Egy olyan kínai cég építi a Budapest–Belgrád-vasút legbonyolultabb részét, amelyik még soha nem dolgozott az EU-ban

• Kiderült, melyik kínai cég fogja megépíteni a Budapest–Belgrád-vasútvonal biztosítóberendezéseit.
• Ők korábban még nem végeztek ilyen munkát az EU-n belül az uniós szabványoknak megfelelően, és kizárt, hogy ezt meg tudnák csinálni, mire a vasútvonal sínjei készen lesznek.
• Nagyon lassú és nagyon bonyolult folyamat végén sikerülhet majd nekik egyszer az uniós normáknak megfelelő rendszereket telepíteni. Ha viszont ezt megcsinálják, akkor komoly uniós referenciát szereznek.
• Addig meg majd a MÁV dolgozói manuálisan irányítják a vonatokat.

A kínai China Railway Signal & Communication (CRSC) építheti ki a Budapest–Belgrád-vasútvonal vonatbefolyásoló rendszereit – írja a VSquare hírlevele. Legalábbis meg fognak próbálkozni ezzel, mert a cég még nem épített ki hasonló rendszert az Európai Unióban, és egyáltalán nem biztos, mikorra tudják megcsinálni az uniós szabványoknak megfelelően.

A Budapest–Belgrád-vasútvonal újjáépítéséről 2015-ben egyezett meg Magyarország, Szerbia és Kína vezetése. A magyarországi szakasz kivitelezésére 2019-ben kötöttek szerződést Mészáros Lőrinc tulajdonában álló magyar cégek és kínai vasútépítési cégek konzorciumával. A munka könnyebbik részét, vagyis a töltés, a talpfák és a sínek megépítését a magyar cégek vállalták, ezzel a munkával viszonylag jól is haladnak.

A munka kevésbé látványos, de ugyanannyira drága és fontos részét, a biztosítóberendezések és vonatbefolyásoló-rendszer kiépítését a kínai fél vállalta, ezzel a munkával bízták meg végül a China Railway Signal & Communicationt. A cég Kínában és a világ számos részén dolgozott már ilyen projekteken, a rendszereik a legtöbb helyen működnek is, de az EU-ban, uniós szabványokkal még soha nem építettek ilyesmit.

Korábban ők építették egyébként a szerbiai szakasz biztosítóberendezéseit is, az azonban több szempontból is másféle munka volt. Egyrészt ott nem kellett előre mindent engedélyeztetni az uniós hatóságokkal, másrészt azon a szakaszon nincsenek például szintbeli kereszteződések, így azokra nem kellett külön berendezéseket telepíteni.

Szeptember végén írtuk meg, hogy a projektben részt vevő kínai cégek nem tudják az uniós szabályok szerint befejezni a vasútvonal biztosítóberendezéseit. Vasúti körökben ezt a szerződés aláírása óta tudják, ami miatt felmerült, hogy a munkának ezt a részét egy gyakorlattal rendelkező nyugati cégnek adnák. Információink szerint Mészárosék lobbiztak, hogy a cseh AZD Prahával átvehessék a munkát, és a német Siemens is megpróbálta megszerezni a megbízást. Egymástól független forrásaink szerint a kínaiak ebben a helyzetben közölték, hogy ha elveszik tőlük az eredetileg nekik ítélt munkát, akkor leállítják a beruházás finanszírozását.

A VSquare akkori hírlevele szerint a probléma Orbán Viktorig ért fel, aki október 16-án részben emiatt utazott Kínába, hogy Hszi Csin-ping elnökkel tárgyaljon.

A hírlevél szerint a miniszterelnök azt próbálta volna meg elérni, hogy a kínaiak helyett egy nyugati cégnek adhassák a munkát. Szintén a VSquare szerint Hszi Csin-ping nem ment bele a szerződés utólagos módosításába, és ragaszkodott hozzá, hogy a kínaiak építsék ki a vonatbefolyásoló rendszereket. A munkával így a China Railway Signal & Communication fog megpróbálkozni.

A kínaiaknak a referencia kell

Megkérdeztük erről Andó Gergelyt, aki korábban a MÁV-nál dolgozott, most pedig a Navigátorvilág közlekedési szaklap főszerkesztője. A szakértő szerint egyáltalán nem véletlen, hogy a kínaiak nem akarják elengedni a vonatbefolyásló-rendszer és a biztosítóberendezések kiépítését, annak ellenére sem, hogy a projekt költségei a 2019-es szerződéskötés óta messze elszálltak, így a kivitelezés szinte biztosan veszteséges munka lesz.

A kínaiak az építkezéssel szerinte egy dolgot nyernek: ha sikerül kiépíteniük az uniós szabványoknak megfelelő rendszereket, ezzel olyan referenciát szereznek, amivel később is elvállalhatnak majd hasonló munkákat az EU területén.

Andó szerint így a Budapest–Belgrád-vasútvonal építése a kínaiak „játszótere”, ahol addig próbálkozhatnak a saját megoldásaikkal, amíg az végül tényleg megfelel az uniós szabványoknak.

A vasútvonal építésének befejezését most 2025 közepére tervezik. Andó Gergely szerint a síneket addigra le tudják fektetni, az viszont szinte kizárt, hogy a kínaiak vonatbefolyásoló-rendszerét addig engedélyezze a hatóság. Ez szerinte reálisan csak több évvel későbbre sikerülhet. Ennek megfelelően, ha a sínek elkészülnek 2025 közepére, akkor várhatóan úgy fogják átadni a vasútvonalat, hogy azon nem működik még az uniós szabványoknak megfelelő biztosítóberendezés.

Ebben az esetben a vonatok a tervezett 160 km/óra helyett legfeljebb hatvannal vagy százzal tudnak majd közlekedni, és a forgalomszabályozás nagy részét a MÁV dolgozóinak kell majd manuálisan végezniük.

Az építőknek könnyebbség, hogy a korábbinál sokkal kevesebb állomás lesz a vonalon, és a korábbi állomások egy része megállóhelyként épül újjá. Nagy kérdés azonban az útátjárók biztosítása, aminek a száma nem csökken érdemben a korábbi állapotokhoz képest, de a 160 km/órás tervezett sebesség miatt mindegyik fénysorompót kap, csapórudakkal kiegészítve.

Ezeket szintén egy kínai cég szállítja le, és hasonló engedélyezési folyamata van, mint az állomási biztosítóberendezéseknek, vagy a vonatbefolyásoló-rendszernek. Ha ezek sem készülnek el a tervezett átadási dátumra, akkor minden átjárónál, vagyis átlagosan két kilométerenként vagy tizenötös tempóra kell majd a vonatoknak visszafékezni, vagy egy piros táblával felszerelt, odaállított MÁV-os dolgozónak kell kézzel jelezni, hogy álljanak meg a járművek.

Nem is cáfolják érdemben

Korábbi cikkeink megjelenítése előtt megkerestük a MÁV-ot és az Építési és Közlekedési Minisztériumot is, akik az értesüléseinket nem cáfolták. Cikkeink megjelenítése után a Világgazdaság „Budapest–Belgrád vasútvonal: Lázár János minisztériuma rendet tett a beruházás körül” című cikkében cáfolni próbálta állításainkat. Ebben azt írták a minisztériumra hivatkozva, hogy:

• a Budapest–Belgrád projekt Soroksár–Kelebia szakaszán a vállalkozói konzorcium „ütemezetten és folyamatosan végez kivitelezési munkálatokat”
• és a vállalkozói konzorcium „a teljes vasútvonal működőképes, az Európai Unió műszaki előírásainak megfelelő rendszerének kiépítésére vállalt kötelezettséget”.

Az állítások ugyan igazak, de azt meg sem próbálják cáfolni, hogy a kínai félnek technológiai problémái vannak. Ebből is könnyű arra a következtetésre jutni, hogy a vasútvonalat a sínek elkészülte után uniós szabványoknak megfelelő vonatbefolyásoló rendszer nélkül fogják átadni.

Lázár Jánosnak ebben egyébként nagy a gyakorlata. November végén úgy adta át nagy csinnadrattával a Szeged–Szabadka-vasútvonalat, hogy azon se működő felsővezeték, se működő vonatbefolyásoló rendszer nincsen. A vonatok így menetrend szerint 80-100 perc alatt teszik meg a körülbelül 50 kilométeres távot, nem sokkal gyorsabban, mint a 19. században. Igaz, ebben a határellenőrzés is benne van.

A kínai China Railway Signal & Communication megbízásával kapcsolatban megkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot. Válaszukat ebben a cikkünkben lehet elolvasni.