Budapest–Belgrád: a 979 év alatt megtérülő vasútvonal

Az Investigate Europe újságírói végigjárták Budapesttől a pireuszi kikötőig azt a vasútvonalat, amin a Budapest–Belgrád-vonal is fekszik, hogy megnézzék, milyen úton jönnek majd a kínai áruval megpakolt tehervonatok.

• Útközben a szerb és az északmacedón közlekedési minisztériumban is készítettek interjúkat. A szerbek elárulták, amit a magyar kormány 10 évig titkolna: a várt forgalomnövekedésből ki tudtuk számolni, mikor térülhet meg a beruházás.
• Az is kiderült, hogy a magyar szakaszhoz képest Szerbiában kilométerenként 1,4 milliárd forinttal olcsóbban épül a vasút.
• Valamint azt is rekonstruálták uniós és balkáni források alapján, hogy milyen geopolitikai játszmába szállt be Orbán Viktor azzal, hogy Kínának gesztust tett ezzel a projekttel.
• Erre a gesztusra az is bizonyíték, hogy komolyan lobbiztak magyar oldalról azért, hogy más útvonalon menjen a Budapest–Belgrád-vasút, de a kínaiak ezt lesöpörték az asztalról.

2015. november 25-én reggel közel 500 km/h-val száguldott egy nagysebességű vonat Szucsouból Sanghaj felé, a 90 kilométeres távot alig negyed óra alatt tette meg a szerelvény. Az egyik kocsiban egy asztalnál ült Li Ko-csiang kínai miniszterelnök, Aleksandar Vučić szerb elnök és Orbán Viktor. Az eseményről készült fotón kedélyesen beszélgetnek, nem sokkal korábban egy fontos közös beruházásról szóló megállapodást írtak alá.

Li arról beszélt, hogy „az utazás Kína és Közép-Kelet Európa együttműködésének a tükre: nagy sebességű, de kényelmes és megnyugtató”. „Ez lenyűgöző” – lelkesedett a vonatért a kínai kormány hivatalos hírügynökségének beszámolója szerint Orbán. „Kína fejlődése valóban csodálatra méltó” – tette hozzá a magyar miniszterelnök. Akkor valószínűleg még nem tudta, hogy amiben megállapodtak a kínaiakkal, kevésbé lesz lenyűgöző, mert Budapest és Belgrád között fele olyan gyorsan sem fognak menni a vonatok, mint a sanghaji szupervonat. Ami nálunk épül, még csak nagysebességű vasútnak sem lesz nevezhető, mert annak 200 km/h a minimális átlagsebessége, Magyarországon viszont csak 160-as pálya épül.

Az Investigate Europe újságírói októberben Budapesttől Pireuszig végigjárták azt az útvonalat, amin majd valamikor a közeljövőben Európa közepe felé düböröghetnek a kínai áruval megpakolt tehervonatok a kínaiak által megszerzett görög kikötőből. A Budapest–Belgrád-projekt ugyanis egy nagyobb terv része, ami a kínaiak európai terjeszkedési tervébe illeszkedik. Ezért egy geopolitikai játszma kényes pontja is, amelyben az EU (az USA-val a háta mögött) nekifeszül a szuperhatalmi ambíciókra törő ázsiaiaknak.

Zötykölődtünk 20-30 km/h-val borzalmas síneken, jártunk építkezéseken, ahol kínai és szerb munkások dolgoznak. Interjúztunk szerb és északmacedón minisztériumokban, ahol jóval többet árultak el, mint a magyar kormány. Megnéztük a görög kikötőt, ahol éppen sztrájkoltak egy haláleset miatt. És sikerült konkrét számokat is szereznünk a szerb közlekedési minisztériumtól egy költség–haszon elemzésből, ami alapján először tudtuk megalapozottan kiszámítani, hogy milyen hasznot hajthat a felújított vasút Magyarországnak. Elöljáróban annyit, hogy a számítások alapján nem csoda, hogy tíz évre titkosította a magyar kormány a megvalósíthatósági tanulmányt. Mostani interjúkéréseinkre pedig a magyar kormány egyszer sem reagált.

Összehasonlításként: 2004 és 2018 között az egész Nyugat-Balkánon összesen 2,2 milliárd eurót (803 milliárd forintot) költöttek vasúti beruházásokra. Ebben nemzeti, EU-s és mindenféle egyéb hitelből származó forrás is benne van. A kínaiak majdnem kétszer ennyit költenek erre az egyetlen vonalra, bár ők csak átmenetileg, hiszen végül a hitelt visszafizető magyar és szerb adófizetők állják.

Nem csak összköltségben, kilométerre számolva sem volt még ilyen drága magyar vasútépítés: ha ebből a pénzből Audi Q8-asokat vennék, hosszabb lenne a kocsisor, mint a sínek. Ez talán gyanús lehet, és a szerb közlekedési minisztériumtól szakaszokra lebontott projektlista szerint nem is alaptalanul. A szerb dokumentumból kiderül, hogy a saját 183 kilométeres részüket 610 milliárd forintból építik meg,

pedig a Kiskunságnál egyszerűbb terepet elképzelni sem nagyon lehet.

De lehet még fokozni. Érdekes fejlemény, hogy Belgrádtól délre részben EU-s támogatásból folytatják a vasútvonal felújítását, azaz a hintapolitikában járatos Vučić kipöckölte a kínaiakat a projektjükből az unió kedvéért. „Ez tényleg véletlenül történt. Ilyen volt a helyzet” – adott erre furcsa magyarázatot belgrádi irodájában Anita Dimoszki vasútért felelős közlekedési miniszterhelyettes. A véletlennél azért többről van szó, „ez inkább politikai kérdés, mint vasútszakmai” – fogalmazott egy neve elhallgatását kérő szerb tanácsadó egy háttérbeszélgetésen.

Erre még visszatérünk, de most maradjunk a számoknál. A Belgrád és a harmadik legnagyobb szerb város, Niš közötti 230 kilométeres szakaszt 657 milliárd forintból tervezik felújítani, aminek körülbelül a harmadát állja az EU. Így ez félmilliárd forinttal lesz olcsóbb kilométerenként, mint a Belgrádtól északra felújított rész, és közel kétmilliárddal kerül kevesebbe kilométerenként, mint a magyarországi felújítás.

De mindez másodlagos ahhoz képest, hogy „Kína hatékonyan fizet le ezekkel a projektekkel politikusokat és befolyásos üzletembereket szerte a világon”, ahogy azt a szerb tanácsadó megfogalmazta.

– fogalmazott a szerb kormányhoz is bejáratos tanácsadó.

A szakember szerint Kína ezeken a homályos üzleteken keresztül vásárol politikai befolyást, és így az EU tagállamai közé is igyekszik éket verni. Ezt az Európai Bizottság is így látja, a hivatalos álláspontjuk szerint az a 16+1 nevű gazdasági társulás, aminek a budapesti fórumáról az imént volt szó, „aláássa az EU egységét”.

A görögök például, miután a kínaiak bevásároltak náluk 2017-ben, megvétóztak egy Kínát bíráló EU-s állásfoglalást, majd ugyanabban az évben ellenezték azt az uniós szintű beruházás-ellenőrzési mechanizmust, amivel például a Budapest–Belgrádhoz hasonló projektekre láthat rá jobban az unió. A mechanizmust ennek ellenére elfogadták, és ha emlékszünk rá, kétszer kellett közbeszerzést kiírni a felújításra, mert az EB vizsgálódni kezdett.

Még ha nem is volt prioritás a kínaiak ötletéig, a Budapest–Belgrád-vasútvonalra ráfért már a felújítás. A 150 éves egysínes pályán valaha az Orient Expressz járt, de az aranykor után már kevesen döcögtek erre Budapestről a szerb főváros felé. A régi sínpárt újra cserélik, és második sínpárt is fektetnek 343 kilométer hosszan, a teljesen villamosított vonalon a korábbi 8 óra helyett 3,5 óra lesz majd eljutni Belgrádba, ha egyszer elkészül. Palkovics László a magyar szakasz alapkőletételén azt mondta októberben, 2025-re kész lesz a beruházás, de néhány régi sín szimbolikus felszedésén kívül még semmi nem történt Magyarországon, miközben Szerbiában már kész egy hosszabb szakasz.

Korábbi cikkek arról szóltak, hogy klasszisokkal olcsóbban ki lehetne úgy pofozni a pályát, hogy azon a tehervonatok kényelmesen futhassanak, néhány részen pedig meg lehetne úgy csinálni, hogy előzhessen a gyorsabb személyvonat. Vasúti szakemberek és a magyar kormányhoz közeli forrásaink pedig készségesen egyetértettek abban, hogy a teherforgalom lesz a lényeg.

Amikor egy hétfő hajnalban a Keleti pályaudvarról Kelebia felé indultam, tíz ember sem volt egyszerre a gyorsvonaton. Kiskunlacháza után már egyedül voltam a kocsiban, ha néha-néha felszállt egy-egy ember, meglepődve vette észre, hogy más is utazik erre. Ha gyorsabb lesz a vonat, és Belgrádig fog járni, biztosan népszerűbb lesz, de az is biztos, hogy kevesebb helyen fog megállni. Teljesen világos, hogy a magyar részen a személyforgalom másodlagos, annak a napi 4-5 vonatpárnak, ami megfordul majd a magyar és a szerb főváros között, pedig nem építenének ilyen pályát. Emiatt más tervek is felmerültek korábban.

„Elég erős lobbi volt amellett – Homolya Róbert még államtitkárként, Dávid Ilona még MÁV-vezérigazgatóként lobbizott –, hogy ez a projekt a Szeged–Szabadka vonalon keresztül, Kecskeméten keresztül és a reptérre bekötve Budapestre a 100-as és a 140-es vonalon menjen” – mesélte kormányzati pozícióban dolgozó forrásunk, amit más kormányzati és vasúti forrásaink is megerősítettek.

Ebben az esetben a személyszállításnak több értelme lett volna, azonban a beruházás is jóval drágább lett volna, körülbelül a mostani egyébként is húzós büdzsé duplája. Ezt az magyarázza, hogy nem a kietlen Kiskunság síkján, hanem sűrűn lakott területeken kellett volna vezetni a pályát. A drágaság mellett az is felmerült ellenérvként, hogy a főleg teherforgalomra szánt pályát nem lenne okos dolog bevinni sem Szeged és Kecskemét belvárosába, sem a Kőbánya-Kispest körüli legforgalmasabb elővárosi szakaszra. Azonban nem ezek az észérvek döntöttek.

„Ez a lobbi azért lett lekeverve, mert addigra már megvolt a megállapodás a kínaiakkal, és a kínaiak nem olyan típusú szereplők, hogy ha egyszer megállapodnak valamiben, azon módosítani akarnak. Túl hamar lett ez leütve, térképalapon” – mondta a kormányközeli forrás. Magyarán: szerinte a kínaiak megmondták, hogy nekik mi az érdekük, mit akarnak, és az lett.

Nem mellesleg: a Budapest–Belgrád projekt összeütközésben van a V0, Budapestet elkerülő tehervonatpálya kormány által újra felkarolt tervével is. Ugyanis, ha lesz V0, akkor Kiskunlacházától befelé a belgrádi projektnek semmi értelme, mert a teherforgalom letér Kiskunlacházánál, és elmegy északnak. És ami ennél talán fontosabb: ha a V0 megépül, akkor a Szegeden és Kecskeméten átvezetett útvonalat is be lehetett volna úgy kötni, hogy a vonatok elkerüljék Budapestet, megoldva így a főváros környéki kapacitásproblémákat. De vajon ha már ilyen drága ez az egész, és még beleszólásunk se volt abba, hogy merre menjen a vonal, akkor mégis miért ugrottak bele Orbánék? Legalább hosszú távon meg fogja érni? Nem úgy tűnik.

A szerb közlekedési minisztériumtól kapott konkrét számok viszont önmagukáért beszélnek. Ezek alapján még a megtérülés „másodlagos” szerepe is túlzás, sokkal inkább tűnik úgy, hogy ennél a projektnél a gazdasági szempontok nem játszottak kulcsszerepet. Így viszont nem marad más, mint az az elmélet, hogy Orbán Viktor politikai gesztust tett Kínának.

A táblázatból látszik, hogy a vasútfelújítástól az utasszám növekedését is várják, de egy nemzetközi járat egy ennél frekventáltabb vonalon is csak ritkán térül meg. Koncentráljunk a teherforgalomra, Varga Mihály is arról beszélt korábban, hogy a kínai áruk megvámolása lesz a Budapest–Belgrád aranytojást tojó tyúkja. Ami magyar szempontból érdekes, az a Szabadkáról a határig menő áruforgalom várt volumennövekedése. 2025-re 710 ezer tonna, 2030-ra 885 ezer tonna, 2040-re pedig több mint egymillió tonna többletet kalkuláltak a szerbek a vasútfelújításnak köszönhetően.

És akkor most egy kis matek, amit nem lehet megúszni. 2020-ban 383 milliárd eurónyi árut importált az EU Kínából, aminek az 58 százaléka érkezett tengeren, ez a 222 milliárd eurónyi cucc körülbelül 15 millió konténerbe fért bele. Ez a hatalmas mennyiség Európa számos kikötőjébe érkezett meg, Pireuszba csak egy jóval kisebb része, de ez ebben a számításban nem lényeges.

Egy egységkonténerbe nagyjából 21 600 kg áru fér, ezért a Kelebián átjövő pluszkonténerek várható száma:

• 2025-től plusz 33 ezer konténer,
• 2030-tól plusz 41 ezer konténer,
• 2040-től plusz 54 ezer konténer.

Ezzel az extra mennyiséggel vajon hogyan birkóznak meg a vámosok? Valószínűleg nem szakadnak bele: egy tehervonatra 86 konténer is felfér, ami 33 ezer konténernél napi egyetlen pluszvonatot jelent. Kelebiánál ez a napi 1-2 vonat most is minden további nélkül át tudna jönni. 2025-ben, ha ugyanannyi kínai áru jönne, mint tavaly, akkor ennek Szerbiából nem több, mint 0,22 százaléka érkezik majd többletként. Bár Kína évről évre egyre több konténert exportál, így 2040-re valószínűleg változik az arány, de a 2020-as szinthez képest a 2040-es többlet-előrejelzés is csupán 0,36 százalékot jelentene.

Nem tűnik vaskos plusznak, és vámra fordítva sem az. A Világbank legutóbbi adata szerint a Kínából Magyarországra érkező áru után 2,15% vámot kell fizetni. Ráadásul a külső vámnak csak az egyötöde megy az államkasszába, a négyötöde az EU-s költségvetést gyarapítja. Ha a 2025-ös pluszkonténerekkel számolunk, akkor évi 2,1 millió eurót, azaz 766 millió forintot „kaszál” a kormány a Budapest–Belgrád-vasútfelújítás eredményeként.

De csak akkor, ha nem költenek semmit egy olyan pálya karbantartására, amin tehervonatok járnak fel-alá. Ha kivétel nélkül minden kínai konténert a magyar határon vámolnak el. És ha a szerb minisztérium optimista becslése megvalósul. Azt továbbra sem tudni, hogy a magyar kormány mit kalkulált, mert 2020 májusában a parlament tíz évre titkosította a Budapest–Belgrád-vasútvonal újjáépítésével kapcsolatos szerződéseket és a döntéseket megalapozó iratokat is. Arra hivatkoztak, hogy ezek megismerése „Magyarország külpolitikai, külgazdasági érdekeinek illetéktelen külső befolyástól mentes érvényesítését veszélyezteti”.

Szél Bernadett független országgyűlési képviselő bíróságra ment emiatt, ahol első fokon a kormánynak adtak igazat, idén októberben viszont másodfokon jogerősen a képviselőnek. A bíróság ítélete szerint 15 napja van a kormánynak nyilvánosságra hozni a kínaiakkal kötött hitelszerződés részleteit, ami november 15-étől ketyeg, ugyanis akkor foglalták írásba az ítéletet.

Ugyanakkor ez nem jelenti biztosan azt, hogy november végén nyilvánosak lesznek a szerződések, ugyanis a kormány a Kúrián még megtámadhatja az ítéletet, amiből kiderült, hogy az alperes külügyminisztérium a szerződést nem, csak egy úgynevezett nyílt iratot csatolt, amelyben ismertették azokat az adatokat, amelyek szerintük titkosak. A nyílt irat a nevével ellentétben szintén titkos 10 évig, Szél Bernadett kommentárja szerint a külügyminiszter egy olyan listával akarta bizonyítani az igazát,

„Az is felmerült bennem, hogy hitelszerződés sem volt, csak elkezdték utalni a kínaiak a pénzt az előkészítésre. Nagyon hasonló Paks 2-höz ez a beruházás, ahol alapvető engedélyek nélkül kezdtek gödröket ásni, és a kormány a Fudan Egyetem késlekedése miatt a vasútépítéssel biztosan bizonyítani akar a Kínai Kommunista Pártnak” – nyilatkozta nekünk Szél Bernadett.

Már önmagában érdekes, hogy itt dolgoztak, mert augusztusban Aleksandar Vučić jelenlétében hivatalosan már átadták az Újvidék és Stara Pazova közötti szakaszt. „Most dupla erőfeszítéseket teszünk, hogy befejezzük, az előző bolgár alvállalkozó késlekedése után. Vučić elnök úr azt mondta, hogy ezt a szakaszt november 11-én kell megnyitni, ezért keményen dolgozunk” – árulta el még októberben egy borostás, folyton dohányzó szerbiai vasúti munkás, aki két kollégájával együtt hegesztette a friss síneket a Stara Pazova-i állomásnál.

Stara Pazovánál úgy tűnt, naplementéig megy a munka. A térkőhalmok és gödrök között kábelekkel szöszmötölő maréknyi kínai nem sokkal azelőtt préselődött be egy kisbuszba, hogy eltűnt volna a nap a láthatár mögött. Angolul sajnos egyikük sem beszélt, de többnyire készségesen mosolyogtak a kamerába. Ahogy Újvidéknél, itt sem tűnt úgy, hogy beleszakadnának a munkába és a kapkodásba. A csúszás ellenére a pálya késznek tűnik: a sínpárok úgy csillogtak a fehér zúzott kövön, mintha most vették volna azokat elő a dobozból. Az állomás főépülete frissen festett, az elektromos berendezések is a helyükön vannak. Ez a kínaiak mellett az oroszoknak is köszönhető, amit a már felújított szakaszon az orosz állami vasút (RZSD) emblémájával gazdagon díszített vadonatúj felüljárók is hirdetnek, nehogy elfelejtsék ezt a szerbek.

Az oroszok is kértek és kaptak is egy szeletet a tortából. 2019-ben a szerb és az orosz kormány 63 milliárd forint összegű kölcsönről írt alá megállapodást szerbiai vasúti projektekre. Ebből a Budapest–Belgrád-vonalon levő szakaszra (ahol az orosz állami vasút a fővállalkozó) és egy Montenegró felé tartó vágányra is jutott pénz. Az Újvidék és Stara Pazova közötti 40 kilométeres rész így végül kínai és orosz hitelből épült, összesen 122 milliárd forintból. A legnagyobb falatot viszont a kínaiak nyelték be: az Újvidék és a határ közötti 108 kilométeres részt ők kezdték el építeni novemberben 33 hónapos határidővel, 371 milliárdos keretből. A Belgrád–Stara Pazova részen szintén a kínaiak a fővállalkozók, ez 117,5 milliárdból készül. Tehát a teljes szerb szakasz 2025 végére lehet kész, amikorra a magyarok is ígérik a saját részüket.

„Elsődleges prioritás a Belgrád és Budapest közötti nagysebességű vasútvonal megépítése, amely évek óta ígéret” – mondta Anita Dimoszki, vasútért felelős szerb miniszterhelyettes. Elismerte, hogy eddig is voltak csúszások, de azok szerinte technikai és adminisztrációs problémákból adódtak. Dimoszki arról is beszélt, hogy Szerbiának nemcsak a teherforgalom miatt jó a beruházás, hanem azért is, mert a legnagyobb városokat köthetik így össze, elvégre a NATO 1999-ben keményen bombázta a vasúthálózatukat.

A szerb vasúti hálózat tényleg borzalmas állapotban van. Amikor Belgrádból a még felújítás előtt álló szakaszon Nišbe utaztunk, a vonat 5 és fél óra alatt gyűrt le 230 km-t. Ez is lehetett a fő oka, hogy alig volt utas a viszonylag új vonaton. Az új belgrádi pályaudvar lényegében csak egy mélygarázs vonatoknak a város szélén, ami hétköznap reggel kongott az ürességtől. Az állomáson több volt a dolgozó, mint az utas (olyan 10–6 arányban), miután megvettük a jegyünket, a jegyeladó nő vette a kabátját és a táskáját, és egyszerűen elment valahova.

A vonat néha csak 20 km/h-val vánszorgott keresztül az ébredező Közép-Szerbián, amikor 70 fölé gyorsított, szinte érezni lehetett a hirtelen húzást. Aztán újra 30-cal, 40-nel cammogtunk. „A menetrendet próbálom betartani, onnan tudom, hogy mennyire mehetek gyorsan” – árulta el a mozdonyvezető, amikor Nišbe érve megkérdeztük.

– tette hozzá.

Anita Dimoszki szerint a Budapest–Belgrád-vasút mindenképpen jó Szerbiának, mert így végre lehet korszerű vasútvonaluk, amelyen a legnagyobb városok lakói közlekedhetnek, de a gazdasági megtérülésről nem tudott mit mondani, azzal a pénzügyminiszterhez irányított minket, ahonnan nem kaptunk erre választ. Egy szerb tanácsadó szervezet vezetője, aki ebben a projektben is segíti a szerb kormányt, viszont nagyon kritikus álláspontot foglalt el. „Szerbia számára mindenképpen előnyös, de kérdés, hogy mi történne, ha ezt a pénzt a hálózat többi részébe fektetnék be a sebesség növelése érdekében” – mondta a névtelenséget kérő tanácsadó egy belgrádi háttérbeszélgetésen. „Az elmúlt tíz évben a régió 2,2 milliárd eurót költött vasúti projektekre, eközben a hálózaton az átlagsebesség 50 km/h maradt. Nem volt semmilyen hatás” – tette hozzá.

A csoportvezető nem volt túl beszédes, azt mondta, ők nem nyilatkozhatnak semmiről. Annyi kiderült, hogy 36 óránként vissza kell építeniük a pályát, mert nincs elkerülő út úgy, mint a Vajdaságban, a tehervonatoknak viszont a felújítás alatt is menniük kell Pireuszból Budapest felé. Ezt a 36 órás sziszifuszi munkarendet Anita Dimoszki is elismerte. Ahogy azt is megemlítette interjúnk alatt, csak úgy érintőlegesen, hogy a Belgrád–Niš-szakaszt már EU-s pénzből fogják felújítani, amiről már írtunk a cikk elején. Ahogy az Európai Bizottság egy tisztviselője fogalmazott, „az EU-nak kulcsfontosságú érdeke, hogy hatékonyabban folytassa bővítési politikáját”, és ebben a kritikus infrastruktúra építése központi jelentőségű a Nyugat-Balkánon.

Emmanuel Macron 2019-ben azt mondta, hogy az „európai naivitás korszaka” véget ért Kínával szemben, és ebben az esetben is látszik, hogy ez így van. Mint az Investigate Europe korábban megírta, a kínai befektetések messze elmaradnak az USA befektetéseitől Európában, sőt, még az európai befektetések Kínában is meghaladják a kínai befektetéseket Európában, mégis egyre óvatosabb az EU.

Kína ugyanis előszeretettel vásárol kritikus infrastruktúrát: Antwerpentől Valenciáig, Zeebruggétől Pireuszig fektettek kikötőkbe, és például a portugál energiahálózatban is van érdekeltségük. Ezekkel a beruházásokkal pedig felértékelődik a politikai szerepük, fontosabb ez nekik annál, mint hogy az Övezet és Út ernyő alá bevont projektekkel marketingeljék az egyébként is megvalósuló beruházásaikat. A kikötővásárlások már az USA-t is felidegesítették, 2019-ben Mike Pompeo akkori külügyminiszter Athénba utazott emiatt, hogy az amerikai–görög védelmi egyezményhez egy kiegészítést csapjanak, és ennek nyomán fokozzák az amerikai jelenlétet Alexandrúpoli kikötőjében.

Ezért jelent meg az EU is Szerbiában, és meg sem álltak addig, hogy a bizottság kiemelt projektté nyilvánította a kínai vasútépítés folytatását Észak-Macedónia felé.

– mondta a szerb tanácsadó. Az EB részéről csak a háttérben kaptunk válaszokat, és ezekben is azt hangsúlyozták, hogy nem pikkelnek Kínára, ha a kínai cégek betartják a szabályokat, és nem használnak fel állami támogatást a verseny torzítására, akkor azok is indulhatnak uniós tendereken. Utóbbi kritériumnak viszont az olyan állami vállalatok nem felelnek meg, mint amilyenek a vasutat építik jelenleg.

A szerb tanácsadó arról is beszélt, hogy szerinte már „keményebben tárgyal az EU azokkal, akik az orosz vagy a kínai hitelt választják, és nem az ő pénzüket”. De gyorsan hozzátette, hogy miért csábító mégis a nem EU-s pénz:

„A kínaiak és az oroszok 51%-ot kínálnak a hazai vállalatoknak, ami erős ösztönző a hazai ipar számára. Természetesen van pályázat, de belső pályázat, így egyetlen német cég sem fog versenyezni velük, és nem fogják elvenni a munkát”

– magyarázta, aki szerint az EU-s döntéshozók ezt az indokot sokáig nem értették, vagy nem akarták érteni, de lassú elmozdulást lát ebben is, mert szerinte kezdik felfogni, hogy így könnyen alulmaradnak a Balkánon.

A korábban Orbán Viktor által is támogatott Nikola Gruevszki nem így volt ezzel. Sok botránya közül az egyik egy kínai hitelből épített autópályáról szólt, de végül a lehallgatási botránya égett úgy rá, hogy annak folyományaként végül Magyarországon lett „politikai menekült”, mint az jól ismert. Bocvarszki azt mondta, nem neheztelnek Kínára az autópálya építésében való részvételükkel kapcsolatos botrány után: „A hiba a macedón oldalon volt, és a kormányunk volt a hibás, míg a Kínával való kapcsolatunk baráti” – árnyalta a helyzetet a miniszter.

Észak-Macedóniát viszont nem hozza lázba a 10-es korridor építése. Még nem említettük, de ez az a fővonal, amin a Budapest–Belgrád-szakasz fekszik. A korridor nem része a hivatalos uniós TEN-T regulációnak, ami az európai fővonalakat szabályozza, mert nem tagállamokon halad át, ettől függetlenül fontos útvonal, ami összeköti Görögországot Közép-Európán át a többi európai országgal.

„Ha a 10-es folyosóról beszélünk, az teljesen ki van építve, a szerbiai határtól a görög határig, és villamosított, 100 km/órás sebességgel” – mondta Blagoj Bocvarszki. Amikor Szkopjétól a görög határra vonatoztunk a Vardar völgyében, akkor ez nem így tűnt: bár a szerbnél jobb a helyzet, de a két kocsiból álló vonat sem szaggatott 100-zal. Apropó, két kocsi: a macedón állami vasútnak a hivatalos jelentései alapján 760 vasúti kocsija van, viszont azok közül csak hét üzemel, pontosan ennyire érdekli őket a vonatozás. Ha egyszer igazán berobban a forgalom Pireuszból, akkor Észak-Macedónia lesz a szűk keresztmetszet.

Bocvarszki kifejtette, hogy „minden állam szuverén döntése, hogy milyen típusú vasútba mennyit fektet be”, nekik az albántól a bolgár határig tartó útvonal a fontosabb, így azt fejlesztik EU-s pénzből. Magyar forrásokból úgy tudjuk, igyekeznek győzködni a magyarok és a szerbek is a macedónokat, hogy fejlesszék a 10-es korridort is, ahogy az még Gruevszki idején be lett ígérve, de a macedónoknak nem sok érdekük fűződik ehhez, és nem is hajlanak rá.

– mondta egy görög vasutas, de a növényzettől függetlenül a balkáni helyzethez képest minden rendben van. Athénig pedig csak úgy suhan a vonat, szürreális a sebesség az elmúlt napok tapasztalataihoz képest. A sínek Pireuszban érnek véget: itt van az a kikötő, amit az 2000-es évek végén szereztek meg a kínaiak, ezzel vetve meg a lábukat a Balkánon. Az eurókrízis idején a görögökre kényszerített megszorító politika miatt kellett eladnia a kormánynak az ország legfontosabb stratégiai kikötőjét, azaz Angela Merkelék ágyaztak meg a kínaiaknak. És áttételesen a Budapest–Belgrád-vasútnak is.

Amikor a kikötőben jártunk, a hatalmas daruk csendben álltak, a konténerek között sem mozgott senki a mólón, a kikötő bejáratánál pedig hajók hosszú sora vesztegelt. Éppen sztrájkoltak a dokkmunkások, mert egy héttel korábban meghalt egyikük a kikötőben. A balesetért a rossz munkakörülményeket okolták, amit a sztrájkolók szerint a kínai tulajdonos profithajhászása okozott.

A tulaj a kínai állami óceánhajózási vállalat, amit még Mao Ce-tung alapított 1961-ben, és ami mára a világ legnagyobb hajózási társaságává vált. A COSCO 2009-ben szerzett többségi részesedést a kikötőben, és ma már 67%-ra növelte a tulajdonrészét, valamint a kikötői felügyeletre is rátették a kezüket. Ahogy más európai kikötőre is, bár többségi részesedésük csak Pireuszban, Valenciában és Zeebruggében van.

A COSCO 600 millió eurónyi beruházást is magára vállalt, aminek már látszik is a hatása: Pireusz alig tíz év alatt egy kisebb kikötőből a legnagyobb földközi-tengeri kikötő lett, ami Európában tavaly a 4. helyre volt elég, ha a kezelt konténerek számát nézzük. A „nagy északi hármas” (Antwerpen, Rotterdam és Hamburg kikötői) még messze Pireusz előtt van, de a kínaiak tovább fejlesztenének. Pireusz és a szomszédos települések polgármesterei azt mondják, hogy technikailag van hely, de a bővítést ellenzik. És bár az ide érkező áru az egész vasútépítés motivációja, de a kínaiaknak az sem lenne hatalmas baj, ha nem épülne meg a vasút.

Egyrészt a kikötő saját közlése szerint csak napi 10 vonatot tudna indítani, de ez a fejlesztések után akár még változhat. Másrészt viszont a konténerek jelentős részét egyébként is kisebb hajókkal szállítják tovább a koperi és a trieszti kikötőkbe, a pireuszi átpakolásra azért van szükség, mert az Adriára nagy teherszállítók nem mehetnek be. A Balkánon keresztüli vasúti szállításnak a rossz sínek is betesznek, de a határokon eltöltött hosszú órák teszik igazán versenyképtelenné az áruszállítást a 10-es korridoron. Egy felmérés szerint átlagosan négy nap alatt jut el az áru Pireuszból Budapestre, és ebből több mint egy napot határokon állással töltenek a vonatok. A párhuzamos, Bulgárián és Románián keresztül vezető fővonalon csak 8 órát, ezért gyorsabb is, pedig 250 kilométerrel hosszabb.

„A balkáni folyosót történelmileg sokkal többet használták, mint az én korridoromat, de a határátlépés a balkáni vonalon jelenleg nagyon lassú az adminisztratív problémák miatt” – erősítette meg Mathieu Grosch, a párhuzamos 4-es számú fővonal koordinátora. A volt EP-képviselő szerint nem baj, hogy két párhuzamos fővonal is keresztülmegy a Balkánon, így csak több lesz az összeköttetés. Szerinte azzal sincs baj, hogy az EU úgy fektet rengeteg pénzt a nem hivatalos korridorba Szerbiában, hogy közben a tagállamokon átvezető fővonalon is bőven lenne mit fejleszteni. Az zavarja, hogy „a kínai befektetések nem rendelkeznek azzal az átláthatósággal, ami az EU-ban elvárt” szerinte.

Decemberben egyébként tárgyalnak a hivatalos fővonalakról Brüsszelben, és asztalon van a 10-es folyosó ügye is. Különböző uniós források is azt mondták, hogy meglepné őket, ha egy tagjelölt országokon átmenő vonalat így felemelnének, mert jogilag is bonyolult helyzet állna elő, de azt senki nem mondta, hogy azért söpörnék félre, mert kínai projektről van szó. Ugyanis ez csak egy közepesen fontos vasútvonal, amire a kínaiak rárepültek, mert lehetőséget láttak a nyomulásra a Balkánon. Orbán Viktor ebben partner volt, de mire a kínai gépek dolgozni kezdenek az Alföldön, addigra már az EU-ban is úgy döntöttek, hogy ideje ellentartani Kínának a régióban. A keményebben fellépő EU pedig a magyar miniszterelnöknek is nehezebbé teszi, hogy további gesztusokat tegyen Kínának.