Nem az a kérdés, hány akkumulátort gyártanak az országban, hanem hogy mit tesznek hozzá ehhez a magyarok

2030-ig több mint 10 ezer milliárd forint értékben fektetnek be Magyarországon külföldi akkumulátor- és villanyautó-gyártók. A magyarokat érthető módon erősen foglalkoztatja, hogy az erős állami támogatással kiépülő új iparág milyen hatással lesz az ország társadalmára, gazdaságára és élővilágára. A lehetséges válaszok azonban mintha párhuzamos univerzumokban léteznének. Az egyik oldalon csak a pozitívumokról, a jövő iparáról, az óriási növekedési potenciálról, a jól fizető munkahelyekről, a leszakadt régiók felzárkózásáról hallani, miközben a kritikusok mintha kizárólag előnytelen elemeket találnának az iparág felduzzasztásában: kockázatos gazdaságpolitikai lépés, kínai függés, környezetszennyező technológia, rosszul elköltött közpénzmilliárdok, alacsony hozzáadott értékű munka. Kétrészes cikkünkben a kritikák fő irányaiból kiindulva részletesen bemutatjuk a különböző érveket, hogy teljesebb képet kapjunk arról, mi is forog kockán. Az első részben azt vizsgáltuk meg,

• milyen iparpolitikát folytatott Magyarország a rendszerváltás után, hogyan folytatják ezt az Orbán-kormányok 2010 óta, és hogyan illeszkedik ebbe az akkugyártás támogatása;
• mik a kritikái ennek a modellnek, és milyen érvek szólhatnak mellette;
• mit jelent a gyakorlatban az akkugyártáson keresztül kialakuló kínai függés és egyoldalú gazdaságfejlesztés.

Itt, a második részben pedig a létrejövő munkahelyekről, az értékláncba való csatlakozásról, a nyersanyag- és energiaigényről és a támogatások formájában ráfordított összegek megtérüléséről lesz szó.

A kritikus elemzők szerint olyan gazdasági folyamatokat kellene Magyarországra hozni, amelyekben magasabb a hozzáadott érték, mint a gyártásban. Az autó- és akkugyáraknál ilyen a mérnöki tervezés, nem véletlenül tartja mindenki nagy sikernek, hogy a német autó- és alkatrészgyárak egy része már a mérnöki munkákat is Magyarországra hozta.

A kormány álláspontja szerint ez viszont úgy működik, hogy először idehozzuk az alacsony hozzáadott értékű gyártást, és később, ha ügyesek vagyunk, akkor jönnek ehhez a magasabb hozzáadott értékű munkák, mint például a mérnöki tervezés. Lantos Csaba energiaügyi miniszter erről a Telex podcastjában azt mondta:

„Ez úgy működik, ahogy Győrben az Audi letelepült. Én emlékszem még azokra az értelmiségi, fanyalgó hangokra, akik szerint megvesz minket az Audi bagóért, odaadjuk a magyar földet és a magyar munkaerőt. Ma ehhez képest nemcsak az Audinak, nemcsak a Boschnak, de a Knorr-Bremsének, a Nokiának is kutatása van Magyarországon. A Jaguar már nem is hozta ide a termelést, csak a kutatás-fejlesztési részlegét hozta ide.”

Vagyis a kormány valahogy úgy képzeli, hogy először az akkugyártó cégek is idehozzák a gyártást, majd a későbbiekben döntenek úgy, hogy itt fognak kutatni és fejleszteni is. Erre egyébként vannak felülről jövő, konkrét törekvések, egy névtelenséget kérő, az iparág és a kormány viszonyára rálátó forrásunk szerint például régóta próbálnak nyomást gyakorolni a Samsungra, hogy K+F-részleget is hozzanak az országba. Ennek végül tavaly meg is lett az első eredménye, amikor a több ezermilliárd forintos kibocsátású Samsung bejelentette, hogy 22,5 milliárd forint értékben kutatás-fejlesztési beruházást telepít az országba. Ez elég nagy összeg, és a bejelentés kapcsán Szijjártó Péter a magyar gazdaság dimenzióváltásáról beszélt, de azért hozzá kell tenni, hogy ebből 5,5 milliárdot az állam fizet, és azt nem mondták el, mit fognak fejleszteni. Konkrétumokat azóta sem közöltek, amiből egy iparági forrásunk szerint nagyon nagy valószínűséggel sejteni lehet, hogy nem a termék, tehát az akkumulátor fejlesztéséről van szó, hanem a gyártástechnológiáról, vagyis a gyártósorok hatékonyabbá tételéről.

Kritikusok szerint azonban nem valószínű, hogy a protekcionista gazdaságpolitikáról ismert anyaországokból kelet-ázsiai cégek valaha érdemi kutatás-fejlesztést hozzanak Magyarországra – legalábbis addig biztosan nem, ameddig Európa nem hozta be a fennálló technológiai lemaradását velük szemben. Tanulságos, hogy miközben Kína úgy engedte a területére az európai gyártókat, hogy vegyesvállalatokat kellett létrehozniuk helyi cégekkel (így nekik volt lehetőségük aránylag gyorsan elsajátítani a know-how-t), fordítva ez már nem így néz ki. Háttérbeszélgetéseinkből úgy tudjuk, hogy az európai országok hiába próbáltak azért lobbizni, hogy az idejövő kínai akkugyártók is ebben a modellben működjenek, ez kevés esetben sikerült. Jellemzőbb a teljes egészében saját leányvállalatok létrehozása, az itteni cégekkel pedig csak szoros beszállítói kapcsolat kiépítése. „A kínaiaknak akkumulátortechnológiában van 6-8 év technológiai előnyük a nagy európai autógyártókkal szemben. Amíg ez a versenyelőny megvan, eszükben sincs kiadni a kezük közül a tudást” – hallottuk egy az iparágban magas pozícióban dolgozó forrásunktól. Ő ugyanakkor azt is hozzátette, hogy minden cég számára a gazdasági érdek a legfontosabb, és „valószínű, hogy olcsóbb a magyar mérnök, mint a kínai, akit még ide is kell hozni”. Mint mondta, az ő cégük is kezdeményezett már itt egyetemi kapcsolatfelvételt, és ha lesz Magyarországon K+F, akkor az ezeken a viszonyokon keresztül fog beindulni. Szerinte a befektetések idején konkrét tiltás él arra vonatkozóan, hogy a technológiába külső partereket beavassanak, „jó néhány év elteltével viszont már szóba jöhet ilyen, a gyár pedig minimum 20-30 évre tekint előre”. Molnár László, a GKI vezérigazgatója szerint pedig a kormány kutatási sikerekről szóló narratívája ellenére az autóiparban is inkább kivétel, mint szabály, hogy külföldi cégek kutatást hozzanak Magyarországra. A Mercedes és a Suzuki semmi ilyesmit nem csinált, a legtöbb beszállítónál ilyesmi fel sem merül.

Azt a kormány is tudja, hogy fontos lenne magas hozzáadott értékű kutatás-fejlesztést hozni az országba, ezért jókora támogatásokat és adómentességet adnak ezekre a projektekre. Molnár László szerint ezért több cégnél, köztük az Audinál is felmerül, hogy fordított transzferárazást használnak, vagyis ide könyvelik el a külföldi kutatásaik egy részét is. Ezért szerinte érdemes fenntartással kezelni az államilag támogatott ágazatokból publikált eredményeket.

Az akkumulátorgyártás szerepéről a Magyar Akkumulátor Szövetséget (HUBA) vezető Kaderják Péter a Telexnek azt mondta: „Természetesen lehet mondani, hogy jobb lenne, ha magasabb hozzáadott értékű ágazatok jönnének Magyarországra. De ebben a pillanatban nincs olyan iparág a világon, ami olyan ütemben bővülne, mint az akkumulátorgyártás. És olyan sincs, amiben cégek több ezermilliárd forintos beruházásokat akarnának az Európai Unióba hozni.”

De Kaderják szerint önmagában nem is az a cél, hogy minél több akkumulátort gyártsanak Magyarországon, hanem az, hogy lépésenként előre tudjon haladni a magyar gazdaság. Vagyis hogy hosszú távon minél több bonyolultabb munkafolyamat is érkezzen hozzánk, ehhez pedig szerinte az akkugyárak támogatása és idecsábítása csak egy eszköz, ami most megfelelőnek tűnik.

1. Nyersanyag-kitermelés.
2. Aktív (feldolgozott) anyagok előállítása.
3. Cellagyártás (modulokkal együtt).
4. Akkupakkok gyártása (vezérléssel, a felhasználásnak megfelelő kivitelben).
5. Rendszer-integráció és felhasználás.
6. Újrahasznosítás.

Ha a bejelentett beruházások mind meg is épülnek, 2030-ra Magyarországon a gyártás minden eleme megtalálható lesz valamilyen formában. „A cél az, hogy a hazai akkumulátoripari értéklánc köre itthon záruljon, és ezzel megvalósuljon a unió által is előírt körforgásos jelleg” – magyarázta a Telexnek Dervalics Ákos, a Magyar Akkumulátor Szövetség gyártók és beszállítók munkacsoportjának vezetője. Igen ám, de a nagy cégek közül egyik sem magyar. A hatszintű láncon végignézve adódik a kérdés, mely pontok lehetnek azok, ahol egyáltalán reális beszállási lehetőség kínálkozik nem ázsiai szereplőknek. Dervalics Ákos szerint több magyar vállalkozás dolgozik már akkumulátorpakkok gyártásán, végeznek tesztelési, mérési szolgáltatásokat, de képesek a gyártósorokhoz is gépeket beszállítani vagy részt vállalni a keletkező hulladék feldolgozásában.

Forrásaink, köztük iparági szereplőknél magas beosztásban dolgozó menedzserek és tanácsadók, az evidens építőipari és logisztikai vonalon túl két pontot emeltek ki, ahol elképzelhető lehet magyar cégek részvétele az értékláncban: az energiaellátást és az újrahasznosításból adódó feladatokat.

Az akkumulátorok gyártásának több eleme nagyon energiaigényes, az üzemek elsősorban áramból fogyasztanak sokat. Ezt valahol meg is kell termelni, és bár több cég tervez valamennyi saját erőművi kapacitást kiépíteni, az áram nagy részét külső beszállítóktól fogják beszerezni. Nem véletlen, hogy Orbán Viktor arról beszélt a legutóbbi évértékelőjében, hogy szélsebesen további naperőműveket kell építeni, illetve hogy a kormány támogatni kezdte az energiatároló telepek létesítését: minden jel arra mutat, hogy a Magyarországon potenciálisan megtermelhető energiára bőven lesz kereslet, feltéve, hogy az megújuló. Az akkumulátoripari cégek ugyanis túlnyomórészt olyan nyugati autómárkáknak gyártanak, amelyeknek az uniós vagy éppen nemzeti előírások miatt a teljes beszállítói láncukon érvényesíteniük kell a karbonsemlegességi elvárást. Akkuipari szereplőkkel folytatott háttérbeszélgetéseink alapján az összes nagy cég gőzerővel keres olyan magyar megújulóenergia-beszállítót, amelynek kapacitásait akár évekre előre is lekötheti. Ez pedig – szemben például a gyárak felépítésével, ami alkalmi megbízást jelent – állandó bevételi forrás lesz a magyarországi nap- és szélenergiás cégeknek. A helyzet megítélését bonyolítja, hogy sajtóértesülések szerint 900 milliárd forint értékben telepítenének naperőműveket Magyarországra kínai cégek a következő években. Ha viszont hazai cégek helyett valóban kínai gigaprojektek szolgálják majd ki az üzemeket, az erőteljesen limitálja a magyar zöldenergia-szektor lehetőségeit.

Talán ennél is több potenciált rejt magában az újrahasznosítás. Ez egy feltörekvő iparág, jelenleg ugyanis főként csak a gyárakban keletkező selejttel kell valamit kezdeni, hamarosan azonban elkezdenek nagy mennyiségben kiöregedni az elektromos autókba szerelt első akkumulátorok. „Már vannak olyan hazai és külföldi cégek, amelyek dolgoznak a nagy mennyiségben előállított akkumulátorok újrahasznosításán. Az így kapott alapanyagok, nyersanyagok az értékláncban újrafelhasználhatók lesznek” – mondta Dervalics Ákos. A kiöregedett akkukat egyrészt környezeti, másrészt gazdasági, harmadrészt szabályozási szükségszerűség is lesz minél nagyobb arányban újrahasznosítani: az EU nyersanyagban szegény, ezért elemi érdeke, hogy ami akkumulátoripari nyersanyag (lítium, kobalt stb.) egyszer a területére bejött, azt ne engedje kijutni, kerüljön belőlük vissza minél több az újonnan készülő akkukba. Mindezt egy viszonylag friss uniós szabályozási keretrendszer is támogatja.

„A 2023-tól hatályos uniós akkumulátorrendelet részletszabályainak kidolgozása még zajlik, az iránya azonban egyértelmű: mind a hulladékká vált akkumulátorok visszagyűjtésében, mind a legfontosabb nyersanyagok újrafelhasználásában jelentős arányokat kell elérni néhány éven belül. Az elhasznált akkukban található lítiumból például 2027-re 50, 2031-re 80 százalékot kell újrahasznosítani a tervek szerint” – mondta a Telexnek dr. Nagy Ákos, a Kinstellar szeniortanácsadója, aki több akkuipari projekten is dolgozott már. Szerinte uniós és tagállami szinten is látszik egy kis időbeli csúszás, így nem valószínű, hogy a rendeletben kijelölt céldátumok tarthatók lesznek, ettől függetlenül a 2030-as évekre a nagy ázsiai cégeknek és mindenkinek, aki az EU területén működik, illetve itt tervez elektromos autó meghajtására alkalmas akkumulátort értékesíteni, meg kell majd felelnie ezeknek a szigorú előírásoknak.

„Néhány éven belül nem lehet majd olyan akkumulátorokat értékesíteni az EU-ban, amelyeknél nem igazolható, hogy teljesültek az EU-s akkumulátorrendeletben foglalt kritériumok. Márpedig az EU egy 450 milliós, nagy vásárlóerővel rendelkező piac, egyetlen globális cég sem sem fogja elengedni. Az lesz a nagy kérdés, mennyire lesznek protekcionisták az akkumulátorrendeletből következő részletszabályok, de mivel a fő globális versenytársaknak, így Kínának és az Egyesült Államoknak is inkább protekcionista a megközelítésük, mindenki arra számít, hogy az EU-ban is ilyenek lesznek” – mondta Nagy Ákos. Szerinte az uniós újrahasznosítási elvárások nemcsak azt kényszeríthetik ki, hogy a kelet-ázsiai szereplőknek nagyobb súlyt kell majd fektetniük az újrahasznosításra, de azt is, hogy a piacnak ebben a részében az értékláncba való bekapcsolódási lehetőség miatt tér nyílhat európai játékosoknak is. Az elvárt újrahasznosítási arányokat és az anyagok értékét számítva ráadásul ez nem is kis piac, ha csak a katódanyagot vesszük, az teszi ki az akku értékének mintegy 25 százalékát, és akkor a lítiumról még nem is beszéltünk.

Több magyar cég foglalkozik elektronikai, így akkumulátoriparból származó hulladékok feldolgozásával, az akkumulátorszövetség tagjai közül ilyen például a Metal Shredder Hungary Zrt. és az Éltex Kft. Magyarországon a dél-koreai SungEel működtet még egy nagy akkufeldolgozót Bátonyterenyén, ez a legutóbb azzal került be a hírekbe, hogy a sorozatos szabálytalanságok miatt felfüggesztették a működését. Talán nem függetlenül ettől, a legújabb, újrahasznosításban utazó beruházó, a szlovén Andrada már hisztérikus fogadtatással találkozott előbb Alsózsolcán, majd Sóskúton, bár a cég vezetői állítják, hogy a lakosságnak nincs mitől tartania.

Az Andradának a korábbi, elsősorban dél-koreai cégeken alapuló rossz tapasztalatok miatt kialakult előítéletek között kellene bizonyítania, hogy meg lehet ezt csinálni európai cégként, a környezet- és munkavédelmi előírásokat betartva. A lakossági aggályok miatt erről kevés szó esik, pedig a tét nagy: ha sikerül nekik, az azt jelenti, hogy az értékláncnak ehhez a pontjához lehet csatlakozni helyi cégként, ami komoly lehetőség lenne a magyar szereplőknek is. Az újrahasznosítás viszonylag kevés emberi munkát igényel, inkább technológiaigényes folyamat, viszont ezek az üzemek nagy gazdasági értéket állítanak elő, mondta Nagy Ákos, aki szerint az újrahasznosítás részfolyamatai olyan kitörési pontot jelenthetnek a helyi iparban, hogy az ilyen irányú fejlesztéseket érdemes lenne külön kormányzati támogatási csomaggal megcélozni. Ilyesmire utalt Dervalics Ákos is, amikor arról beszélt, hogy az akkumulátorszövetség segít a tagjainak külső kapcsolatokat találni, „kinyitja az ajtót, de azon már nekik kell bemenni”. Sok magyar cég azonban ezt magától nem képes megtenni, ezért célzottan kellene őket támogatni ebben. „Olyan nehézségek vannak például, hogy az ügyfél 3 hónapon belül igényli az első termék leszállítását, de mire az itteni szereplő felkészül technológiailag és humán kapacitást tekintve, az inkább 9 hónap. Így nem jön létre rögtön az üzlet, abba pedig nem ruház be egy forráshiányos magyar cég, hogy majd a jövőben jöhet a beruházásra megrendelés, így aztán nem is tud fejlődni” – magyarázta a HUBA munkacsoport-vezetője. Szerinte az látszik, hogy a kormány fókusza támogatások terén eltolódott a külföldi vállalkozások irányába.

Az tehát biztos, hogy a hightech akkuipari értéklánchoz kkv-ként csatlakozni nem lesz annyira egyszerű, mint a hagyományos autógyártáshoz, a helyzet azonban nem olyan reménytelen, ahogy az első ránézésre tűnhet. Ebben sokat segíthetne a magyar kormány célzott programokkal, és úgy néz ki, ennek szükségességét már fel is ismerték. A legújabb 2030-as versenyképességi stratégiában kulcságazatként azonosított járműgyártás fejezetében szerepel a Járműipari Transzformációs Klaszter létrehozatala, aminek az lenne a funkciója, hogy létrejöjjön „a szükséges kompetenciák megszerzését biztosító tudástranszformáció”. Emellett akkumulátoripari kompetenciaközpontot is alapítana a kormány, és rámennének arra, hogy kiegészítő tevékenységekben legyen itthon kapcsolódó K+F, ami az összeszerelésnél magasabb hozzáadott értékű munka.

Papíron szép terv, hogy aztán a gyakorlatba mennyire megy át, azt majd meglátjuk. Ettől függetlenül viszont alulról szerveződő módon is alakul a dolog: az akkumulátorszövetség például nemrég létrehozott egy kompetenciatérképet azokkal a Magyarországon működő intézményekkel és vállalkozásokkal, amelyek birtokában lehetek a szektor számára hasznos tudásnak, árulhatnak olyan termékeket vagy szolgáltatásokat, amelyekre van igény. A potenciális akkuipari beszállítókat tartalmazó listában már több tucat név szerepel (köztük a K+F szekcióban egyetemek is). „Tanul a szakma, és mindenki próbálja keresni a helyét a láncban, az akkumulátorkonferenciákat is azért szervezzük, hogy a szereplők tudjanak találkozni. Azt látom, hogy nem is csak magyarok szállnak be, hanem nagyon sok európai cég nyit magyar fiókot értékesítési céllal. Van már például olyan svéd berendezésgyártó, amely alapított egy magyar kft.-t csak arra, hogy az itteni akkumulátorgyáraknak árulja a termékét” – mondta Kaderják Péter.

A kormány kritikusai szerint a hazai akkugyártásra mindez fokozottan igaz:

• az akkumulátorokban használt nyersanyagokat nem itthon, hanem a világ másik végén bányásszák;
• áramból már most is rengeteget importálunk, az akkugyárak miatt még többet kell majd;
• az országot így is rendszeresen aszály sújtja, az akkugyárak pedig rengeteg vizet fognak elhasználni;
• a technológiát nem mi fejlesztjük, hanem egy az egyben hozzuk a kínaiaktól, nem is lenne elég mérnökünk ehhez;
• ráadásul még képzett munkásból sincs elég, hiszen az egész feldolgozóiparban olyan munkaerőhiány van, hogy már vendégmunkásokkal kell feltölteni az álláshelyeket.

Ezek alapján könnyű megállapítani, hogy az akkugyártás támogatása a Rákosi-féle iparosításhoz hasonlít, amikor a korábban főleg mezőgazdaságból élő országot rövid idő alatt próbálták a vas és acél országává tenni. A kép viszont árnyaltabb ennél, mivel az itt felmerülő hiányosságok nagy része a többi országra ugyanúgy igaz, ahol akkugyárakat építenek.

Az akkumulátorokhoz felhasznált anyagok nagy részét Dél-Amerikában, Afrikában és Ázsiában bányásszák. Ezeket aztán elszállítják feldolgozni, és ebben az állapotban szállítják tovább az akkuértéklánc második szintjének gyáraiba (például katód- és fóliagyárakba), ahonnan a készterméket továbbviszik a cellagyárakba. A kész akkumulátort aztán egy autógyárban szerelik be egy villanyautóba. Az Európában eladott autók nagy részét az EU-ban gyártják, és ez a vámszabályok miatt várhatóan nem is fog változni. A kész akkumulátorokat tehát mindenképp ide kell hozni, kérdés, mi a jobb: ha az akkugyár a nyersanyagbányákhoz van közel, vagy ha a felhasználási helyhez, vagyis az autógyárhoz.

A vámhatárok miatt gazdasági szempontból mindenképpen az a jó, ha az EU-ban felhasznált akkumulátorokat az EU-ban gyártják le – nem véletlen, hogy szinte az összes távol-keleti iparági szereplő vagy gyárt már az EU-ban, vagy éppen építi a gyárát. Az tehát gazdasági törvényszerűség, hogy ezek a cégek az unión belül készítik a termékeiket, a kérdés csak az, hogy melyik tagállamban. Alapanyagok tekintetében pedig nem nagyon van különbség az országok között – az akkumulátorba felhasznált lítiumot így is, úgy is Chilében, a kobaltot pedig így is, úgy is Kongóban fogják kibányászni. Vagyis a nyersanyagok hiánya önmagában nem tűnik meggyőző érvnek az akkugyártás ellen, hiszen ezek uniós versenytársainknál ugyanúgy hiányoznak, mégis több ország próbálja magához csábítani az üzemeket.

Az akkugyárak (valójában bármilyen, nagyobb fogyasztású új ipari üzem) áramfogyasztása valóban felvet kérdéseket, ugyanis a máig bejelentett akkumulátorgyárak 15–25 százalékkal növelik Magyarország villamosenergia-felhasználását, emiatt pedig több százmilliárdos hálózatfejlesztésre van szükség, és ha nem növekszik drasztikusan az áramtermelésünk, akkor a ma is tetemes importigényünk és energiafüggőségünk durván megnőhet. A kormány viszont elkötelezettnek látszik, hogy nagyon nagy ütemben fokozza az ország energiatermelési képességét, így meghosszabbítanák Paks I. üzemidejét, megépítenék Paks II.-t, három új földgázerőművet építenek, támogatják a napenergiát, és a sokáig ellehetetlenített a szélerőműveknek is zöld jelzést adtak. Kérdés, ebből mi mikor tud megvalósulni.

Jogosabb aggálynak tűnik az akkugyárak vízfogyasztása és a vízkészletre gyakorolt egyéb hatásaik, de ez a téma is túlmutat az akkumulátorgyártáson. Jól látszik, hogy a klímaváltozás korában a teljes újraiparosítási stratégia ellentétben áll nemcsak a természet védelmével, de például azzal a sokat emlegetett kormányzati céllal is, hogy stratégiai ágazatként tekintünk a mezőgazdaságra. Orbán Viktor szereti ugyan bagatellizálni a kérdést, legutóbbi évértékelőjén „földszintes érvnek” nevezte azt, hogy ne lenne elég vizünk bármilyen ipari tevékenységhez, a helyzet nem ilyen egyszerű. A mai Magyarország ugyanis a közhiedelemmel ellentétben nem víznagyhatalom, ráadásul a következő, várhatóan egyre aszályosabb évtizedekben a mostaninál jóval több öntözővizet kell majd használnunk, hogy a jelenlegi termőterületeink továbbra is azok maradjanak. Eközben a rétegvizek túlhasználata a másik oldalról, a talajvízszint csökkenése miatt veszélyezteti a természetes és az agrár-ökoszisztémát. Az akkugyárak maguk is észlelik ugyan a vízszűkét, és próbálnak ehhez technológiával alkalmazkodni – a CATL például azt hirdeti, hogy elindulnak a szürkevíz-felhasználásának irányába –, olyan léptékű iparosítás mellett, mint ami Magyarországon tervben van, a kérdés aligha lesz úgy elodázható, ahogyan a miniszterelnök próbálja.

Az akkugyártás mint vegyipari tevékenység ezen felül a felszín alatti vizekre is veszélyt jelenthet, mert szélsőséges esetben el is szennyezheti ezeket. Ez persze leginkább a hazai hatóságokon és a jogszabályok szigorán múlik, elméletben ugyanis lehetséges lenne úgy végezni ezeket a tevékenységeket, hogy ne jussanak ki káros anyagok a környezetbe. Magyarországon azonban nem úgy áll a helyzet, hogy le lehetne keverni a szennyezéssel kapcsolatos aggodalmakat, az elmúlt években többször előfordult, hogy üzemzavarok vagy a normál működés során vegyszerek jutottak ki gyárakból. A jogszabályi és intézményi környezet sem megnyugtató ebből a szempontból, a márciustól valamelyest szigorodó büntetési összegek finoman szólva sem elrettentők a több ezer milliárd forintos kibocsátású cégeknek. A vízkérdéssel sorozatunk részeként hamarosan külön cikkben is foglalkozunk, ebben részletesen bemutatjuk majd, milyen jövő elé néz a hazai vízkészlet a jelenlegi iparpolitika mellett.

Felmerül a kérdés, hogy a kormány miért támogatja munkahelyteremtésre hivatkozva az akkugyárakat, ha Magyarországon százezres munkaerőhiány van. Se józan paraszti ésszel, se közgazdasági utánaszámolással nem tűnik túl értelmesnek pénzt adni olyan munkahelyekre, amelyeket utána Fülöp-szigeteki és indiai vendégmunkásokkal töltenek fel. Főleg, hogy a magyar munkaerő szakértők szerint nemcsak mennyiségben, de minőségben is hiányzik. Ez azért nagyon fontos kérdés, mert a magyar gazdaság és a társadalom jóléte szempontjából egyáltalán nem mindegy, ki kapja az akkugyárakban kifizetett béreket. Ha egy hazai munkás, akkor a fizetése egyrészt a családja életszínvonalát növeli, másrészt valószínűleg nagyon nagy részben visszafolyik a magyar gazdaságba, és pörgeti azt. Ha viszont egy vendégmunkás, akkor ő valószínűleg csak a fizetés egy kis részét fogja itt elkölteni, a nagyobb részét hazaküldi a saját családjának.

Az, hogy végül az akkugyári munkások mekkora része lesz magyar és mekkora külföldi, majd csak a gyárak megnyitása után derül ki. A jelenlegi példákból az látszik, hogy a kép nagyon vegyes: a gödi Samsungnál beszámolók szerint például nagyjából a dolgozók fele külföldi, az SK komáromi gyárában viszont csak harmada. Fontos szempont viszont, hogy mindkét gyár az ország leginkább iparosodott részén működik, ahol rengeteg más céggel kell versenyezniük a munkaerőért. Kelet-Magyarországon kevesebb gyár van, és jóval alacsonyabbak a fizetések az ilyen ágazatokban, így ott valószínűleg könnyebb lesz dolgozókat toborozni.

Másfelől viszont nem egyértelmű, hogy rossz dolog, ha vendégmunkások dolgoznak a magyar akkugyárakban. A nálunk fejlettebb gazdaságú nyugati országokban mindenhol jóval több vendégmunkás dolgozik, köztük sok magyar. Ezekben az országokban jellemzően a rosszul fizetett, kényelmetlen munkakörökben sűrűsödnek a vendégmunkások. Ez a modell tisztán gazdasági szempontból előnyös a befogadó országnak, hiszen a vendégmunkások miatt nőni tud a gazdaság, illetve sikerül betömni a munkaerőhiányt kritikus szolgáltatásokban, miközben a helyi lakosoknak egyre jobb és jobban fizetett állások jutnak.

Kérdés azonban, hogy Magyarországon is ez valósulna-e meg. A gyakorlat ugyanis a kelet-ázsiai cégeknél az, hogy a vezető, legjobban fizetett menedzseri beosztásokban otthonról hozott kiküldöttek dolgoznak, ilyen munkakörökbe pedig nem nagyon tudnak bekerülni magyarok. Egyik forrásunk szerint ebben érdemes a gödi Samsungra figyelni: a cég tavaly átlagosan havi bruttó egymillió forint felett költött a munkavállalóira, ami elég jó bérezésnek számít. A valóságban azonban ezt az adatot céget irányító koreai menedzserek és mérnökök kiemelkedően magas bérezése húzza fel, ha őket kivesszük a képből, sokkal alacsonyabb átlagfizetések jönnének ki. Amelyek viszont magyar viszonylatban még mindig jónak számítanak: ahogy sorozatunk korábbi részében bemutattuk, az alacsony termelékenységű magyar kkv-szektorból vagy mondjuk a kiskereskedelemből érkező magyaroknak jelentős anyagi előrelépés lehet egy akkugyári technikusi pozíció is. Ha ezt a logikát továbbvisszük, könnyen eljuthatunk oda, hogy nem is feltétlenül az akkugyárakban lesz a legmagasabb a vendégmunkások aránya, hanem azokban az ágazatokban, ahonnan ők elszívják a jobb képességű magyar munkaerőt. Egy kelet-ázsiai cégnél magas pozícióban dolgozó iparági forrásunk azt mondta, 80 százalékban magyarokat szeretnének alkalmazni, és kifejezetten magabiztos volt azzal kapcsolatban, mennyire lesz egyszerű elérni: azt mondta, olyan fizetéseket terveznek kínálni, amely nemcsak a magyar cégekkel, de akár a régió más multijaival is versenyképes lesz, így egyáltalán nem tartanak attól, hogy ki akar majd náluk dolgozni.

A koreai és kínai cégeknek magyarokra a gyártósort leszámítva elsősorban mérnöki pozíciókban van szükségük, kérdés azonban, hogy itt találkozni tudnak-e a cégek elképzelései a magyar mérnökök jövőképével. Az akkugyárakba felvett mérnököket ma nagyrészt a végzettségüknél jóval kevesebb kompetenciát igénylő munkakörökben foglalkoztatják: miközben ők elvileg képesek lennének kutatni és fejleszteni, a gyárak jellemzően a gépsorok működésének ellenőrzésére használják őket. Vakhal Péter szerint viszont ha létrejönnek is a minőségi mérnöki munkahelyek, akkor sem egyértelmű, mennyit nyerünk velük az oktatási rendszer jelenlegi állapotában. Szerinte azok az autóipari cégek, amelyek az utóbbi egy évtizedben kutatás-fejlesztést hoztak az országba, gyakran egymástól és a többi iparágtól szívták el a mérnököket, ugyanis nem képzünk eleget belőlük. Ez a kapitalista munkaerőpiac normális működése, de ha néhány éven belül több ezer megfelelő képesítésű mérnököt akar majd felvenni az ipar, akkor biztosan hiány alakul belőlük vagy az akkugyáraknál, vagy más ágazatokban. Egy ilyen helyzetben pedig kérdés, ki akarna kutatást hozni az országba. Vakhal szerint jó mérnökökből most is hiány van, ahhoz pedig, hogy érdemben nőjön a számuk, az oktatás fejlesztésére és átalakítására lenne szükség. Ehhez viszont szerinte „akkor is emberöltőkre lenne szükség, ha most azonnal elkezdenék”.

Másrészt viszont az is igaz, hogy az ide érkező keleti cégek valószínűleg tisztában vannak ezekkel a kérdésekkel, és ezek ellenére választják Magyarországot. Munkaerőhiány és mérnökhiány máshol is van, az pedig, hogy ezek a munkahelyek itthon jönnek létre, elsősorban az itthoni fizetéseket húzza fel. Így azon, hogy lesz-e elég dolgozó a gyárakban, főleg nekik kell izgulniuk – meg a konkurenciának, ahonnan átcsábítják majd a dolgozókat. Nekünk sokkal inkább az érdekes, hogy ugyanennyi állami támogatásból nem lehetne-e jobb munkahelyeket létrehozni a magyaroknak.

Még ennél is nagyobb összeg megy el az akkugyárak működéséhez szükséges infrastruktúra kiépítésére. Ezeket a költségeket még az előzőknél is nehezebb beazonosítani, hiszen a kiadások hivatalosan nem egy-egy céghez kötődnek, hanem jellemzően az azokat befogadó ipari parkokhoz. De ha csak azt nézzük meg, hogy az öt legnagyobb akkumulátorgyártási központ (Göd, Komárom, Iváncsa, Debrecen és Nyíregyháza) környékén mennyiből fejlesztik az áram- út-, vasút- és vízközmű-hálózatot, hatalmas összegeket kapunk.

Ez az öt régió körülbelül 900 milliárd forintot kapott vagy közvetlenül, vagy közvetve az akkugyárakat kiszolgáló infrastruktúra fejlesztésére. Azt, hogy ebből mennyit érdemes az akkugyárakra számítani, nehéz eldönteni. A Debrecennek szánt több mint 300 milliárd forint nagy része az áram- és vízhálózat fejlesztésére megy, erre főleg az akkugyárak miatt van szükség, de az új vasúti terminált elsősorban a BMW-gyár miatt építették. Az is kérdés, hogy ezek elválaszthatók-e egyáltalán egymástól, hiszen a BMW autógyára gyakorlatilag egybeépül az Eve Power akkugyárával, így nem biztos, hogy érdemes a nekik szánt infrastruktúra-fejlesztéseket egymástól függetlenül vizsgálni. A Nyíregyházának szánt majdnem 200 milliárd forint esetében egyértelműbb, hogy erre az odatelepülő akkumulátor-, szeparátorfólia- és alkatrészgyár miatt van szükség, de itt sem lehet tudni, hogy a következő években még milyen gyárak telepednek meg a támogatott ipari parkban. Így valószínűleg nem éri meg szétszálazni, hogy pontosan melyik fejlesztésre ki miatt van szükség. Az viszont így is biztos, hogy ha Magyarország nem az iparra tenné fel a következő évtizedeit, hanem például szolgáltatásokra, akkor nem lenne szükség az ipari parkok ezermilliárdos nagyságrendű fejlesztésére.

Ha egy szerény, lefelé kerekített becsléssel abból indulunk ki, hogy csak 500 milliárd forint megy el közvetlenül az akkugyárakat kiszolgáló infrastruktúrára, akkor is ott tartunk, hogy a cégek támogatásával együtt az állam nagyságrendileg 1500 milliárd forintot ad ennek az ágazatnak. (És a villanyautó-gyártásnak ezenfelül még több százmilliárd forintot.)

Az infrastruktúra-fejlesztést részben EU-s pénzből fizetik, az ágazat közvetlen 1000 milliárdos támogatása viszont a magyar költségvetésből megy. Mivel a magyar állam tetemes adósságot görget maga előtt, számolhatunk azzal, hogy ezt a pénzt hitelből adja a kormány, amelynek kamatait a következő évtizedben aztán a többi hitelhez hasonlóan folyamatosan törleszteni kell majd. Ha csak 5 százalékos kamatszinttel számolunk, akkor ez évi 50 milliárd forintos pluszkiadást jelent majd a költségvetésnek. A hatalmas állami ráfordítást és az ágazat 12 százalékos támogatási igényét persze érdemes kontextusba helyezni azzal, hogy leírjuk: más országok is hasonló összegeket fordítanak arra, hogy iparvállalatokat csábítsanak magukhoz. Németország például 10 milliárd euróval (3800 milliárd forint) támogatja, hogy az Intel Magdeburgban félvezetőgyárat építsen 30 milliárd euróból (11 500 milliárd forint), amivel összesen 3000 munkahelyet hoznak létre. De a Northvolt heidei, 2,5 milliárd euróból felépülő akkumulátorgyárát is 902 millió euróval segítették ki, ami körülbelül 35 százalékos támogatási arányt jelent – bár ennél a beruházásnál fontos különbség, hogy európai, nem kelet-ázsiai cégről van szó.

Vagyis a Magyarországra települő akkugyárak átlagosan 12 százalékos támogatási igénye nemzetközi összehasonlításban egyáltalán nem számít magasnak. Ehhez pedig érdemes azt is hozzátenni, hogy a pénz egy része az építkezéseken dolgozó magyar cégeken keresztül rögtön visszakerül a magyar gazdaságba. Nehéz meghatározni, hogy mennyi, és az is biztos, hogy az akkugyárak beruházásainak nagy részét az ide szállított gépsorok teszik ki, de a 8000 milliárd forintból mindenképpen százmilliárdos nagyságrendben kerül pénz a magyar építőiparba. Általában persze főleg olyan cégekhez, mint a Garancsi-féle Market Zrt., de az ő forgalmuk is a magyar gazdaságot pörgeti.

Ezzel együtt felmerül a kérdés, hogy nem járna-e jobban az ország, ha az akkugyáraknak és az alájuk kiépített infrastruktúrára fordított 1500 milliárd forintot valami másra költené a kormány. Ez lehetne akár más iparág, a szolgáltatószektor fejlesztése, de akár az is, hogy a pénzt az oktatásra fordítanák, a gazdaság előrejutását pedig a jól képzett munkaerőre bíznák. Az összeszerelő üzemekre építő stratégia kritikusai példaként az IT-szektort szokták felhozni. Arról rengeteg cikk született már, hogy a Észtország hogyan ugrott ki az informatika támogatásával, de hasonló folyamat zajlott le Romániában is. Az országban 2001-ben személyijövedelemadó-mentességet adtak az IT-ban dolgozóknak, és az informatika oktatását is sokkal komolyabban vették, mint Magyarországon. Ennek hatására Romániában sokkal gyorsabban és sokkal nagyobb mértékben fejlődött az IT-szektor, mint a hasonló fejlettségű országokban, ez pedig hozzájárulhatott ahhoz, hogy Románia bizonyos mutatókban mára megelőzte Magyarországot.

A GKI-t vezető Molnár László szerint „gyakorlatilag bármilyen ágazatnak adnának ugyanekkora összeget, sokkal nagyobb GDP-növekedést érnének el, és sokkal több munkahelyet teremtenének. A szoftverfejlesztésbe és a turizmusba fektetett pénz is jóval nagyobb adóbevételeket generálna, mint az akkumulátorgyártás.” Molnár szerint érdemes összevetni ezeket a gyárakat a nyugati cégek megosztott szolgáltatóközpontjaival (SSC). Az akkugyárakban jelenleg csak a dolgozók nagyjából fele magyar, az SSC-kben viszont ennél sokkal nagyobb az arányuk. Ráadásul ott körülbelül másfélszer akkorák a fizetések, vagyis egy SSC-ben létrejövő munkahely összességében legalább kétszer akkora bértömeget jelent a magyaroknak, mint egy akkumulátoripari állás. Másrészt viszont ezeket a munkahelyeket még az akkugyártásnál is könnyebb egyik napról a másikra egy másik országba telepíteni.

Ezzel együtt nagyon nehéz jó választ adni a mi lett volna ha? kezdetű kérdésekre. Papíron persze jobb lenne, ha ez az 1500 milliárd forint működő, magyar tulajdonú, exportképes vállalkozások fejlesztését szolgálná, de kérdés, hogy őket hogyan lehet hatékonyan támogatni, és egyáltalán kiket kell közülük – amikor ezt a stratégiát látjuk működésben ma Magyarországon, az gyakran a Fideszhez kötődő cégek kitömését jelenti anélkül, hogy azok tudásintenzív irányba mozdulnának el, vagy igazán versenyképessé válnának külföldi piacokon. A román vagy az észt IT-szektor mellett valószínűleg számos olyan példát fel lehet hozni, amikor országok az akkugyártásnál hazaibb, belső erőforrásokra nagyobb mértékben támaszkodó és magasabb termelékenységű területeket tudtak érdemben fejleszteni.

Ez viszont nem feltétlenül bizonyíték arra, hogy most, ebben a világgazdasági helyzetben Magyarország adottságaival nem lehet érveket felhozni az akkugyártás támogatása mellett. Ilyen például az a – cikkünk első részében kifejtett – szempont, hogy a kormánynak jelen helyzetben az is fontos célja, hogy legalább a mostani gazdasági állapot ne romoljon, miközben a világ közlekedéséből éppen kipörögnek a magyar gazdaság legfontosabb exportcikkei, a belső égésű motorokkal szerelt autók.

Ezen a ponton tehát nehéz eldönteni, hogy az akkugyárak támogatására elköltött pénz hosszú távon mennyire fizetődhet ki – ez ugyanis nagy mértékben függ attól, hogy a magyar gazdaságra gyakorolt hatásokra vonatkozó jóslatok közül inkább az optimista, vagy inkább a pesszimista verziók jönnek be. Nagyon más lesz a helyzet például, ha sikerül érdemi magyar beszállítói szerepet kialakítani az értéklánc erre alkalmas néhány pontján, mint ha a kritikusok jóslata jön be, és teljes izolációban működik majd itthon a szektor. Ahogy az sem mindegy, hogy sikerül-e a környezeti szempontokat a mainál jobban érvényesíteni a gyárakkal szemben, hiszen a nagymértékű természetkárosítást nem biztos, hogy érdemes forintban beárazni.

• a gyors GDP-növekedés;
• a fizetési mérleg/külkereskedelmi egyenleg javítása;
• az ország területileg féloldalas ipari szerkezetének helyrebillentése vagy legalábbis az egyenlőtlenség mérséklése;
• és a már meglévő járműipari munkahelyek megtartása.

Ezeken kívül viszont az ágazat akkor szolgálná igazán a magyar gazdaság felzárkózását a fejlettebb országokhoz, ha a gyártás mellett bonyolultabb folyamatokat is hoznának az országba, ami hosszabb távon elképzelhető, de átütő mértékre azért senki sem számít ezen a fronton. A fejlődés másik iránya, hogy magyar cégek érdemben, az összetettebb munkákkal be tudjanak szállni az értékláncba. Erre bizonyos pontokon több esély kínálkozik, mint amennyire a kritikus elemzők általában pesszimisták, viszont az is biztos, hogy jelentős erőfeszítéseket igényelne a magyar állam részéről a folyamat támogatása.

Az is egyértelmű, hogy az akkugyártásnak más ágazatokhoz képest vannak jókora hátrányai (alacsony termelékenység, nagy energiaigény, kínai függés), cserébe viszont leginkább azzal szolgál, hogy exponenciálisan bővül, ami miatt a következő időszakban nagy GDP-növekedést lehet benne elérni. De ez a gazdaságfejlesztési modell pont ugyanazt a logikát követi, mint amit az elmúlt harminc év iparpolitikájánál láttunk, így összességében valószínűleg nem fog hozzájárulni ahhoz, hogy Magyarország helye megváltozzon a világkereskedelmi rendszerben és a globális munkamegosztásban.

Ha viszont eggyel hátrébb lépünk és megpróbáljuk az ágazatot több évtizedes távlatból nézni, akkor már más szempontok szerint érdemes gondolkodni. Ilyen időtávon a GDP-növekedésnél fontosabbnak tűnik, hogy hogyan befolyásolják az akkugyárak az olyan természeti értékeket, mint a víz vagy a termőföld. De ha feltételezzük is, hogy az ágazat visszafordíthatatlan károkat nem okoz, az igazi kérdés az, hogy az akkugyárak támogatása milyen társadalmi változásokat indít be vagy erősít fel, jelent-e igazából bármi újat.

Itt pedig az látszik, hogy az akkugyártás támogatása pontosan beleillik abba a társadalmi modellbe, amelyben a kormány 2010 óta gondolkodik. Ennek részeként a magyarok egyre nagyobb részét terelnék az ipari munkák felé, a legújabb versenyképességi stratégia már egyenesen úgy fogalmaz az oktatással kapcsolatban, hogy „a munkaerő hosszú távú biztosításának kulcsa az oktatási és képzési rendszereink teljes vertikumának az ipar igényeinek megfelelő folyamatos alakítása”. Eközben a munka törvénykönyvét 2012-ben és 2018-ban is a dolgozók kárára módosították, a tankötelesség korhatárát pedig 18-ról 16 évre vitték le, ezzel megteremtve annak a lehetőségét, hogy a külföldi tulajdonú gyárakban minél gyengébb érdekérvényesítő képességű magyar munkások dolgozhassanak minél hosszabb ideig. Azzal, hogy a fent említett 1000-1500 milliárd forintot az állam ipari munkahelyek létrehozására költi, csak még egy újabb módon konzerválja a magyar társadalom mai állapotát. Azt, amelyben a lakosság tetemes részének a legjobb életválasztás a több műszakban zajló, nem túl jól, de a kkv-s munkáknál azért jobban megfizetett gyári munka.

Az igazi változás viszont nem a termelésben, hanem más társadalmi alrendszerekben kezdődik. Vagyis az ország jövője kevésbé múlik azon, hogy aktuálisan milyen iparágakat támogat a kormány, mint azon, hogy van-e társadalmi mobilitás, hogy a gyerekek milyen oktatást kapnak az iskolákban és felnőttként mennyire érzik azt, hogy ebben az országban tudnak és akarnak boldogulni, családot vagy vállalkozást alapítani. Vagyis ha valakit tényleg érdekel, hogy tíz, húsz vagy ötven év múlva milyen lesz ez az ország, az az akkugyárak helyett inkább azt figyelje, eljön-e az a pont Magyarországon, amikor az iparosítás mellett jut majd pénz, energia és akarat a magyar emberekbe való befektetésre is.

Cikkünk közvetlen előzményei:

• Akkora gyárak épülnek Magyarországon, mint még soha, de mire jó ez az egész?
• Alacsony az akkugyárak hozzáadott értéke? Igen, de még mindig magasabb, mint az autógyáraké

Korábbi cikkeink a témában:

• Miért ennyire fontos Orbánéknak, hogy akkumulátorgyárak országa legyünk?
• Kell-e félni attól, hogy mérgeznek az akkumulátorgyárak?
• Akkumulátorgyártás: az iparág, amelynek az útjából eltakarítják a törvényeket
• Csak robotként figyelem a futószalagot az aksigyárban, de az előző fizetésem kétszeresét keresem
• Annyi áramot fogyaszt egy aksigyár, mint másfél megye. De ki fogja ezt megtermelni?