasútvonal két szakaszának újjáépítéséről, ami több száz milliárd forintba fog kerülni.

Az alábbiakban három részben vesszük végig, hogyan jutott el a kormány mára olyan döntésekig, amelyek gyakorlatilag beismeréssel érnek fel arra vonatkozóan, hogy politikai döntések helyett mégis inkább a szakmára kellett volna hallgatni. Azt is bemutatjuk, hogyan illeszkedik a Budapest–Belgrád-vasútvonal építése a kormány egy évtizede követett Kína-barát politikájába, és hogyan valósul meg ezen a projekten keresztül is a kormány beruházási politikájának egyik legfontosabb elemét jelentő irtózatos mértékű korrupció.

A pekingi íróasztalon meghúzott vonal

A Budapest–Belgrád-vasútvonal megépítéséről még 2014-ben döntött a kormány, 2015-ben pedig hivatalosan is megegyeztek a projektről a szerb és a kínai vezetéssel. Az az első pillanattól fogva világos volt, hogy a kínaiaknak és a szerbeknek miért előnyös a beruházás – vasúti összeköttetést szereznek a kínai tulajdonban lévő pireuszi kikötő, Belgrád, valamint Nyugat-Európa között –, az viszont nem derült ki, hogy a magyarok mit nyernek ezzel. Ezt mostanáig sem tudjuk, az viszont egyértelmű, hogy nem a hazai vasúti szakma tanácsai alapján döntöttek, és nem a hazai tömegközlekedés fejlesztése lebegett a szemük előtt. A Budapest–Belgrád-vasútvonal megépítéséről szóló első hírek felröppenése után ugyanis rögtön megszólaltak azok a hangok, amelyek szerint

Magyarország sokkal jobban járt volna, ha a vasútvonal hazai szakaszát nem Kiskőrösön és Soltvadkerten, hanem Kecskeméten és Szegeden keresztül vezetik.

Budapest és Belgrád között ugyanis két egymással párhuzamos vasútvonal is halad, amelyek közül komoly forgalom lebonyolításához mindkettő felújításra és kétvágányúsításra szorult volna.

Közlekedési szakemberek szerint Magyarország egyértelműen jobban járt volna, ha a felújítás és a kétvágányúsítás a Szegeden, Kecskeméten és Cegléden keresztül haladó vonalon történik meg. Ezzel ugyanis két megyeszékhely lakosságának lehetett volna érdemben javítani a tömegközlekedését, és két nagyváros iparának a vasúti összeköttetését. Ráadásul, ha a vonalat bevezették volna Ferihegy alá, akkor fél Magyarország könnyebben tudott volna eljutni a repülőtérre.

Ez a nyomvonal kicsit hosszabb, de ez az áruszállítás szempontjából nem sokat számít, mivel a Kínából vagy Szerbiából érkező konténereknek mindegy, hogy fél órával többet vagy kevesebbet kell utazniuk. Magyar szempontból az egyetlen ellenérv az lett volna, hogy ez a nyomvonal valamivel drágább, de ez valójában csak akkor érv, ha a kecskemétiek és a szegediek közlekedési helyzetének javulását önmagában nem tekintjük értéknek.

Akkoriban forrásaink szerint Dávid Ilona volt MÁV-vezér és Homolya Róbert egykori közlekedéspolitikai államtitkár is aktívan lobbizott, hogy a szeged–kecskeméti vonalat építsék újra, a politika mégsem volt nyitott erre az ötletre. Ehelyett a magyarországi nagyvárosokat messze elkerülő, Budapestet közvetlenül Szabadkával összekötő vonal teljes újjáépítése mellett döntöttek. Ez azt a helyzetet eredményezte, hogy Budapestről a megyei jogú városok nagy részébe nem vezet kétvágányú vasútvonal, Szabadkára viszont igen. Kétvágányú vonal nélkül maradt Szombathely, Zalaegerszeg, Veszprém, Nagykanizsa, Kaposvár, Szekszárd, Pécs, Kecskemét, Szeged és Salgótarján is.

Máig nem lehet tudni, hogy Orbán Viktor személye előtt vagy után bukott el a magyar vasúti szakma és a MÁV lobbitevékenysége. A Telexhez egy olyan verzió jutott el, ami szerint utána, vagyis a magyar vezetés az elején rábólintott a kínaiak által javasolt nyomvonalra, később pedig már nem tudta kiharcolni, hogy módosítsák. Ahogy az egyik forrásunk fogalmazott:

„a kínaiak ragaszkodtak hozzá, hogy a két város közötti legrövidebb, egyenes vonalon épüljön vasút és nem értették, miért akarnak a magyarok egy bonyolultabb, több városon is áthaladó nyomvonalat”.

Bárhogy is volt, a kormány hivatalosan máig is kitart amellett, hogy jó döntést hozott, és minden alkalommal minden érintett hangsúlyozza, mekkora előrelépés lesz a magyar vasútnak a magyarországi nagyvárosokat elkerülő Budapest–Belgrád-vasút. Időközben azonban fű alatt megtörtént a beismerés, hogy valójában a másik nyomvonalon kellett volna újjáépíteni a vasutat, illetve külön-külön, szakaszonként annak teljes felújítását bejelentették.

Ennek részeként:

• tavaly év végére felújították a Szeged–Szabadka-vasútvonalat,
• 2020 óta felújítják a Budapest–Cegléd-szakaszt;
• Lázár János pedig éppen nemrég jelentette be, hogy a kormány 600 milliárd forintból felújítja és kétvágányúsítja a Szeged és Cegléd közötti szakaszt.

Ez a három beruházás lefedi a teljes vasútvonalat, amely Budapestet Szegeden és Kecskeméten keresztül köti össze Szabadkával. Vagyis tíz évvel a Budapest–Belgrádról szóló első megállapodás után eljutottunk oda, hogy felújítjuk és kétvágányúsítjuk az azzal párhuzamos vonalat is. Kivéve persze a Szeged–Szabadka-vonalat, amelyet annak ellenére nem kétvágányúsították, hogy Lázár János tram-traint tervez a két város közé.

Az is beszédes, ahogy az elmúlt év(tized)ekben az egymást követő kormányok hagyták lerohadni a Budapestet Szegeddel összekötő vonalat. Ma ezen lassabban járnak a vonatok, mint az 1990-es években, ráadásul egyidőben a pályakarbantartás miatt is pótlóbuszokat kellett beállítani. A kormányt ez sokáig nem zavarta. Most azért került fókuszba a felújítás, mert ezen a vonalon szállítanák Nyugat-Európába a szegedi BYD-gyárban elkészült autókat. Vagyis a kínaiakkal közös gazdasági érdek miatt.

Mostanra látszik, miért érte meg Kínával barátkozni

A kérdés, hogy a nagyvárosokat elkerülő nyomvonal ellenére miért éri meg a magyaroknak a Budapest–Belgrád-vasútvonal, tíz éve kísérti a projektet. A beruházás bejelentése után Varga Mihály pénzügyminiszter felvetette, hogy a vasútvonal az azon érkező kínai áruk megvámolása miatt érheti meg majd Magyarországnak, de amikor utánaszámoltak ennek, kiderült, hogy ez azért elég nagy túlzás.

A beruházás 160 kilométeres magyarországi szakasza majdnem 800 milliárd forintba került, amelyet a magyar állam 15 százalékban saját forrásból, 85 százalékban kínai hitelből fizet ki. A nagyjából 700 milliárdos hitelszerződés részleteit a magyar kormány 10 évre titkosította, de a szerb hitelszerződés egy része kiszivárgott, ami szerint ők kifejezetten kedvező, 2-2,5 százalékos kamatra, de rendkívül szigorú teljesítési feltételekkel kapták meg a hitelt.

Az, hogy Magyarországnak – a hitel feltételeitől függetlenül – miért érte meg 800 milliárd forintot költeni erre vonalra, vagy miért ne érte volna meg ugyanezt a pénzt más, frekventált vasútvonalak építésére költeni, a kormány nem tudta megmagyarázni.

Orbán Viktor 2017 decemberében tulajdonképpen ki is mondta az építkezésről: „hogy forintban hogyan térül meg, az másodlagos”.

Később aztán az is kiderült, hogy a projekt jelen formában történő megvalósítása a kínaiaknak több szempontból is rendkívül fontos volt. Például azért, mert a magyar szakaszon vonatbefolyásoló rendszert építő kínai cég ezzel fog olyan európai uniós referenciát szerezni, amellyel majd más EU-s országokban is dolgozhat. Arról is szóltak értesülések, hogy a magyar fél többször is megpróbált módosítani a megegyezés részletein, de a kínaiak ebbe nem mentek bele. A részvétel tehát a magyar kormánytól egy nagyon fontos gesztus és elköteleződés volt Kína irányába.

A kínai–magyar barátkozás sokáig egy, az Üzbég–Magyar Burgonyakutató Központhoz hasonló, szavakban kimerülő együttműködéshez hasonlított, amelyben a magyar vezetés folyamatosan diplomáciai gesztusokat és fontos gazdasági szívességeket tett a kínai félnek, ezért cserébe azonban szinte semmit nem kapott. Ez aztán a koronavírus-járvány után megváltozott, az elmúlt időszakban pedig sorra jelentették be a kínai cégek magyarországi beruházásait – annyit, hogy az elmúlt két évben az Európába érkező kínai befektetések negyede hozzánk érkezett.

Bár a CATL gyára elsősorban a környezetvédelmi aggályok miatt került be a magyar sajtóba, az, és a BYD épülő autógyára valójában két olyan beruházás, amelyekért a bejelentésük pillanatában szomszédos és nyugat-európai országokból is voltak olyanok, akik irigyelték Magyarországot. Vagyis – ha feltételezzük, hogy a kínai működőtőke-beruházások segítik a magyar gazdaság fejlődését – az elmúlt években hosszú idő után látható lett, hogyan profitálhat Magyarország a Kínával ápolt szoros kapcsolatból. Az, hogy végül ki, mennyit és milyen időtávon profitál majd, sok mindentől függ, az iparosítással szemben kritikus közgazdászok szerint jó, ha nullára kijövünk a végén. Ezt a témát az érvek és ellenérvek bemutatásával együtt akkumulátoros cikksorozatunkban jártuk körül.

Valószínű persze, hogy ettől függetlenül a magyar vezetés részéről átgondolatlan döntés volt ilyen módon részt venni a Budapest–Belgrád-projektben, és erre időközben ők is rájöttek. Mostanra viszont látszik, hogy a felmerülő aggályok ellenére miért nem akarták semmi esetben sem megsérteni a kínaiak érdekeit.

800 milliárd lett. Maradhat?

– Jó ránézni ezekre a gépekre, nem? – kérdezte Szijjártó Péter Mészáros Lőrincet 2024. október 9-én, a V-Híd Zrt. sínfektető gépén állva.
– Ez már a 21. század – válaszolta valaki, miközben a kamera Magyarország leggazdagabb emberét mutatta.
– Jó, hát itt azért már komolyság van, hallod! – mondta a külügyminiszter.
– Igen – hümmögött a vállalkozó, akinek tavaly 50 milliárd forint nyereséget termelt az állami megrendeléseken dolgozó vasútépítő cége.
– Vége van már azért annak az időszaknak, amikor ez a csákányról meg vasvilláról szólt, mi? – tette fel a kérdést a miniszter, de nem kapott választ, így megegyezett a jelenlévőkkel abban, hogy a sínfektető gép olyan, mint egy űrhajó.

Szijjártó Péter október elején jelentette be Kiskőrösön, hogy a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának Budapesten kívüli részén befejezték a nyíltvonali vágányépítési munkálatokat. Ennek részeként a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló V-Híd és partnerei 150 kilométer kétvágányú vasúti pályát építettek meg, és most még az állomásokon dolgoznak.

A 160 kilométeres magyarországi szakaszt magyar és kínai cégek konzorciuma kivitelezi, összesen majdnem 800 milliárd forintért. Ez azt jelenti, hogy a nagyobb természeti akadályok nélküli alföldi szakaszt kilométerenként 5 milliárd forintért, méterenként 5 millió forintért újítják fel, illetve építik meg.

A szerződés részletei nem nyilvánosak, de azt tudni lehet, hogy a töltés kiépítését és a sínfektetést a V-Híd végzi alvállalkozóival, míg a biztosítóberendezések telepítését a kínai China Railway Signal & Communication (CRSC). A Budapest–Belgrád építése 2021 októberében indult el, ez a dátum pedig egybeesik azzal az időponttal, amikor a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló V-Híd forgalma a korábbiakhoz képest az egekbe lőtt ki.

Az ábrán látszik, hogy a V-Híd bevétele 2020-ban még csak 39,1 milliárd forint volt, 2023-ban azonban már több mint négyszer annyi, 168,5 milliárd forint. Bár nem lehet tudni, ebből mekkora összeget tesz ki a Budapest–Belgrád-vasútvonal építése, mindenképpen több száz milliárd forintot.

A V-Híd adataiból az is látszik, hogy 2022-ben 21 százalékos, 2023-ban viszont már 30 százalékos nyereségrátával dolgoztak. Természetesen nem tudjuk, hogy a Budapest–Belgrádon mennyit kerestek, de

ha feltételezzük, hogy a V-Híd a beruházás összegének feléért, vagyis 400 milliárd forintért vállalta el a vágányépítést, akkor a fentiek alapján ebből nagyjából 100 milliárd forint végezheti tisztán Mészáros Lőrinc magánvagyonaként a következő években, ha felveszi a profitot osztalékként.

Ez persze csak a leglátványosabb rész, a V-Híd a projektben más Mészáros-cégekkel is együtt dolgozott, arról nem beszélve, hogy az építkezéshez az Orbán család bányájából szállították a zúzottkövet.

Ezek alapján kimondható, hogy a Budapest–Belgrád-projekt megvalósításakor a kormánynak fontos szempont volt a haveri és családi cégek feltőkésítése – ezt az eljárást kritikusok korrupciónak szokták nevezni, Lánczi András kormánypárti filozófus szerint azonban „amit korrupciónak neveznek, az gyakorlatilag a Fidesz legfőbb politikája”. Vagyis, amikor feltesszük a kérdést, hogy a kormánynak a kritikák ellenére miért volt olyan fontos ez a látszólag értelmetlen projekt, a kínai barátkozáson kívül ez a válasz juthat még eszünkbe.

Szerbiában nem sült el túl jól

A Budapest–Belgrád szerbiai szakasza egy kilométerre vetítve nagyjából harmadával került kevesebbe a magyarországi szakasznál. A különbséget részben az okozta, hogy ott nem kell megfelelni az EU-s szabályoknak, így a szerb és a kínai cégek is dolgozhattak a saját technológiájukkal, jól bevált módszereikkel.

A beruházás érintette az újvidéki vasútállomást is, amely november elsején tizenöt ember halálát okozva omlott össze. A baleset napján az illetékes miniszter és a vasúti infrastruktúráért felelős vállalat azt közölte, hogy a leszakadt előtető nem volt része a felújítási munkálatoknak, azóta viszont számos felvétel került nyilvánosságra, amelyen látszik, hogy módosítottak a szerkezeten, további terhelésnek téve ki a hat évtizede épült konstrukciót.

A vasútállomásnál történt tragédia ügyében egyelőre nem lehet biztosan tudni, ki hibázott, de a jelek szerint az építkezést felügyelő állami szervek és az abban részt vevő cégek is érintettek voltak. Magyar szempontból érdekesség, hogy a szerb sajtó közbeszerzési portálról származó információk alapján a baleset után arról cikkezett, hogy egy magyar építési vállalat ottani, sok fontos vasúti munkán dolgozó leányvállalata nyerte el a magyar határ felé vezető vasútvonal rekonstrukciójának felügyeleti jogát. Az ugyanakkor nem derült ki, hogy ez konkrétan milyen munkavégzéssel járt a balesettel érintett állomásnál. Az anyavállalat Magyarországon azzal került korábban a hírekbe, hogy feltűnt a kormányközeli vállalkozók által birtokolt nemzeti autópálya-koncesszió alvállalkozói között.

Az ügyben azóta 11 embert letartóztattak, de a felelősség pontos megoszlásától függetlenül a tragédia hatalmas presztízsveszteség Aleksandar Vučić szerb elnöknek, akinek ez volt az egyik legfontosabb gigaprojektje.