Régi mondás, hogy a MÁV-nak öt ellensége van, a négy évszak és az utasok. Bár van benne némi igazság, ezen most túllépve megpróbáltuk összeszedni a mostanában feltűnően gyengélkedő magyar vasúti szolgáltatás öt alapproblémáját. MÁV-val foglalkozó sorozatunk nyitócikkét olvashatják.
A legnagyobb gondok listájának összeállításához vasúttal foglalkozó szakemberekkel beszélgettünk. Bár többen is úgy indítottak, elég csak egy problémát mondani, amit úgy hívnak, hogy Lázár János, azért az egyértelmű, hogy a gondok nem most kezdődtek. Tehát az öt fő baj röviden:
- késések, szolgáltatási színvonal a béka segge alatt;
- lerobbant vonatok, rozzant mozdonyok;
- kritikán aluli pályaállapotok sok helyen;
- szakemberhiány, megújulásra képtelen, megrögzült posztszocialista szervezet;
- háború a saját minisztériummal.
Bővebben:
Szolgáltatási színvonal. Bár időnként vannak előrelépések, a MÁV szolgáltatási színvonalának megítélése egészében folyamatosan rossz. A jegyvásárlás, a városi (például BKV) vagy helyközi (például Volánbusz) szolgáltatókkal való tarifaintegráció, utazási tervezhetőség mind nehézkes. Ezen próbált segíteni Lázár az aránylag egyszerű országbérlettel: „A MÁV olyan, amilyen, de olcsón adom” – mondta, és igaza volt, mert az olcsó országbérlet is legalább annyi problémát okozott, mint amennyit megoldott.
Szintén a túlzott egyszerűsítés elvét követte a tárca, amikor a kis forgalmú vidéki vonalakon úgy oldotta meg a Volánbusz–MÁV-integrációt, hogy tíz vasúti szárnyvonalat megszüntetett. Azaz a nagy lendületben a fürdővízzel a gyereket is kiöntötte, volt is nagy felháborodás.
Az alacsony szolgáltatási színvonalhoz tartoznak a késések is. Ismét egy klasszikus Lázár-mondat: „A magyar vonatok naponta 150-200 órát késnek.” A Lakmusz utánament a nyersen őszinte nyilatkozatnak, és úgy találták, hogy inkább 200 az a „150-200”: az átnézett adatok alapján átlagosan csaknem pontosan napi kétszáz óra késés jött ki.
A magyar utas azonban van már annyira rezignált, hogy ezt az átlagos késést beépíti a saját menetrendjébe, és nem is nagyon berzenkedik miatta. Amikor viszont a körülmények összejátszanak a vasúttársaság ellen, és tényleg összeomlik a rendszer, akkor már sokan háborognak. A legtöbben nem is magáért a kényszerű várakozásért szidják a céget – hiszen azt megérti mindenki, hogy ha baleset van, késés is van –, hanem azért, mert nem tudja, mi van. Ilyenkor legalább információt, tájékoztatást kellene kapnia az utasnak, és tervszerű pótlásra illene számítania. Ám, mint egy korábbi cikkünkből kiderül, a MÁV az alulfinanszírozottság évtizedeiben elvesztette képességét a rendkívüli helyzetek kezelésére.
Elöregedett járműpark. Ez persze csak részben igaz, mert 2007 óta összesen 123 korszerű Stadler Flirt motorvonatot szerzett be a MÁV, ezek adják ki a teljes flotta futásteljesítményének negyedét. Tovább javult az arány a 40 darab emeletes Stadler Kiss motorvonat megvásárlásával. De mindez nem javít például annak az utasnak a kedélyén, akit nyáron megégetett egy ősöreg Bz motorvonat ülés alól feltörő forró hűtővize. A vidéki kis forgalmú vonalakon közlekedő, 45 év átlagéletkorú Bzmotból elvileg 236 darab van. Van, de nem fut: 2023. március 1-jén a flotta egyharmada, 79 darab állt ilyen-olyan okok miatt.
Lehetne folytatni a többi öreg járművel, de elég kiemelni a MÁV-hoz néhány éve átkerült 50 éves HÉV-szerelvényeket. Ha ezeket nem cserélik nagyon hamar újakra, akkor az nagyon nagy problémákat fog okozni. És bár a cserét a kormány többször megígérte, legutóbb mégis törölték. Jelenleg a homályos Talgo-biznisz körvonalaiból lehet sejteni, miként próbálná meg (részben hazai gyártással) pótolni a HÉV-eket a kormány, de ha minden összejön, akkor sem lesznek új szerelvények 4-5 éven belül.
Idetartozik még a mozdonyok problémája is. Jelenleg a mozdonyoknak körülbelül a harmada nem üzemképes, és nem állítható forgalomba. A MÁV kiírt egy nagy tendert mozdonybeszerzésre, nagy csinnadrattával be is harangozták a győztes Siemenst. A cég 115 korszerű villamos mozdonyt szállított volna. Csakhogy jött a már többször is emlegetett új közlekedési miniszter, és kijelentette: már nem barátkozunk a Siemensszel, és a közbeszerzési eredményt egy tollvonással áthúzta. A barátság megszűnésének hátterében egyes információk szerint az állhat, hogy a kormány a Siemens segítségével szerette volna beröffenteni a hazai vasútijármű-gyártást, de az osztrákoknak nem nagyon akaródzott részt venniük ebben. (Majd talán a spanyol Talgo.)
Ilyen járműflottával nehéz jó szolgáltatást nyújtani, főleg a regionális (HÉV-ek, Bzmotok) és távolsági, nemzetközi szinten.
Lerobbant vasúti pálya. A 8500 kilométeres magyarországi vasúthálózatból nagyjából 4000-5000 kilométernyi szorulna azonnali javításra, ami a teljes infrastruktúra több mint fele. Nem mi mondjuk, hanem ezt Lázár János mondta a Telex Téma podcastjában. Ha valakinek, akkor neki tudnia kell, hiszen a MÁV felső vezetése egyfajta jajkiáltással jelezte ezt neki, amikor nyilvánosságra hozták az idei pályaromlás grafikont. Ezen az látható, melyik vonalon milyen állapotromlással számolnak, illetve várhatóan hol és hány perccel nő majd emiatt a menetidő.
A pályák jelenlegi állapota a hosszú évek óta elégtelen karbantartási források, összehangolatlan pályamunkák következménye. Már a felújított pályákon is meg-megjelennek a rossz állapot első tünetei, a lassújelek. A Budapest határain belüli vonatközlekedés a rossz állapotú pályák miatt lelassul, a vonatok annyi idő alatt érnek be sokszor a pályaudvarra, amennyi idő alatt a fővárosi határon túl megjárják Vácot. A Nyugati pályaudvaron még kézzel állítják a váltókat.
A MÁV évek óta ígérgeti a hazai pályákon jelenleg is űrsebességnek tűnő 160 km/órás utazási tempót, amikor a szomszéd országok (Szlovákia, Csehország, Lengyelország) már a 200-as, 250-es pályákat építik. Bécs és Budapest között tudna 160 km/óra sebességgel közlekedni a Railjet, ám a korábban felfejlesztett vonalat most éppen fel kell újítani, ennek következtében összevissza késnek a vonatok. Nagy felháborodást keltett magyar kormányzati körökben, amikor ezért az osztrák MÁV (az ÖBB) nemes egyszerűséggel levágta a magyar hálózatot a nyugati hálózatról Bécsben.
A pályák mellett az állomások sem túl vonzók. Sok esetben messze vannak a lakott területtől, mindennek nevezhetők, csak éppen intermodálisnak nem (vagyis amikor egy csomópontban van helyi, helyközi busz a vonattal és az átszállás kényelmes, legfeljebb percekbe telik). Vannak állomások, amiket szépen felújítanak, aztán amikor elkészül, kiderül, hogy bezárják mellékvonalastul, mint Csenger esetében.
Szakemberhiány, őskövület szervezet. A szakszervezetek szerint az egyre nagyobb méreteket öltő munkaerőhiány is nagy feladat elé állítja a MÁV-csoportot. A mozdonyvezetői, a jegykezelői és a kocsivizsgálói munkakörökben olyan kevés az ember, hogy csak folyamatos túlórával tartható a menetrend. Természetesen a közlekedési minisztérium szerint nincs általános szakemberhiány, „mindössze” 1828 betöltetlen állás volt 2023. nyár végén a MÁV–Volán-csoportnál. Azt nem részletezték, hogy leginkább hol nincs ember.
Napvilágot látott olyan vélemény is nemrég, hogy az új építési-közlekedési miniszter érkezése óta a legjobb vasútfejlesztési szakemberek 90 százaléka elhagyta a szakmát. Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár szerint Európában egyre több és egyre nagyobb vasútfejlesztési projekt indul, amik felszívják a magyar szakembereket, miközben itthon sorra állítja le a kormány a vasúti fejlesztések tervezését.
Ha nem lenne szakemberhiány a MÁV-nál, egyes szakértők szerint akkor is nehéz lenne megbirkózni a vasúttársaság megkövült, posztszocialista szervezetével, ahol minden borzasztóan lassan és körülményesen halad. Hasonló a helyzet, mint az egykori BKV-nál, aminek vízfejét 2010-ben azzal pukkasztották ki, hogy az irányítást áthelyezték egy új, kicsi cégbe, a BKK-ba. Sokak szerint a MÁV-ban most nincs se tudás, se képesség a megújulásra. Az állami monopóliumba belekényelmesedett, belső ellenségeskedésben elfáradó vezetést semmi nem ösztönzi a hatékony, piacszerű működésre.
Háború a szakminisztériummal. Belső, passzív ellentartás eddig is előfordult a MÁV-nál az aktuális tárca egyes intézkedéseivel szemben, ezeket sokszor sikerült is felmorzsolni, elakasztani. Azonban olyan nyílt háború, amit az elmúlt hónapokban tapasztalhattunk, még nem volt. Konkrétan van, aki úgy látja a helyzetet, hogy állóháború, patthelyzet alakult ki a minisztérium és a MÁV felső vezetése között.
Ennek számos jele volt, többek között az országbérletre visszavezethető bevételkiesés miatti pályaromlási grafikon nyilvánosságra hozatala. Ennek a lényege az volt, hogy a karbantartásra fordítható szűk forrásokat még tovább szűkíti a bevételkiesés. Lázár János miniszteri válasza sem nevezhető diplomatikusnak: „Ne okoskodjanak, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket” – üzente a MÁV-vezetésnek. A harcban több MÁV-vezető is repült, köztük két vezérigazgató-helyettes is, végül azonban egyikük megmenekült.
Ilyen állapotok között kellene meggyőznie a MÁV-nak a zömében autóközpontú társadalmat, hogy üljön át vonatra, és vegye igénybe a szolgáltatását. Nem csoda, hogy ez nem nagyon megy, különösen annak fényében, hogy a választáson meghatározó vidéki középosztály sokszor közömbösen, ha nem éppen ellenségesen viszonyul a vasúthoz.
Keressük a MÁV legjeit – a MÁV leglepusztultabb, legrosszabb állapotban lévő
vagy épp a legmenőbb, legszebben felújított állomásairól, de az évek alatt szinte klasszikussá vált MÁV-buheramegoldásokat is várjuk, vagy épp azt, ha egyetlen képben be tudják mutatni, mi is a MÁV esszenciája 2023–24-ben. A képeknél nagyon fontos, hogy írják meg, melyik témafelvetésünkhöz szánják, mikor és hol készült a kép, és mit látunk azon. Nagyon fontos, hogy ha csak lehet, mindenképp fekvő formátumú képet küldjenek!
Furcsa MÁV-kalandokat is küldhetnek, például a legtöbb ideig tartó várakozást, a legfurcsább átszállást vagy a leghosszabb gyalogtúrát, amire egy késés, meghibásodás miatt a MÁV kényszerítette önöket. Ötletekkel is lehet jelentkezni, örülünk, ha olvasóink elmondják, szerintük mi most a legfontosabb téma, a legnagyobb megoldatlan probléma, a legjobb újítás a MÁV-nál.
Mindezeket a tema+mav@telex.hu emailcímre várjuk.