Schneller: Budapestnek szüksége van hidakra

A folyók hídjai, így a Duna-hidak is nem pusztán közlekedési kapacitással rendelkező útpályák, műszaki objektumok, hanem önálló helyek, sőt egyéb helyeket maguk köré szervező helyek. Ez a szerepük: az érintett városrészek funkcióit, beépített területeit, átfogó értelemben vett szerkezetét formálják. Martin Heidegger – az egzisztenciális térelméletek megalapozója – egyenesen a tér, a terek létrehívásának alapesetét látja bennük. „A híd ”könnyedén és erőteljesen„ lebeg a folyó felett. Nem csak a már meglévő partokat köti össze. Akkor válnak először partokká a partok, amikor a hidat átvezetik. A híd teszi azokat különösképpen egymással szembenivé… A híd egymással kölcsönösen szomszédossá teszi a folyót, a partot és a tájat.” – írja egyik, e tekintetben meghatározó írásában, az Építés, lakozás, gondolkodás címűben. Az urbanisztika nyelvén szólva a hidaknak, a közlekedésben játszott szerepük mellett, terület- és településfejlesztő hatásuk van.

A rendszerváltozás úgy érte el Budapestet, hogy a település szerkezetét alakító hidak, örökölten egy viszonylag szűk belváros területén belül kötötték össze a folyó bal és jobb partját. Annak ellenére így volt ez, hogy időközben az 1950-ben létrejött Nagy Budapest kertvárosai és a szocialista lakótelepek ezt a belvárost körülnőtték. Az új városrészek közlekedési és funkcionális értelemben is köldökzsinórokon függtek a Belvároson.

Amíg a folyó 28-30 km hosszan kanyargott Budapest közigazgatási és lényegében teljesen beépített területén, a hidak a középső 7 km-es szakaszon helyezkedtek el. Ez az Árpád hídtól a Petőfi hídig terjedő terület volt az, ami Budapest – szinte egyedülálló – két-parti város imágóját meghatározta, ugyanakkor ide sűrűsödtek az egyre növekvő környezeti terhek is.

Az Árpád hídtól északra és a Petőfi hídtól délre mintegy 10-12 km hosszúságú folyószakaszon (leszámítva a városhatárnál lévő M0 déli hídját) nem volt közúti híd. A folyó mindkét partját – a Római-part kivételével – alul használt közlekedési és ipari és raktár területek szegélyezték. A hagyományos ipar nagy része – a vízigényesség miatt – a folyópartra települt. Az egykori szocialista ipar háromnegyede tönkrement, a folyópartok rozsdaövezeti átalakulásra vártak.

A 90-es évek elején született városfejlesztési koncepció egyik legfontosabb célja a Duna és a város egésze kapcsolatának javítása, Budapest víz felé fordulása, a hagyományos belváros észak-dél irányú folyó menti meghosszabbítása volt. Ezt a célt segítette az 1996-ra tervezett világkiállítás helyszínválasztása a dél-budai Duna-parton. A – később lemondott – világkiállításra való készülődés felgyorsította egy régi-új Duna-híd, a Lágymányosi (jelenleg Rákóczi) híd építését. Ekkor merült fel a Galvani híd megépítésének alternatívája, amely esetében végül a szándék nyert fővárosi közgyűlési határozat formájában megerősítést.

A világkiállításra való készülődés feszítő határideje, a híd előkészítettsége és a fejlesztési területhez való közelsége nemcsak a híd megépítését, de a mindkét oldali Duna parti terület megtisztítását és fejlesztését idézte elő. Így tűnt el a pesti oldalon az egykori ferencvárosi teherpályaudvar, és így épült ki a budai oldalon a későbbi egyetemváros alapinfrastruktúrája. A Lágymányosi híd megépítése ekként nemcsak a két folyópartot kötötte össze közlekedési folyosóként, hanem hozzájárult nemcsak a hídfő közeli területek, hanem más környező területek fejlődéséhez is.

A híd tágabb körzetében megindult a lágymányosi iparterület revitalizációja a Fehérvári út és a Duna part között. Befejeződött a 80 éve tervezett Hungária körút kiépítése, a szakasz többé-kevésbé városias beépülésével. A folyó két partja egymással szembeni városrésszé alakult. Későbbiekben megépült az építészetileg kevéssé sikerült Nemzeti Színház, a Művészetek Palotája, az egyetemváros és az úgynevezett Infó-park irodanegyede. A hídnak és a hozzá kapcsolódó közlekedési hálózatnak tehát igen komoly terület- és településfejlesztő hatása volt, itt a kormányzati szándék – a világkiállítás megrendezése – lényegében egybeesett a főváros hosszútávú fejlesztési céljaival. A Főváros egy fejlesztési hullám, egy központi akarat – jó értelemben vett – haszonélvezője lett.

Az Árpád hídtól északra lévő Duna szakaszokon, elsősorban az Újpesti vasúti hídig terjedő szakaszon, a part menti területeken elhelyezkedő rozsdaövezetek átalakulása nem új híd hatására, hanem – elsősorban a pesti oldalon – Budapest leghosszabb metróvonalának Váci út menti kiépítése és meghosszabbítása révén indult meg. A közlekedésfejlesztés így vált terület- és településfejlesztő szerepűvé. A városfejlesztési cél, a belváros északi irányú meghosszabbítása, Dunára fordulása itt is bekövetkezett.

Az ezredforduló után megépített, az M0-autóút Dunán való átvezetését biztosító északi Duna híd, a Megyeri híd, nem elsősorban a városszerkezetet alakította át, hanem a forgalmi csatornák terhelését módosította. Hasonlóan a 2013-ban felbővült déli M0-s híd többletkapacitása is.

A főváros településszerkezete a népességmozgások és a foglalkozási szerkezet megváltozása révén is átalakult. Az egykor kétmilliós főváros lakossága 1,7 millióra csökkent, míg a várost körülvevő agglomerációs gyűrű lakossága nőtt (s ebbe a gyűrűbe intézmények és munkahelyek is települtek). A korábban iparban foglalkoztatottak jelentős részét felszívta a tercier és irodai szektor. A város és környezetének beépített területe szétterült.

Az új külső közlekedési pályák megépítése nem eredményezte a hagyományosan a történeti városközpontban lévő átkelő kapacitások, s így a Belvárost terhelő forgalom valódi csökkentését – jóllehet a Lágymányosi híd megépülésével csökkent egy-egy sávval a Petőfi híd terhelése, több sávcsökkentés, illetve Belváros irányú külön szintű csomópont visszaépítése elmaradt. A kapacitáscsökkentésnek csak egyik oka volt, a személygépkocsi-állomány radikális megnövekedése, a másik a tudatos rendszerszerű, a konfliktust is felvállaló beavatkozások elmaradása.

Régóta széles körben elfogadott beavatkozás lehetne a Váci úti központba vezető felüljáró elbontása. Hasonlóan régóta lebegtetett elképzelés az M3-as bevezető szakaszának, a Városligeten átvezető Kós Károly sétánynak lezárása. Több, mint 20 éves szándék a Lánchíd egyéni motorizált közlekedés előli lezárása, közösségi, kerékpáros és gyalogos forgalomnak való átadása. Szintén több, mint 20 éves téma a Budapest szíve program keretén belül a Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengely forgalmi kapacitásának csökkentése, a Belvároson átvezető tengely humanizálása. Ehhez tartozik az Erzsébet híd szerepének felülvizsgálata a BAH-csomóponttól kezdve egészen a budai hídfő tereiig. A BAH-csomópont külön szintű Belvárosba vezető ágának elbontása, s a híd Döbrentei téri déli irányú lehajtójának elbontása városi terek rehabilitációját eredményezhetné. Hasonlóan az előbbiekhez, a Megyeri híd mérhetően csökkentette az Árpád híd terhelését, s lehetővé vált a budai hídfőben a Szentendrei út irányába vezető külön szintű felüljáró elbontása, s ennek révén a Flórián tér emberi léptékű rehabilitálása.

Előbbiekből látható, hogy a közlekedés- és településfejlesztés átrendeződése rendszerszemléletű megközelítést igényel, a várost terhelő forgalom csökkentése nem bízható spontán folyamatokra. A várospolitikának fel kell vállalnia nehéz, és olykor érdekeket sértő intézkedéseket. A kérdés, hogy akad-e olyan politikus, aki felvállalja, hogy azzal is beleírja nevét a várostörténetbe, hogy feleslegessé vált felüljárókat, csomópontokat visszabont, megszokott közlekedési „csapások” kapacitását csökkenti abban a reményben, hogy a város élhetőbbé válik.

Pedig e nélkül az új hidak építésének kérdése nem értékelhető átfogóan. A rendszer-szintű megközelítés itt is szükséges. Egy új, már régóta tervezett, de nem megépített Duna-híd hatása, nem csak közvetlen környezetében lesz érezhető, hanem kis túlzással az egész városban. Az új hidak nemcsak a forgalmi terhelés megosztását és a terület- és településfejlesztést általában segíthetik, de hozzájárulhatnak a főváros és általános értelemben az európai településfejlesztés egyik legfontosabb céljának megvalósításához, az úgynevezett kompakt város létrejöttéhez is. A kompakt város a szétterülő várossal szemben a kis távolságok városa is. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a lakó- és intézményi területei komplex fejlesztésével az utazási távolságok lerövidülnek.

Budapest tervezett új hídjai: az Aquincum-Újpesti, a Galvani úti és a Budafok-Csepel magasságában tervezett hidak közelebb hozzák egymáshoz a folyó két partján, eddig a folyó által elválasztott városrészeket. Az aquincumi Duna-híd közelebb hozza Újpest városközpontját az egykori római polgárváros körzetében elterülő Graphisoft irodanegyedhez, a Pók utcai lakótelephez, Csillaghegyhez és nem utolsó sorban a Pilis völgy agglomerációs településeihez. A Galvani híd közelebb hozza Lágymányos vegyes városias szövetét Észak-Csepelhez, Ferencváros átalakuló területeihez. A Budafok-Csepel híd pedig nevéhez méltóan Budafokot, Csepel központját és Pesterzsébetet.

Mindez nem pusztán azt jelenti, hogy sok ezer embernek 30-40 perccel lerövidül a napi utazásban eltöltött ideje, hanem azt is, hogy az általuk megteendő napi távolság, s ezzel a kibocsátott benzingőz mennyisége is csökken. A rövidebb, mert nem a főváros központi területi érintésével legyőzött távolság megtérülése tehát nemcsak időben, hanem a városklíma szempontjából is mérhető lesz.

Az egyre közkeletűbbé váló tétellel szemben, ami szerint az új közlekedési pályák vonzzák, keltik a forgalmat, a tényleges helyzet az, hogy az utazási célok a fentiekben már érintett módon megváltoztak. Így a csepeliek elsősorban nem azért fognak Budaörsre menni, mert az új híd ezt lehetővé teszi, hanem többek között azért, mert az egykor majd negyvenezer embert foglakoztató Csepel Művek munkahelyeinek nagy része megszűnt és Budaörsön egy hatalmas logisztikai és bevásárlóközpont-együttes jelentős munkaerőt is felszív. Hasonlóan Óbudáról és környezetéből nem azért fognak Újpestre és Angyalföldre menni, mert híd épül, hanem azért, mert a Váci úti tengelyen van Budapest egyik legnagyobb irodanegyede.

Az új hidak létesítése ugyanakkor számos konfliktust generál, hasonlóan a belvárosi forgalom drasztikus csökkentéséhez. Nem elsősorban a híd maga, hanem a hozzá vezető utak hálózata. Azokban a városrészekben ugyanis, ahol az emberek megszokták, hogy jelentősebb forgalmi út nem szeli keresztbe a korábban kertvárosi, majd kisvárosi és lakótelepi területeket, az új közlekedési nyomvonalak lokálisan zavaró tényezőként lépnek fel. A közlekedés korábban esetleg tervezett, vagy éppen szűkös – Dunára merőleges – nyomvonalai az idők folyamán elépültek vagy éppen körbe épültek. A lakosság hozzászokott a városközpont irányú időigényes utazás kompenzálásaként meglévő viszonylagos nyugalomhoz. Minden új közlekedési pálya komoly vita tárgyává válik. Mindegyik új Duna híd építésekor hangos, és esetenként jogos, tiltakozásra kell számítani. Ezzel párhuzamosan ugyanakkor figyelembe kell venni a belső városrészek lakóinak néma tiltakozását is, hiszen ők már hozzászoktak ahhoz, hogy zsúfolt körutak és sugárutak mentén kell lakniuk.

Az arányos teherviseléshez okos és a konfliktusokat is felvállaló beavatkozások szükségesek. Az új hidak legyenek városi hidak, amelyek hídfői nem nagy kiterjedésű közlekedési csomópontok, hanem – ahol csak lehetséges – valódi városi terek. Ugyanez persze vonatkozzon a meglévő hidak, például az Árpád híd, az Erzsébet híd és a Petőfi híd hídfő tereire is. Új hidak csak a kötöttpályás közösségi közlekedés, kerékpár és gyalogos közlekedés szerepének kiemelt biztosításával épüljenek. Az új hidak által létrehozott közlekedési pályák számával arányosan kerüljenek „visszaépítésre” (szűkítésre) a belső városrészeken áthaladó közlekedési pályák, nemcsak a hidakon, de a hozzájuk vezető útvonalakon is. Természetesen ez csak néhány alapelv, amit egy-egy új híd esetén a konkrét helynek megfelelően kell alakítani.

A közeljövőben megvalósítani tervezett Galvani híd számos – fentiekben vázolt – településfejlesztési célnak megfelel. Hozzájárul a főváros Duna felé fordításához, a komplex városias területek Duna-menti déli irányú meghosszabbításához, a Duna-parti területek „egymással szembenivé” válásához, a belső városrészek forgalmi tehermentesítéséhez. Ugyanakkor számos lokális környezeti problémát vet fel a hozzá vezető úthálózat kialakítása tekintetében. A szerkezetileg vele legalább egyenértékű Budafok-Csepel híd a rávezető úthálózatok tekintetében ma még beláthatatlanul hasonló konfliktusokat generálna.

Az is igen fontos tényező, hogy a főváros egyedül nem tud egy Duna hidat megépíteni, ehhez mindenképpen kormányzati támogatásra van szüksége. Ahogy a 90-es évek elején a világkiállítás előkészítése – területi és közlekedési értelemben egybeesett a főváros településfejlesztési céljaival, úgy a korábban tervezett, s végül lemondott olimpiával kapcsolatos területi és közlekedés fejlesztési célok is illeszkednek a városfejlesztés legfontosabb céljaihoz. A Lágymányosi vasúti hídtól délre eső területek mind a budai, mind a Csepel szigeti, mind a ferencvárosi oldalon régóta várakoznak arra, hogy a főváros szerkezetébe illeszkedve revitalizációjuk meginduljon.

Dr. Schneller István építész–urbanista, Budapest főépítésze 1995 és 2006 között

Kell még híd Budapestnek? További vélemények a Hídvitában >>