Budapesten léket kapott, máshol működik a tömegközlekedési hajózás
2022. május 22. – 06:59
A napokban bejelentették, hogy az idei szezonban sem indulnak el a BKV-BKK dunai hajói, a korábbi menetrendszerinti hajózási szolgáltatásból mindössze egy körjárat marad, amit a Mahart üzemeltet majd. Ez beismerése annak, hogy a 2012-ben uniós transzfúzióval újraélesztett fővárosi hajózás lényegében tetszhalottá vált. De vajon véglegesen el kell-e temetni?
Bedőlt a dunai hajózási álom: a menetrend szerinti BKV-hajók idén sem indulnak újra, írtuk a napokban az alapján, hogy 2021 után 2022-ben is a szolgáltatás átmeneti szüneteltetése mellett döntött a BKK. Marad ugyan egy hajós körjárat a fővárosban, a BKK és a MAHART együttműködésében, amire 1500 forint a jegy, de ez már nem az a szolgáltatás, amit 2013-ban a főváros elindított.
A kudarcnak több oka is van. A BKK 2011-2012-ben 500 millió forint uniós támogatásból felújíttatta a fővárosi kikötőket, és komoly, menetrendszerinti kishajó-járatot szervezett. Csakhogy a pénz inkább szépségtapasznak volt jó, az új kikötők nem kapcsolódtak szervesen a közeli tömegközlekedési csomópontokhoz (volt, amelyik eléréséhez hosszabb séta kellett), a hajók pedig maradtak a régi, lomha, dízeles dohogók.
Azt, hogy mennyire nem voltak versenyképesek még a felújított BKV-hajók sem a többi közlekedési móddal, a korábbi Index munkatársai már 2012-ben megmutatták egy videóban. Mint az eljutási versenyben kiderült, a Szundi kishajó másfél óra alatt tette meg azt a távot a Haller utca és az Árpád híd között, amit mások kerékpárral, autóval vagy villamossal-metróval 37-41-45 perc alatt teljesítettek. A hajó nagyjából 7 km/órás átlagsebességet produkált, amit egy közeptempójú kocogó is felülmúlt. Lefelé hiába volt gyorsabb a vízárammal, minden kikötésnél szembe kellett fordulnia a sodrással a biztonságos kikötés miatt, ezzel amit nyert a réven, elvesztette a vámon.
Az uniós támogatás kikötései miatt a BKK-nak 7 évig kötelező volt működtetni a járatokat, még télen is, amikor csak megfagyni mentek fel a fedélzetükre az emberek. Az egyetlen jó megoldást még egy korábbi videóban teszteltük. Ahogy 2020-ban lejárt a kötelező üzemeltetési idő, majd megjött a járvány, jöttek a kormányzati elvonások, majd a háború és az üzemanyagár-emelkedés, a BKK érthető módon az amúgy veszteséges, és egyre kevesebb utast vonzó szolgáltatás leállítása mellett döntött.
Lerobbant, mint a Bubi-flotta
Balogh Samu, Karácsony Gergely főpolgármester közlekedésfejlesztéssel foglalkozó kabinetfőnöke szerint a fővárosi menetrendszerinti hajózás kicsit olyan volt, mint a MOL Bubi a közbringa-flotta megújítása előtt. Jó, hogy tíz éve létrejött, de lassú volt, korszerűtlen, nem is használták sokan. A mostani formájában nem sok értelme van üzemeltetni, de potenciál valóban van benne, érdemes lenne fejleszteni, tette hozzá.
Csakhogy amíg egy Bubi-flotta megújítása nem olyan drága, új, korszerű hajókra a fővárosnak nincs pénze, mondta Balogh, főleg most, amikor a buszok üzemanyagköltsége is milliárdokkal többe kerül. A politikus szerint ha lenne pénz, akkor sem biztos, hogy a hajók lennének az elsők a sorban, megelőzve az új buszokat, villamosokat vagy a metrót. Meg kell vizsgálni, hol van a hajózás fejlesztésének a helye a prioritási listán, és addig is, amíg sorra kerül, örülnek, hogy van a Mahart-megállapodás, és ezeket a hajókat most is lehet Budapest-bérlettel használni.
Na de egyáltalán lehet-e hatékonyan működtetni menetrendszerinti folyami tömegközlekedést nagyvárosokban? Egy 2018-as tanulmány szerint, amit Stockholm városa rendelt meg a vízi fejlesztéseihez, lehet, legalábbis több helyen sikerült. Ehhez azonban több feltételnek is teljesülnie kell.
Gyors katamaránok, a tömegközlekedésbe integrálva
A tanulmány 23 város vízi közlekedését hasonlítja össze, de ezekből a budapestihez hasonló folyami menetrendszerinti hajózás lényegében Londonban, Koppenhágában, Brisbane-ben van, és esetleg ide lehet még számítani a Bécs-Pozsony Twin CityLinert is. Szinte mindegyiknél a helyi BKK kezében van a járatok üzemeltetése, a kikötőhálózatot pedig a parti tömegközlekedési hálózatba integrálták a könnyű átszállás és a közös, kombinált jegyhasználat érdekében. Az utaskapacitás (80-150 utas, kerékpáros helyek) és a gyors (átlag másfél percben meghatározott) utascsere miatt korszerű, fürge katamaránokat használnak.
Egyes városokban a menetrendszerinti városi járatokat expressz agglomerációs járatok egészítik ki, a szomszéd partról ráhordó kishajókkal. A hajójáratok több helyen alternatívaként jelennek meg a parton párhuzamosan metrók, hévek mellett. A tanulmány megállapítja, hogy ott ahol sikeres a hajóközlekedés, a hajójáratok egyfajta prémiumot, nyugodt, kellemes, szellős, jól kiszolgált (büfék, wc, ingyenes wifi) utazást tudnak kínálni csúcsidőszakban a földi tömegközlekedéssel szemben, így az utasok hajlandóak elfogadni a hajók esetleges lassúbb haladását vagy a drágább viteldíját. A megtérülésre jó példa a londani Thames Clippers rendszere, ami bár kezdetben állami támogatást kapott, mára nagyrészt önfenntartóan működik.
Az üzemeltetésben a két legnagyobb költségelem általában az üzemanyag és a munkaerő, ezen is több városban megpróbálnak lefaragni. Hamburgban például a kapitány egyedül irányítja a hajót és az utasok ki-beszállását segítő hidraulikus rámpát. Amszterdamban ennél is messzebbre mentek, és már tesztelik önvezető hajókat tesztelnek, igaz gyakorlati alkalmazásuk azért még a jövő zenéje.
Fejlődik a meghajtás technológiája is, több pozitív kezdeményezés indult a vízi közlekedésben. Hamburgban és Stockholmban például a régebbi a hajókat úgy módosították, hogy hibrid elektromos árammal működjenek. Hibrid hajók működnek Sydneyben, San Francisco egyes hajói már napenergiát is használnak a hagyományos energia mellett, Hamburgban pedig hidrogén üzemanyagcellás kompot vezettek be. A tapasztalatok szerint a váltás a dízelről 60%-kal növelte a kezdeti költségeket.
A BKK tudja, hogy lehetne hatékonyan működtetni a fővárosi menetrendszerinti hajózást, hiszen egy általuk megrendelt és 2014-ben elkészült megvalósíthatósági tanulmányban ez pontosan le van írva. Méghozzá méterre és forintra kiszámolva, úgy hogy a beruházás megtérülése meghaladja az uniós támogathatósági határt. A megvalósíthatósági tanulmányt nem publikálták, akkor derült fény a létezésére, amikor a BKK-t átalakították.
A tanulmány számos útvonalváltozatot vizsgált, végül egy városi verzióra, valamint a városi verzóinak agglomerációs vonallal kiegészített változatára tett javaslatot.
Az agglomeráció bekötésével lenne hatékony igazán a fővárosi hajózás
A városi változatban a fővárosi Duna szakasz teljes hosszán, négy vonalon (2 alap és 2 gyorsjárat), a csúcsidőszakban 20 perces sűrűséggel, azon kívül 60 percenként közlekedtek a járatok. A vonalak 18 kikötőt érintettek. Összesen 18 darab, 110 férőhelyes, 40 km/h sebességre képes hajó szállított volna naponta 21200-30800 utast. Ennek a változatnak 14 milliárd forint lett volna a beruházási költsége akkor.
Az ezt kiegészítő agglomerációs változat a Nagymaros és Százhalombatta–Dunafüred közötti mintegy 74 km-es Duna szakaszon bonyolította volna a forgalmat, plusz két gyorsjárattal. Ehhez plusz hat, 165 fő kapacitású, 60 km/óra sebességre képes gyorshajót kellett volna beszerezni. A napi forgalmat 24000 – 35700 utasra becsülték. A hálózathoz Budapesten 100 darab, az agglomeráció területén 450 darab P+R parkolóhely épült volna, valamint 850 férőhelynyi kerékpártároló. Ez a változat 19,9 milliárd forintba került volna 2014-ben hajókkal, kikötőkkel, infrastruktúrával, járműteleppel, tájékoztató rendszerrel.
A tanulmány költség-haszon elemzése szerint az agglomerációs változat közgazdasági teljesítménymutatói mind dízel EURO VI, mint LNG hajómeghajtás esetén megfelelőek voltak. Az elemzés a dízelhajókkal 10,8 milliárdos, az LNG-hajtású hajókkal 16,2 milliárd forintos nettó társadalmi hasznot számolt, első esetben a társadalmi haszon-költség arány 1,14, a második esetben 1,24 volt. Azaz az agglomerációs rendszer mindkét hajtást nézve meghaladta támogathatósági határt, míg a városi változat mutatói alulról súrolták azt.
Az új rendszerben minden kikötőhöz félautomata kapcsolószerkezettel kötött volna ki az alumíniumból készült katamarán. A tanulmányban megjegyezték, hogy a katamaránok legyártásához rendelkezésre áll a magyar hajótervezési és gyártási tudás. Példaként a Táltos nevű CAT 30 katamaránt említették, amit 2013. március 21-én bocsájtottak vízre Budapesten, most rendezvény- és kirándulóhajóként működik. Sőt, már az árakról is tájékozódtak, miszerint a lassabb (40 km/órás sebességű), 110 férőhelyes hajó darabja 440 millió forint lett volna, a gyorsabb, 165 férőhelyes agglomerációsé 550 millió forint – akkori áron.
A finanszírozást uniós forrásból tervezték, a BKK pályázatot akart benyújtani a 2014 és 2020 között megnyíló európai uniós források elnyerésére. A projekt első része az előzetes becslések szerint nettó 9,6 milliárd forintot igényelt volna, amit a BKK 13 darab új hajó beszerzésére, egy karbantartóbázis és 25 kikötő korszerűsítésére, illetve építésére fordított volna. Az elképzeléshez tartozott egy fővárosi tulajdonú szállodahajó-fogadó cég megalapítása és két saját szállodahajó-terminál kialakítása: délen a CET, azaz a volt Közraktárak melletti, északon pedig a Szent István park rakpartszakaszon.
Végül katamaránflotta nem lett, kikötőépítés, -korszerűsítés sem lett, saját szállodahajó-fogadó cég meg pláne nem lett, mint ahogyan szállodahajó-terminál sem. Ehelyett az akkoriban a Rogán Antalhoz tartozó Magyar Turisztikai Ügynökség besöpörte a szállodahajó-kikötőket üzemeltető Mahart Passnave Kft.-t, amibe beszállt az egyik legnagyobb európai szállodahajós cég, a Viking Cruises is. (Ez utóbbi cég hajója a Hableányt maga alá fordító Viking Sigyn is.) A főváros fejlesztési tervei pedig azóta is a fiókban porosodnak.
