A nagy budapesti forgalomlassítási terv: így nem lenne 27 év múlva halálos a baleset
2023. június 29. – 18:04
Több mint három évig az íróasztalfiókban feküdt, de a héten elfogadta a Fővárosi Közgyűlés a ciklus elején belengetett közlekedésbiztonsági reformot. A sebességhatárok csökkentése az eredeti elképzelésekhez képest most cizelláltabb, és az intézkedések betartását száz traffipax kihelyezésével és számos tervezett forgalomcsökkentő átalakítással támogatja meg.
A szerdán elfogadott budapesti közlekedésbiztonsági stratégia előnye, hogy egészen nagy mélységben taglalja a szükséges szabályozásokat és átalakításokat, a pontos helyszínekre és időpontokra azonban általában csak utalás van. Két általános dátum jelenik meg: az intézkedések a terv szerint 2030-ra ötven százalékkal, 2050-re pedig nullára csökkentik a közúti balesetek súlyos sérültjeinek és halálos áldozatainak számát. (Utóbbi adat 2021-ben negyvenegy volt.)
A különböző helyszínek, intézkedési tervek időpontja az anyag szerint egyrészt a forráshiány miatt nincs meg, másrészt úgyis menet közben, az útfelújításokhoz kapcsolódóan derül ki. A stratégia statisztikai számokkal megtámasztott alapelve, hogy a védtelenebb közlekedőket kell megvédeni, ami
gyakorlatilag azt jelenti, hogy az autóforgalmat kell csökkenteni a gyalogosok, kerékpározók javára.
A KSH adatai szerint ugyanis a balesetek okozói jellemzően a gépjárművezetők, akik a könnyű, súlyos és halálos sérüléses balesetek közel 90 százalékát okozták 2011 és 2021 között.
A stratégia ezért egyfelől számos budapesti útvonalon szigorúbb sebességkorlátozást írna elő. A betartatást száz sebességmérő kamera felügyelné, a helyes sebességre pedig kétszáz, úgynevezett edukációs radar (ami csak jelzi a sebességet, de nem büntet), valamint számos forgalomcsökkentő átépítés-átalakítás figyelmeztetne, több zebrával és kerékpárúttal. Másfelől szemléletformáló kampánnyal és edukációs programokkal javítana a jelenleg elég alacsonyan lapító közlekedési morálon.
Nézzük akkor, hogy milyen sebességkorlátozásokról is van szó! Három éve a koncepció azzal húzta ki a fővárosi autósok nagy részénél a gyufát, hogy egységesen megszűntek volna a 70-es sebességhatárok a gyorsutakon, a nem főutakon pedig egységesen 30 km/óra lett volna a legnagyobb megengedett sebesség. Ehhez hasonlít a jelenlegi stratégia is, azonban jobban részletezi a lehetőségeket.
Közlekedési csodafegyverek: adaptív zöldhullám és változó sávkiosztás
Az anyagban meghatározzák a fővárosi utak típusait, és ezekhez külön-külön rendelnek sebességkorlátozási javaslatokat. A forgalmi/fontossági hierarchia tetején a gyorsforgalmi és tranzitutak állnak, amelyek országos, agglomerációs kapcsolatot biztosítanak a városban 195 kilométer hosszan. Mint írják, a tranzitútvonalakkal az a probléma, hogy jellemzően belvárosi területeken haladnak át, amelyek a történelmi kiépítettségük miatt nem alkalmasak a tranzitfunkcióra, ráadásul a forgalmi kapacitásuk sincs jól kihasználva.
Aki az utolsó félmondatra felhúzná a szemöldökét, annak a stratégia bemutatja az adaptív zöldhullám és a változtatható sávkiosztás nevű csodafegyvert. Az első lényege, hogy a lámpaprogram az aktuális forgalom (gondosan mért) nagyságához, irányához igazodik, a nagyobb forgalmi irány például több zöldet kap.
A második pedig a bevezető utakon alkalmazható: a reggeli csúcsban például a bejövő irány kaphat plusz sávot, a délutániban a kivezető. Az M5-ös bevezetőn tesztjelleggel már működik egy olyan megoldás is, amelyet aszimmetrikus sebességszabályozásnak hívnak: míg a kifelé vezető irányban nincs akadálya a nagyobb sebességnek, a befelé vezető irányban lépcsőzetesen csökkentik a megengedett sebességet.
Ezekre az utakra a következő sebességhatárok vonatkoznának: 70 km/óránál magasabb (80, 90, 100 km/óra) sebesség csak ott engedhető meg, ahol csak azonos irányba egyenesen haladó gépjárművek közötti ütközés lehetséges (szintbeli kereszteződésektől mentes, fizikailag elválasztott forgalmi irányokkal – például autópálya-bevezetők). A 60-70 km/órás sebességérték pedig csak ott, ahol csak gépjárművek közötti ütközés lehetséges (nincs gyalogos, biciklis), és kizárólag külön szintű vagy jelzőlámpás csomópontok vannak.
Főutak: lassabb autók, több zebra és járda
Ennél szigorúbban korlátoznák a 470 kilométernyi budapesti főút sebességét. Itt van a stratégia szerint a legtöbb tennivaló, ugyanis a balesetek 40-50 százaléka itt történik. A legnagyobb jelenlegi problémák:
- elsősorban az autóforgalomra vannak szabva, számos helyen hiányoznak a biztonságos (és biztonságosnak is érezhető, különösen az önálló és elkülönített) kerékpáros és gyalogos létesítmények;
- ugyan a főúthálózat jelentős részén ma is 50 km/óra a megengedett legnagyobb sebesség, a főutak kiépítése, a hosszú, egyenes szakaszok széles sávokkal a gyorshajtást ösztönzik;
- a forgalom meghaladja a főúthálózat kapacitását, sok a dugó.
Ennek megtöréséhez több zebra kell (az aluljárók fölött is), a többsávos utakat keresztező zebrákat középszigettel és jelzőlámpával látnák el, a járdáknak a belvárosban négyméternyi szabad szélesség járna – vagyis fa, virágláda, terasz stb. nélkül. Jelenleg tizenkét helyszín van Budapesten, ahol legalább négy sáv szélességben kell keresztezni az utat – középsziget és jelzőlámpa segítsége nélkül.
A főútvonallal azonos irányú gyalogos kereszteződéseket úgy építenék át, hogy fizikailag ki legyenek emelve a mellékutcából érkező vagy oda tartó keresztező járműveknek, bukkanókkal csökkentve a sebességüket. A főutakon a kerékpárosok az útról leválasztott kerékpársávokat és -utakat kapnának, fokozva ezzel az objektív biztonságuk mellett a biztonságérzetüket is.
A főutak esetében a stratégia szerint az 50 km/órát meghaladó sebességhatár csak akkor alkalmazható, ha az útszakaszon nincsen gyalogos- és kerékpáros-forgalom, valamint nem jellemzők a szintbeli kereszteződések. Ez lényegében csak a külterületi szakaszokon fordul elő. 50 km/órás sebességhatár is csak ott engedhető meg, ahol a főút mellett megjelenő gyalogosan és kerékpárral közlekedők számára megfelelő, biztonságos, önálló infrastruktúra van.
Csökkentett, 40 vagy akár 30 km/órás sebességhatárra van szükség, ha a közterületi igények, a gyalog és kerékpárral közlekedők forgalma akkora, hogy gátolja a közlekedők szétválasztását, és a különböző módon közlekedők gyakori találkozására kell számítani. Ezek a helyszínek elsősorban a történelmi belváros jelentősebb utcái és útjai lehetnek.
A tranzitforgalmat mindezek mellett megpróbálnák különböző eszközökkel a főúthálózatról a tranzitutakra terelni, és előnyt élvezne itt a közösségi közlekedés.
Jön az önmagát magyarázó út
A következő szint a gyűjtőutak szintje, amelyek a lakóterületek, lakótelepek, lakókörzetek, intézményterületek elsősorban feltáró (azaz az adott terület elérését szolgáló), másodlagosan összekötő feladatot ellátó, közösségi közlekedést is kiszolgáló útjai – közel 450 kilométer hosszan. Innen az átmenő egyéni gépjárműforgalmat átterelnék a fő- és tranzitutakra, ugyanis az átmenő forgalom miatt itt a forgalom nagyobb, mint amire ezeket az utakat tervezték. A tranzitforgalmat különböző forgalomtechnikai és fizikai eszközökkel terelnék el (lámpaprogram, sebességcsökkentés, fizikai átalakítás-átépítés, korlátozott áthajtási pontok kialakítása).
Ezen a szinten is folytatódna a járda- és zebraprogram, a kijelölt gyalogos-átkelőhelynek pedig jól felismerhetőnek (jelzőtábla, jó állapotú burkolati jel, prizma), beláthatónak kell lennie (a gyalogos észlelhetőségét biztosító járdafülek, nincs parkolás és belógó növényzet, megfelelő közvilágítás). Az átkelőkön különböző eszközökkel, például középszigettel, lassító harántcsíkkal és fő gyalogos irány esetén szintben kiemeléssel, azaz küszöbbel kell lassításra bírni. Olyan sebességcsökkentő küszöböket kell alkalmazni, amelyek nem akadályozzák a buszokat.
A gyűjtőutakon az út kialakításától függően irányhelyes kerékpárút vagy kerékpársáv épülne. Ahol nincs lehetőség ilyenre, ott a közös felületnek megfelelő alacsonyabb sebességkorlátozást határoznának meg. Önálló, egyoldali, kétirányú kerékpárút csak kivételes esetben (a kevésbé városias területeken) elképzelhető, kerékpáros nyom pedig csak ideiglenesen vagy rövid szakaszokon.
A budapesti gyűjtőutakon a megengedett maximális sebesség általában 30, 40 és 50 km/óra között változik. Ezeken az útvonalakon a stratégia szerint a helyi jellemzők alapján kell felülvizsgálni a sebességhatárokat, lakózónákban 30-40 km/órás, lakott területeken kívül 50 km/órás értékeket alkalmazva. Az alacsonyabb sebességértékeket az úgynevezett „önmagukat magyarázó utak” kiépítésével és a már említett edukációs radarokkal segítenének betartani.
Önmagát magyarázó út: Az anyag szerint az utak kialakítása a kihelyezett tábláknál is erősebben üzen a közlekedőknek arról, hogy azt milyen módon használják. A köznyelvben még nem elterjedt, de egy utat akkor nevezünk önmagát magyarázónak, ha a kialakítása és az alkalmazott jelzőtáblák ugyanazt üzenik. A sávszélesség, az anyaghasználat, az ívsugarak mérete maga is sugallja a megengedett sebesség tartását, az elsőbbség megadását. Ha egy út kialakítása nem a kategóriájának megfelelő, akkor a táblákkal jelzett szabályokat sokan nem fogják betartani.
Helyi utcák: most is lassan kell menni, de sokan nem tartják be a határokat
A legalsóbb szint a helyi utak, utcák szintje, összes hosszuk körülbelül 3600 kilométer. Ezek elsődleges célja a helyi forgalom, vagyis az utazások utolsó szakaszának kiszolgálása, ahol a stratégia szerint az átmenő forgalmat tiltani, korlátozni kell. Jelenleg ugyanis túl sok autó használja a lakóutcákat jellemzően az átmenő forgalom miatt.
A tranzitforgalom autósai ráadásul egészen másképp viszonyulnak a számukra idegen lakókörnyezethez, igyekeznek a kínálkozó szökőúton minél gyorsabban átjutni.
Ezt erősíti, hogy a navigációs szoftverek is ajánlanak torlódáselkerülő egérutakat a lakóövezeteken keresztül, mivel ott semmi nem korlátozza a „nem célforgalommal” közlekedő járművek akadálymentes, közvetlen áthaladását.
Az autósok, de akár kerékpárosok is gyakran túl nagy sebességgel haladnak ezeken az utcákon. Még mindig nagyon sok lakóutcán 50 km/óra a megengedett maximális sebesség, de sokszor az ennél alacsonyabb (20, 30 km/óra) sebességű övezetekben sem tartják ezt be – a helyi utcák kialakítása ugyanis nem üzeni, nem kényszeríti ki az alacsonyabb sebességet.
A közlekedésbiztonságot tovább rontja, hogy a helyi utcákon (elsősorban a város belső részein) a közterületi parkolás hatalmas területet foglal el. A parkoló járművek közül az úttestre lépő gyalogosok, a lakóutcákban különösen a gyerekek vannak állandó veszélyben, a sofőrök szabályosan közlekedve sem tudják mindig kivédeni ezeket a váratlan helyzeteket. Szintén leginkább a közterületi parkolás akadályozza meg a lakóutcák élhetőségéhez szükséges zöldfelületek, fasorok bővítését.
Az anyag szerint ezeken a lakóutcákon a cél az, hogy a ma jellemző kialakításokkal szemben minél kevésbé a gépjármű-közlekedésről, és minél inkább az ott lakók életéről szóljanak.
A stratégia szerint önmagában kevés a forgalomcsillapított (lakó-pihenő, tempo 30) övezetek kijelölése, táblázása. A lakóutcákat úgy kell áttervezni, hogy önmagukat magyarázó utcák jöjjenek létre, ahol a sebesség, az elsőbbségi viszonyok (például a jobbkéz-szabály) és az elvárt viselkedés magától értetődő. A maximális sebességet (20 vagy 30 km/óra) egyértelműen jelzi, hogy az út keskeny és nem egyenes (például a parkolás váltakozó oldalon megengedett, növénykazettákat helyeznek ki oldalanként váltakozva). Ennél is erősebb üzenet a sebességkorlátozó küszöbök telepítése a csomópontokban.
Lakó-pihenő övezetben az emberek gyalog is az úttesten közlekednek. A lakó-pihenő övezetben közös útpálya- és járdafelületeket kell létrehozni, ezzel erősítve azt az érzést, hogy itt a „járművek csak vendégek”. Azaz, ahol járda található, azt a területet nem lehet lakó-pihenő övezetnek jelölni, csak 30 km/óra övezetnek.
A stratégia alapján a helyi utcák szintjén 2030-ig megdupláznák a tempo 30 és a lakó-pihenő övezetek kiterjedését, és mindenhol ennek megfelelő csökkentett sebességet és az azt kikényszerítő megfelelő fizikai kialakítást alkalmaznának. Mindenhol felülvizsgálnák a parkolást, kizárólag lakossági parkolóhelyeket alakítanának ki, hogy több helyet szabadítsanak fel.
Sok a kátyú, kevés a pénz
Az anyag szót ejt az egyre kátyúsabb fővárosi utakról is. A Budapest Közút által fővárosi kezelésben lévő útvonalak hossza 1194 km. A 2020-as útállapot-felmérés szerint 13 százalékuk rossz, 12 százalékuk nem megfelelő, 23 százalékuk tűrhető állapotban van. A rossz állapotú utak nyomvályúsak, kátyúsak. A szűkös fővárosi források miatt azonban a korábbi mértékű felújítási ütem sem tartható, és egyre több út kerül egyre rosszabb állapotba. A 12,7 millió négyzetméter kezelt útpályaburkolatból most 3,3 millió négyzetméter igényel azonnali beavatkozást, ez a teljes útpályaburkolat 26 százaléka.
A fővárosi kezelésű úthálózat karbantartása évente minimum 35 milliárd forintba kerülne (útfelújítások), de hogy minőségi javulás történjen, ennél jóval több, évi 50 milliárd forintra lenne szükség. Mivel a budapesti utakat nemcsak az itt élők használják, hanem jelentős a tranzit és az agglomerációs ingázó, illetve az országos jelentőségű ipari-kereskedelmi forgalom is, ezért a stratégia szerint szükséges, hogy a kormányzat pénzügyileg is hozzájáruljon a fővárosi közúthálózat fenntartásához.
A közlekedésbiztonsági stratégia teljes egészében innen tölthető le.
