Megpróbáltuk beutazni Németországot 9 euróból. Nem kellett volna

Ülni a vonaton hideg, szűretlen búzasört kortyolva, nézni a narancssárga naplementében barnába forduló dombokat és követni a távoli tóból felszálló madárraj mozgását, miközben azon gondolkodunk, vajon 1890 vagy 2022 van – vonatozni jó, és akik különösen szeretik, azoknak tiszta élmény eljutni egyik városból a másikba vasúton. Ha pedig mindezt külföldön lehet megtenni, hegyek között vagy ismeretlen, gyönyörű tájakon, szinte ingyen, akkor nehéz ellenállni az ínyenceknek, hogy útnak ne eredjenek.

Pont így történt ez idén. Németországban június eleje és augusztus vége között 9 euróba (körülbelül 3600 forint) kerül a teljes tömegközlekedés, ami tökéletes lehetőséget teremt, hogy bejárjuk az egész országot. A német vasúti hálózat ráadásul több mint 33 ezer kilométer hosszú, így ebben a három hónapban utazások szinte végtelen lehetőségét biztosítja gyakorlatilag ingyen.

Nem csoda hát, hogy hátralévő életünk leghűvösebb nyarán, a felpörgő infláció idején, az eljövendő gazdasági válság kapujában úgy döntöttünk, nekivágunk Németországnak, és egy kevéssé környezetkárosító, extrém olcsó módon utazzuk be az EU legnépesebb országát. A spórolást nagyon komolyan véve azt is elhatároztuk: semmilyen olyan szolgáltatásra nem fogunk költeni, amely otthon pénzbe kerülne, így szálloda helyett parkokban, folyóágyakban és hidak alatt aludtunk.

Tízfős társasággal vágtunk neki az útnak, amelyből mindenki pénztárcája és ízlése szerint stoppal, busszal vagy vonattal jutott el Németországig. Én a 29 eurós Budapest–München éjszakai vonatot választottam, majd Münchenből vágtam neki a 9 eurós jeggyel Dél-Bajorországnak, amíg a társaság végül a Neuschwanstein-kastély alatt fekvő Füssen településen gyűlt össze megint.

A következő napokban megnéztük Neuschwanstein kastélyát, a Duna forrását, több hangulatos délnémet várost, amíg el nem jutottunk a határnál fekvő franciaországi Strasbourgba, és mielőtt cinikussá válik a hangnem, itt le is írnám az utazás jó részét. Tényleg végtelenül hangulatos ugyanis délnémet dombok között, a távoli Alpok látványával, gömbölyű kupolás bajor templomok mellett elhaladva vonatozni, és néha átszállásnál egy-két órát eltölteni egy olyan kisvárosban, ahol láthatólag egyáltalán nem járnak turisták.

A 9 eurós jegy ráadásul nemcsak azért kiváló, mert olcsó, hanem mert (a gyorsvonatokat leszámítva) tényleg mindenre jó, így a vonatról leszállva azonnal szállhatunk is fel a helyi buszra, nem kell semmilyen automatánál jegyvásárlással vesződni. Ez pedig turistaként számos kényelmetlenségtől ment meg minket, és sokkal jobb úgy utazni, hogy soha nem kell a jegyek miatt aggódni.

Ha valaki tényleg nulla forintból akar megoldani egy ilyen utazást, akkor Németországban erre is lehetősége van. Az országban ugyanis 25 cent betétdíj van minden energiaitalos- és sörösdobozon, valamint műanyag palackon, amelyeket a németek sokszor hagynak a földön vagy az utcai kukákban. Ezt kihasználva nálunk például az Újbudán, polgári lakásban élő építészmérnök-filmesztéta pár elemlámpával kutatta végig éjszaka Donaueschingen kukáit, fél óra alatt visszahozva a 9 eurós jegy árát.

Majdnem ingyen van, na de mi is

Az utazás egy pontján aztán elkezdett feltűnni, hogy a regionális vonatok szinte mind vagy dugig vannak, vagy késnek. És a ponton, amikor már a második csatlakozásunkat késtük le valahol Baden-Württembergben, elkezdtünk gondolkodni, hogy ez a Deutsche Bahn talán mégsem a német precizitás fő műve, és lehet, hozzá kell szoknunk a MÁV általános nyári színvonalához.

Aztán a Rajna-völgyi Offenburg városában végleg elkapott minket a MÁV-nosztalgia. Miután több mint egy órát vártunk a késő vonatunkra, közölték velünk, hogy technikai okok miatt nem jön ez a járat, de pár órán belül megoldják. További két óra várakozás után kiderült: egyáltalán nem biztos, hogy még ma járni fog ez a vonat, így pótlóbuszra kell szállni, ami majd egyszer megérkezik.

Ezen a ponton döntöttünk úgy, hogy megalszunk a közeli Strasbourgban, a kis túlzással éppen kiszáradó Rajna kavicságyán, majd reggel indulunk tovább északra. Másnap azonban az első vonatra fel sem fértünk, a másodikkal pedig ugyan el tudtunk menni, de a csatlakozást azonnal le is késtük a következő városban.

Ha kedd, akkor Luxemburg

Minden nehézség ellenére ekkor még élt bennünk a hit, hogy minden késés, minden kimaradás csak a szerencsétlenség eredménye, és ha akadozva is, de be tudjuk járni Németországot. A szomszédos Luxemburgban ráadásul 2020 óta ingyenes a tömegközlekedés, így a 9 eurós jeggyel kombinálva ez az ország is bejárható.

Nem haboztunk tehát sokat, és nekivágtunk nyugatnak, amit nem is bántunk meg. A Rajna, a Mosel és a Saar völgyei a fehér falú, fekete tetős házakkal és a dombokon húzódó szőlőültetvényekkel tökéletes látnivalót nyújtanak, és a néha csak 60-nal haladó vonatokról olyan részletességgel lehet gyönyörködni bennük, mint autóval utazva soha.

Luxemburg egyébként a fekete háztetőket leszámítva pontosan ugyanúgy néz ki, mint Veszprém, és hiába barangol az ember akár egy egész napot is a városban, sokkal több látnivalót nem tartogat a dunántúli városnál. Németország felé visszaindulva még megnéztük Trier római romjait, Frankfurt felhőkarcolóit és néhány szebb német várost, majd hazafelé indultunk. És ekkor végleg kiderült számunkra: a Deutsche Bahn helyközi járatai néha messze alulmúlják a MÁV-ot.

Beutazni Németországot? Mindent lehet, de azt nem!

Luxemburgból Münchenbe eljutni csak regionális járatokkal, elvileg négy átszállással tíz órába telik. De ha még óriási késések vannak, és 12 óra az utazás, normális körülmények között ennek bele kell férnie egy napba. Nos, a Deutsche Bahnnak nem sikerült ezt teljesítenie. Ezen az egy napon a következők történtek:

• Az első vonat késve indult el.
• Ugyanezen a vonaton nem működött a vécé, az átszállásnál pedig rohanni kellett. Mivel a második vonaton sem működött a vécé, le kellett szállni pisilni egy nevenincs megállónál valahol a Moser (amúgy festői szépségű) völgyében, megvárva a következő járatot.
• A következő átszállásnál rossz peronra írta ki a vonatunkat a kijelző, de végül a bemondások alapján megtaláltuk.
• Frankfurtban ekkor már szinte minden kijelzett vonat késett, némelyik 540 percet, de a mienk szerencsére csak 35 perc spéttel indult. Csakhogy valahol a frank dombok között egyszer meg kellett állni negyven percre, mert egy részeg a síneken sétált, később pedig még húsz percre, mert a peronon egy eszméletlen ember feküdt.
• A vonatvezető ezen a ponton (éjjel egykor) enervált hangon bemondta, hogy minden csatlakozást lekéstünk, aki akar, taxival mehet tovább Würzburgból, majd jó éjszakát kívánt. A menetrend sem írt ki mást, ezért már megterveztük, Würzburg melyik parkjában fogunk aludni, a vasútállomásra azonban megérkezésünk után befutott egy, még nálunk is többet késő vonat, amellyel végül az éjszaka közepén tovább tudtunk menni Nürnbergbe.

A hazaút innentől a már megszokott mederben folyt, a München–Salzburg-járatunk késve indult, így lekéstük a csatlakozást. Emiatt Salzburgból Budapestig egy olyan vonaton mentünk, amelyen kétszer annyian utaztak, mint amennyi ülés volt, és a több mint hatórás út nagy részén egy nagy tömött sorban álltunk a széksorok között.

Amúgy tényleg nem erre találták ki

A cikk eddigi részeiből két dolog derült ki: egyrészt az, hogy Németország szép és olyan hely, ahol normális esetben kifejezetten jó vonatozni, másrészt az, hogy a Deutsche Bahn regionális járatai szörnyűek. Érdemes azonban megjegyezni a két megállapítás mellett, hogy a 9 eurós jegyet egyébként nem azért találták ki, hogy beutazzuk vele az országot.

Bár ezt az akció elején még németek is kipróbálták (ebből az lett a nevezetes, amikor punkok lepték el a luxusüdülőhelynek számító Sylt szigetét), a fent említett okok miatt gyorsan leszoktak erről. Az elsődleges cél a rendelettel az volt, hogy az ingázókat áttereljék a tömegközlekedésre, remélve, hogy az olcsó jegyhez szokva később is azt fogják választani.

Másodsorban természetesen a belföldi turizmust is támogatni akarták ezzel, de ezt senki nem úgy gondolta, hogy majd a német öregurak kiszállnak az Audiból, és négy átszállással vonatoznak tíz órát egyik városból a másikba. Arra viszont pont alkalmas a jegy, hogy turistacélpontok közelében vagy a szállodából kimozdulva ne autóba ülve kelljen minden utolsó kilométert megtenni.

Siker vagy kudarc a 9 eurós jegy?

Sok szempont alapján meg lehet próbálni megítélni, hogy sikeres volt-e a 9 eurós jegy gigantikus társadalmi kísérlete, de mivel még nem járt le a három hónapos akció időszaka, a németek is vonakodnak mérleget vonni. (Szeptemberben a Telexen mindenképp meg fogjuk írni, hogy mire jutottak). A részeredmények ugyanakkor kettősségről árulkodnak, így:

• Sokan úgy indultak útnak a 9 eurós jegy miatt, hogy anélkül nem utaztak volna (ebbe tartoztunk mi is), emiatt főleg hétvégén és ünnepnapokon nagyon tömöttek a vonatok.
• Németország lakosságának több mint egyharmada kiváltotta a jegyet még az első hónapban, ami rengeteg embert jelent.
• Az államnak az egész 2,5 milliárd euróba (1000 milliárd forint) került, ami tűnhet soknak, de a németek épp 100 milliárd eurót (40 ezer milliárd forintot – ez nem elírás) költenek a hadseregük fejlesztésére.
• Viszont nagyon kevesen vannak, akik az autót tették le az olcsó utazási lehetőség miatt, a nem végleges becslések szerint ez a jegyet kiváltók mindössze 2-3 százaléka.

Arról, hogy mi váltsa a 9 eurós jegyet Németországban, még mindig vita van. Az ötlet ellenzői szerint kiderült, hogy az autósok többségét nem lehet ilyen akciókkal a tömegközlekedéshez csábítani. A támogatók szerint viszont az átállás egy hosszú folyamat, és ha az emberek hozzászoknak a nagyon olcsó tömegközlekedéshez, akkor az utazási stratégiáik is megváltoznak majd.

Ennek megfelelően vannak, akik a 9 eurós modellt tartanák meg, mások ezt 49 vagy 69 euróra emelnék, megint mások pedig évi 365 eurós országos, mindenre érvényes bérletet adnának. Aztán vannak persze olyanok is, akik eltörölnék az egészet a fenébe.

Bárhogy is legyen, a 9 eurós jegy komoly kísérlet a klímaváltozás és az egekben lévő energiaárak ellensúlyozására, és kiértékelni csak lezárulta után lehet majd. Miután pedig több európai ország kísérletezik hasonló ajánlatokkal (szeptember 1-jétől például Spanyolország), valószínűleg idővel majd kiderül, melyik modell a legjobb a környezetnek, a drága benzintől szenvedőknek és nem utolsósorban azoknak, akik pimaszul olcsón akarják beutazni Európát.