Vármegyei és országbérlet: olcsó lesz, de csalóka

Orbán Viktor szombati bejelentése szerint várhatóan májustól 9450 forintért meg lehet venni a vármegyei havi bérletet, amivel a MÁV-Start, a Volánbusz, a MÁV-HÉV vagy a GYSEV járatain adott megye határain belül lehet utazni. Aki egy vagy több megyével odébb menne (ingázna), 18 900 forintért vásárolhatja meg a havi országbérletet, amivel az egész országban korlátlanul utazhat a fenti társaságok járatain. Civil közlekedési szervezetek segítségével megpróbáltuk összeszedni, kinek jó, kinek nem jó, és kit hagyhat hidegen az intézkedés.

Kinek jó?

Először nézzük azt, kinek jó az új bérletfajta. Egyértelműen a vidékről rendszeresen a városokba bejárók, azaz főleg az agglomerációs ingázók járnak jól vele. Ha csak azt nézzük, hogy egy szentendrei HÉV-bérlet most 11 900 forintba kerül, és mellé még meg kell váltani a 9500 forintos BKK-bérletet, akkor az ezt kiváltó (az egész vonalra érvényes) 9450 forintos vármegyei bérlet majdnem 12 000 forintos könnyebbséget jelent. Ráckevéről 21 450 forinttal, Gödöllőről érkezve 14 200 forinttal lesz olcsóbb a hévezés a budapesti végállomásig.

Bökkenő: hacsak valaki nem akar a budapesti HÉV-végállomástól gyalogolni vagy kerékpározni tovább a munkahelye felé, annak meg kell venni továbbra is a BKK-bérletet, tehát azt a 9500 forintot mégis hozzá kell kalkulálni az árhoz, így rögtön nem olyan nagy a jóárasítás mértéke. Sőt, a HÉV-jegyek zónás rendszere miatt a kiegészítő agglomerációs bérletár is csak akkor olcsóbb, ha a városhatártól 15-30 kilométerre száll fel az utas, 10 kilométernél nagyjából ugyanaz az ár, 5 kilométeres távolságból meg ráfizetés lenne vármegyebérletre váltani. A szentendreiek így is spórolhatnak havi 2450 forintot, a gödöllőiek 4750 forintot, a ráckeveiek pedig 21 500 forintot havonta, ha HÉV-vel jönnek be a fővárosba.

Zavaros, meddig érvényes az új bérlet, és mekkora a számolható kedvezmény

Még mindig nem teljesen egyértelmű, hogy a fővárosban mi lesz, mert a hétfői Magyar Közlönyben megjelent 1037-es kormányhatározat szerint az ország- és vármegyebérlet „Pest vármegye esetében Budapest közigazgatási határáig” érvényes, ami rögtön ellentétben van a MÁV közleményével, ami szerint a két új bérletfajtával „Budapesten belül a helyközi szolgáltatók járatain lehet utazni”. Ez azért nem mindegy, mert az ha a kormányrendelet alapján számolunk, a HÉV-vel beérkezve Budapestre mindenképpen meg kell vennünk a BKK-bérletet, ha a MÁV szerint, akkor nem. Ez pedig 9500 forintos differencia.

A vasúton ingázók is egyértelműen jól járnak. Nézzünk egy példát: a Budapesttől aránylag messze, de Pest megyében fekvő Nagykőrösről eddig 64 300 forintba került a MÁV-bérlet, májustól ez leesik 9450 forintra. Ez ugyan egy 90 kilométeres út, és a legtöbb agglomerációs település nincs ilyen messze, de szinte mindenhonnan olcsóbb lesz bevonatozni. A Volánbusznál szintén csökken a bérletár a jelenlegihez képest, minél távolabbról váltják megyén belül, annál inkább. Magyarország vidéki nagyvárosaiba is hasonlóan olcsóbb lesz bejárni vonattal, busszal, méghozzá ugyanúgy annál olcsóbb a jelenlegi bérletárakhoz képest, minél messzebbről utazik valaki (megyén belül).

Bökkenő: a Közlekedő Tömeg Egyesület szerint eddig jelentős részben 86 százalékos munkáltatói támogatással váltottak helyközi bérletet az ingázók, azaz a bérletár túlnyomó részét nem ők, hanem az őket alkalmazó cég fizette. Az olcsó bérlet tehát elsősorban a cégeknek lesz nagy megtakarítás, nem a lakosságnak. Nekik a 40-60 ezer forintos bérlet 86 százaléka helyett csak a 9450 forintos vármegyei bérlet 86 százalékát kell májustól megtéríteni. Ez a közlekedési társaságoknak jelentős bevételkiesést jelent, ami a VEKE szerint éves szinten legalább 21 milliárd forint, de van olyan becslés is, ami 30 milliárd forintra teszi az éves hiányt.

Az ingázók mellett a távolsági busszal, vonattal iskolába járó tanulók is jól járnak, mert 90 százalékos engedményt kapnak a havibérletre. Minden egyetemista 1890 forintért országos havi bérletet vehet, és annyit utazhat az országban, amennyit akar.

Bökkenő: Budapest és Debrecen között például InterRegio járat közlekedik, amire jó lesz az országbérlet. A járat a két város között sok helyen megáll. Ha a debreceni egyetemisták péntekenként megszállják a vonatot az olcsó országbérlettel, akkor a köztes megállókban felszállni akarók nem fognak felférni a szerelvényre.

Kinek közömbös?

Láttuk tehát, hogy kinek jó a vármegyei/országos bérlet, most nézzük, hogy kiket hagy hidegen. A városokban lakók többségének, akik nem ingáznak vidékre vagy az agglomerációba, lényegében mindegy, hogy van-e vármegyei bérlet, vagy nincs. Ha vidékre is utaznak néha, akkor sem bérletet fognak vásárolni, hanem menetjegyet, annak az ára pedig nem csökken. A helyi (városi, fővárosi), önkormányzati fenntartású közlekedési cégek menetjegyei és bérletei pedig szintén nem várható, hogy változnak, mert a legtöbb közülük már annak örül, ha nem megy csődbe.

A VEKE szerint ugyanis a városokat egyre durvább elvonásokkal (például szolidaritási adó) sújtják, így azok egyre inkább képtelenek fenntartani a saját településükön belül a közösségi közlekedés rendszerét. Mára ott tartunk, hogy az egyébként kormányzatilag agyonszeretgetett Debrecenben szégyenszemre leálltak a trolik és hétvégén a villamosok is, teszik hozzá kritikájukban.

Kinek rossz?

Végül abban megegyezik a civil közlekedési szervezetek véleménye, hogy a két új bérletfajta a hatalmas bevételkiesés miatt nem lesz túl jó az érintett közlekedési cégeknek sem. Ahogy a VEKE írja: a MÁV-csoporttól 50 milliárdot vontak el csak 2023-ban (várhatóan sem pályakarbantartásra, sem járműfelújításra nem jut, járműbeszerzés pedig nem lesz), és erre jön majd rá a kieső bevétel, ami szintén tízmilliárdokban mérhető. A várhatóan megnövekvő utasforgalom kiszolgálására hiába ígérik, de nem lesz se többletjármű, se többlet-járművezető vagy -kalauz. A MÁV-Start minden negyedik járműve áll, és az elvonások miatt esélyük sincs azokat forgalomba helyezni, teszik hozzá.

A Közlekedő Tömeg szerint több hónapja rengeteg vonat marad ki üzemképes jármű hiánya miatt. Visszásnak tartják, hogy a kedvezményes bérlet formájában tízmilliárdos nagyságrendű bevételkiesést okozó osztogatásba kezd a kormány, miközben eddig sem tudták megoldani a szolgáltatás fennakadásmentes működtetésének finanszírozását. (A járműbeszerzésnél is gondok vannak: a MÁV távolsági IC-tenderét a kormány leállította, a GYSEV-motorvonatbeszerzés eredménytelen lett, a HÉV-járműtender szintén leállt: ellentétben minden környező országgal, Magyarországon jelenleg egyetlen vasúti járműprojekt sincs folyamatban.)

Most nézzük a nagyobb képet. A Közlekedő Tömeg szerint a következő előnyei vannak az új bérletkonstrukciónak:

• A többátszállásos, különböző közlekedési eszközöket érintő utazásokhoz eddig jellemzően több külön jegyet/bérletet kellett vásárolni, az új bérlet egyszerűbb lesz.
• Valószínűleg csekély számban, de lehetnek olyanok, akik a kedvezőbb ár miatt autóról váltanak közösségi közlekedésre.
• Az új árak mellett többeknek érheti meg bérletet vásárolni jegy helyett, mint korábban, így csökkennek a sorok a pénztáraknál, illetve ami fontosabb, a volánbuszokon felszállásnál, ahol eddig gyakran többperces megállóhelyi tartózkodásokhoz vezetett, hogy a sofőr adja ki a jegyet és kezeli a készpénzt.
• Fellendíti a regionális/belföldi turizmust, ha rendszeresen útra kelnek azok, akiknek ez nem jár pluszköltséggel, mert egyébként is vármegyei vagy országos bérletük van.

A hátrányok azonban (a fent bökkenőként emlegetettekkel együtt) súlyosabbak:

• A bérletek érvényességét vármegyehatárokhoz kötni értelmetlen, nem ez határozza meg, ki hova jár dolgozni, iskolába, szabadidejében. Nem mondható igazságosnak, hogy ugyanannyiba kerül a Nógrád, mint a Pest vagy Bács-Kiskun megyei bérlet. Korábban tervben volt, hogy kialakítanak egy gazdasági, társadalmi, földrajzi viszonyokat figyelembe vevő zónás rendszert, mely leválthatta volna a jelenlegi kilométer-alapú díjszabást. Ehelyett most marad a régi, bonyolult rendszer, és bejön mellé az új, egyszerű, de az előbbi hiányosságait az alkalmi utasok számára nem pótló megyei és országos bérlet.
• Fájó hiányosság, hogy helyi járatokra nem lesz érvényes a bérlet, ezért akinek az úti célja valamelyik nagyobb városban nem a vasút- vagy buszállomás közelében van, annak továbbra is kétféle bérletet kell váltania. Igaz, hogy ezeknek a járatoknak nem az állam, hanem az önkormányzat a megrendelője, de ezt az elszámolási kérdést Európa számos országában megoldották már, ahol ugyanez a helyzet.
• A helyközi közlekedésben 2007 óta nem történt áremelés. Aki ma autóval jár, többségében nem a jegyárak, hanem a nem megfelelő közösségi közlekedési kínálat vagy színvonal miatt teszi. A tavaly nyári német 9 eurós bérlet példája is azt mutatja, hogy ettől az autóforgalom nem fog érdemben csökkenni.
• Szintén a német példa alapján lehet rá számítani, hogy bizonyos viszonylatokon zsúfoltságot okoznak azok, akik szabadidejükben útra kelnek csak azért, mert korlátlan érvényességű bérletük van. Félő, hogy ezért lesznek olyanok, akik a zsúfoltságot megelégelve inkább a kényelmesebb autóra váltanak. Mivel az InterCitykre nem lesz érvényes az új bérlet, valószínűleg lesz, aki az ezekkel azonos útvonalon közlekedő InterRégiókat és személyvonatokat választja helyettük. Az IC-k kihasználtsága így csökken, az egyéb vonatoké nő. A várhatóan megváltozó utazási szokásokra a megfelelő kapacitású járművekkel kell felkészülniük a közlekedési cégeknek.
• A jegyárbevételek valószínűleg összességében csökkenni fognak, melyet a központi költségvetésnek kompenzálnia kell. A kisebb bevétel nem lehet indok járatok ritkítására vagy megszüntetésére, éppen ellenkezőleg: az egész országra kiterjedő sűrű, ütemes menetrendre és a szolgáltatási színvonal növelésére van szükség ahhoz, hogy a közösségi közlekedés többeknek legyen alternatíva az autó helyett.

Országbérlettel a falu másik végébe?

A közlekedési szakértők szerint a megyehatárok problémája is rengeteg gondot szül majd. Nagykőrösről sokan járnak például Kecskemétre dolgozni, ami sokkal közelebb van mint Budapest. De az már egy másik megye, azaz a kétszer annyiba kerülő országbérletet kellene hozzá megváltani. Ugyanez van a Cegléd és Szolnok között utazókkal is. De például Abonyból is sokan járnak dolgozni a 10 kilométerre lévő Szolnokra, ahová nem lesz elég a megyebérlet, szemben azzal, ha valaki a 90 kilométerre lévő Budapestre jár dolgozni.

Emellett számos olyan járat van, ami úgy közlekedik, hogy a két vége az egyik megyében van, de közepén átmegy egy másikba pár megálló erejéig. A legszélsőségesebb példa a Fejér megyei Igar, ahol a falu egyik településrészéből a másikba csak Tolna megyén lehet átmenni. Ehhez majd országbérletet kell váltani?

Az érintett közlekedési cégeknél igazi pozitívumként azt látják leginkább, hogy végre van egy közös, integrált Volánbusz-MÁV bérlet. Igaz nem akármilyen áron, és nem akármilyen problémákkal.