Orbánék 2010 után átkozták és üldözték, aztán elkezdték pont úgy csinálni, mint Gyurcsányék

„Ezt a valamit, amit a magyar nyelv varázslatos módon PPP-nek nevez, mi kudarcnak ítéljük” – mondta Orbán Viktor 2010-ben, majd bejelentette, hogy felfüggesztik vagy felbontják a korábban megkötött ilyen szerződéseket. A köz- és magánszektor partnerségében megvalósított beruházásokat (public-private partnership) részben jó okkal szidta a Fidesz-kormány, ezekről ugyanis gyakran kiderült, hogy végső soron annyira nem érik meg az államnak, mint a magánszereplőknek.

A tervet a kormány részlegesen meg is valósította: ha maradtak is PPP-konstrukciók Magyarországon, a 2010 utáni kormányzatok egy ideig nem kötöttek új szerződéseket. Azóta azonban nagyot fordult a világ, és

a magyar állam ismét igyekszik feladatai egyre nagyobb részét magáncégeknek kiszervezni.

Így szerezhette meg a Mol a MOHU-n keresztül a hulladékkezelést, a Mészáros Lőrinc és Szíjj László nevével fémjelzett konzorcium pedig a több ezer milliárdos forgalmat generáló autópálya-hálózat fenntartását. Lázár János legutóbbi ötlete – amely 99 évre magánkézbe adná a pályaudvarok környékét – pedig már szó szerint a korábban átkozott PPP felélesztése, ráadásul a fontos nemzeti erőforrásnak számító vasúti területeken.

Már a Lánchíd is így készült

Az, hogy az állam magánberuházókkal közösen építse ki vagy tartsa fenn a lakosságnak szükséges infrastruktúrát, nem új találmány. 2005-ben Kóka János akkori gazdasági és közlekedési miniszter egy interjúban arról beszélt, hogy már a Lánchíd is így épült, a magyar állam és a bankárokat tömörítő Lánchíd Rt. közösen húzta fel. A megegyezés szerint a hidat 97 évig a magáncég tartotta volna karban, és ők is szedhették volna a hídpénzt, 97 év után pedig az állam tulajdonába került volna. (Ez végül nem így lett, az állam 1870-ben kivásárolta a befektetőket.)

A rendszerváltás után a magyar állam és bizonyos önkormányzatok ismét próbálkoztak hasonló megoldásokkal. Ezek közül az egyik legismertebb az M5-ös autópálya volt, amelynél az állam a már meglévő északi szakaszt átadta a francia hátterű AKA Rt.-nek, hogy az cserébe építse meg a Kecskeméttől délre lévő szakaszt.

Az AKA el is kezdte az autópálya meghosszabbítását, de cserébe olyan magas útdíjat vezetett be, hogy a legtöbben inkább az 5-ös úton közlekedtek. Az üzletbe végül a magyar államnak kellett beavatkoznia, ami integrálta a pályát az autópálya-matricás rendszerbe, de azóta is jelentős összegeket fizet a használatért az AKA-nak.

Hasonló, rendkívül előnytelen szerződést kötött a Demszky Gábor vezette főváros 1997-ben, amikor úgy adták el a Fővárosi Csatornázási Művek 25 százalékát, hogy azután a cég nyereségének 75 százalékát a magánbefektető kapta. A tulajdonrészt végül a 25 éves szerződés lejárta után, 2022-ben tudta visszaszerezni a főváros.

Az első, igazán nagy, PPP-nek nevezett beruházás a Művészetek Palotájának építése volt, amelyről még az első Orbán-kormány döntött. Ezt a részben Demján Sándor tulajdonában álló TriGránit-csoport hajtotta végre, a költségeket pedig az állam egyfajta lízingként, évente fizette ki. Az Állami Számvevőszék (ÁSZ) egy 2007-es vizsgálata arra jutott, hogy „a megkötött szerződések nem biztosították maradéktalanul az állami megrendelői érdekek érvényesülését”, vagyis azzal inkább Demjánék jártak jól.

Gyurcsányék imádták

A PPP-k első magyarországi aranykora a 2002-es kormányváltás után jött el. Akkor a magántőke bevonása egyszerre illeszkedett a balliberális kormány piacpárti világképébe, és abba is, hogy a döntéshozók sok fejlesztést nem állami pénzből, hanem külső forrásból, például hitelből, vagy magánbefektetők pénzéből igyekeztek megvalósítani. Jól mutatja az akkori kormány hozzáállását, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium még egy PPP-kézikönyvet is kiadott a modell népszerűsítésére és ismertetésére.

Abban az időben a kormány elsősorban angol, másodsorban német példákkal igyekezett illusztrálni, milyen jól működhet az állami és magánszféra együttműködése. A modell melletti fő érv az volt, hogy a beruházást az államnak nem kell előre teljes egészében kifizetnie, és később az üzemeltetéssel sem neki kell bajlódnia, elég csak azért a szolgáltatásért fizetnie, amit a lakosság igénybe vesz.

Az MSZP–SZDSZ-kormányok nagyszabású programokat indítottak börtönök, felsőoktatási kollégiumok és iskolai sportlétesítmények építésére. 650 tornatermet és 146 uszodát építettek volna meg magánvállalkozókkal partnerségben: ebből azonban végül csak 18-18 uszoda és tornaterem készült el. Az ország számos kollégiumát PPP-beruházás keretében újították fel (2011 végéig 17 352 férőhelyet érintettek ilyen konstrukciók). Ezekről a projektekről később azt mondta az Állami Számvevőszék, hogy nem teljesült a fő elvárás, vagyis hogy gazdaságosabb legyen az üzemeltetés: a felújított kollégiumok üzemeltetése többe került, mint a hagyományos létesítményeké, miközben a keresleti és a pénzügyi kockázatok jelentős részét a felsőoktatási intézmények viselték.

Az időszak talán legnagyobb PPP-projektje az M6-os autópálya megépítése volt. Ennek bizonyos szakaszait magánbefektetők építtették, ezeket a magyar államnak lényegében azóta is bérelnie kell tőlük. A beruházásról 2011-ben az ÁSZ megállapította, hogy a megvalósításban tulajdonképpen semmi nem stimmelt: a műszaki előkészítés nem volt hatékony, a költségbecslések pontatlanok voltak, bizonyos költségeket nem vettek figyelembe, a nyomvonal kidolgozása nem volt teljes körű, a beruházást a becsült forgalmi adatok nem indokolták, és a költségbecslések nem indokolták, hogy előnyösebb PPP-ben építeni, mint állami beruházásként. Közben az is kiderült, hogy a szerződés szerint vis maior esetekben a pálya javítását az államnak kellett kifizetnie. Az országnak teljesen előnytelen szerződés terheit ma is nyögjük: az M6-os mostanáig évente körülbelül 50 milliárd forint veszteséget termel az államnak.

Megpróbáltak mindent visszacsinálni

Az Állami Számvevőszék már 2007-ben, tehát Gyurcsány Ferenc miniszterelnöksége idején készített egy jelentést a PPP-k tanulságairól, amelyben arra jutott, hogy a beruházások többségénél sem a hatékonyság, sem a költségtakarékosság nem érvényesült, és az állam minden projektnél abszolút profitgaranciát adott a magántőkének. Szerintük „az eddigi próbálkozások nem kis veszteséggel jártak a közszféra számára, míg a másik fél elérte (túlteljesítette) célját, jelentős nyereséget realizált, biztos (állami) hátteret teremtett magának hosszú időszakra”.

Ebben a helyzetben Orbán Viktor már 2008-ban az állami nagyberuházások finanszírozásának befagyasztásáról beszélt, amiből szerinte „sokaknak sok minden fájni fog”. A 2010-es kormányváltás után a Fidesz egyik fontos célkitűzése lett a PPP-konstrukciók felülvizsgálata, és új, hasonló szerződések megkötésének tilalma.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium egy akkori vizsgálata megerősítette az ÁSZ korábbi kritikáit, miszerint a beruházások egy részénél a magánbefektetők szinte semmilyen kockázatot nem vállaltak. Ők akkor arra jutottak, hogy a hazai PPP-beruházások a nemzetközi átlagnál kétszer-háromszor drágábbak, és az üzemeltetésük sokszor ellenőrizhetetlen.

A fejlesztési minisztérium akkor több PPP-projekt lezárását javasolta, és a következő években igyekeztek minél több ilyen szerződést felülvizsgálni vagy felváltani. Ez akkor el is kezdődött, abban az időszakban egy sor, főleg kisebb, ilyen modellben megvalósuló projektet váltottak fel, még 2016-ból is vannak ezt célzó szerződések. A legnagyobbakat és legdrágábbakat azonban – például az M5-ös és az M6-os autópályát – azóta sem sikerült felváltania a kormánynak.

A cél a nemzeti tulajdonba vétel

A 2010 utáni évekre a PPP-k felszámolása mellett jellemző volt, hogy az állam igyekezett visszavásárolni a korábban privatizált cégek egy részét, és igyekezett megvenni az általa stratégiainak vélt szektorokban működő vállalatok közül egyre többet. Erre csak 2010 és 2019 között majdnem 2000 milliárd forintot költöttek, és azóta még többet: csak a Vodafone felének felvásárlására több mint 300 milliárd, és a Budapest Airportra több mint ezermilliárd forintot.

Ezeket az üzleteket a kormány rendszeresen azzal indokolta, hogy jobb, ha bizonyos szektorokban a vállalatok többsége „nemzeti tulajdonba” kerül. A felvásárolt cégek azonban később sok esetben alapítványoknál kötöttek ki – ez történt például a Mol ötödével, ami most a Corvinus Egyetemet és az MCC-t gazdagítja. Más esetekben az állam a felvásárlás után továbbpasszolta az érintett tulajdonrészeket, a Vodafone esetében például veszteséggel. Állami felvásárlásokon keresztül vezetett az út ahhoz is, hogy MBH Bank néven létrejöjjön Magyarország második legnagyobb bankja, amelynek többségi tulajdonosa Mészáros Lőrinc.

Ezzel együtt sokáig úgy tűnt, hogy az Orbán-kormányok a felvásárlásokkal bizonyos cégeket tartósan állami tulajdonba akarnak helyezni, másokat pedig az oligarchia vagy a NER-közeli intézményrendszer kezére akarnak juttatni. Az állam és a magánszektor bonyolult, nehezen számonkérhető, a PPP-khez hasonló szerződéses együttműködésétől viszont mintha a 2010 előtti tapasztalatok miatt ódzkodtak volna.

Rájöttek, hogy mégis milyen jó ötlet

Az elmúlt években aztán teljes fordulaton ment át a NER. Egyrészt bizonyos kérdésekben – mint amilyen például a repülőtér mindenáron való felvásárlása – továbbra is az állami tulajdonszerzés tűnik a célnak. Másrészt viszont fű alatt a gazdaság egyre több területén találják ki és valósítják meg a valamikori PPP-khez kísértetiesen hasonlító, az állami és magánbefektetők együttműködésére épülő modelleket.

Az állami tulajdon és az állami feladatok kiszervezésének egyik legfontosabb példája a 35 éves autópálya-koncesszió megvalósítása volt. A kormány még 2021-ben találta ki, hogy a hazai autópálya-hálózat fenntartását, felújítását, és az új autópályák építését 35 évre koncesszióba kiadja valakinek. A feladatra több cég és cégcsoport is jelentkezett, végül a 2022-es választások után dőlt el, hogy egy Mészáros Lőrinc és Szíjj László vállalataiból álló konzorcium nyerte a pályázatot. A koncessziós iroda egy bírósági ítélet ellenére sem volt hajlandó kiadni a döntést előkészítő dokumentumokat.

Az autópálya-biznisz méretét nem érdemes lebecsülni, a munka a Szabad Európa számításai szerint 35 év alatt 15-17 ezer milliárd forintos bevételt jelent a nyertes konzorciumnak. A szerződés szerint összesen 9222 milliárdot kaphatnak az átépítések, bővítések és új utak építése után, míg magáért az utak üzemeltetéséért 8067 milliárd járhat. A G7 korábban azt becsülte, hogy majdnem 700 milliárd forint nyereséget tehetnek zsebre a tulajdonosok.

Azt, hogy a magyar államnak miért éri meg jobban koncesszióba adni az autópálya-hálózatát annál, hogy maga üzemeltesse és fejlessze azt, abból a döntés-előkészítő dokumentumból tudhatnánk meg, amelyet olyan hevesen titkolnak. A jelenleg hozzáférhető információk alapján azonban semmilyen jel nem utal arra, hogy a mostani koncessziónál a magánvállalkozóknak valódi piaci kockázatot kellett vállalniuk a nyereségért cserébe – vagyis hogy ez a konstrukció érdemben különbözne a kétezres évek sokat kárhoztatott PPP-szerződéseitől.

A hulladékszektort is kiszervezték, a kastélyoktól szabadulnának

Az autópályákhoz nagyon hasonlóan adta 35 évre koncesszióba a magyarországi hulladékgazdálkodást is a kormány. A feladatot a részben alapítványi, részben intézményi, részben magánszemélyek tulajdonában lévő Mol leányvállalata, a MOHU kapta. A koncesszió elég jól jött a Molnak, amely aktuális hosszú távú stratégiája szerint 2030-ra már bevételeinek 85 százalékát nem üzemanyagok árusításából szerezné. A MOHU szerződtetését 35 évre hatékonysági érvekkel indokolják, a hulladékágazat sok más szereplője azonban úgy látja, egy kevésbé monopolisztikus piac ezen a területen jobban szolgálná a célokat.

A hulladékkoncesszor egyik fontos feladata a körforgásos gazdaság jegyében az 50 forintos palackok visszagyűjtése, amiről a kritikusok azt mondják, hogy nagyon jó üzlet is, hiszen minden vissza nem váltott palackkal a céget hizlaljuk. Amikor kijöttek a MOHU első eredményei, sokan fel is hördültek a többmilliárdos nyereségen, a cég viszont erről azt mondja, a pénz valójában nem úgy számít nyereségnek, ahogyan egy normál cégnél a profit lecsapódna, mivel a cég vállalta a koncesszió keretében, hogy legalább 180 milliárd forintot költ a rendszer fejlesztésére. Hogy ez az összeg hogy viszonyul a nyereséghez, majd a végén kiderül.

Az mindenesetre egy klasszikusan a közszolgáltatások privatizációjára jellemző húzás, hogy a MOHU a jelenlegi formájában megszüntetné a lomtalanítást Budapesten. Ha ez megtörténik, akkor a fővárosiaknak a saját pénzükön kell majd megszervezniük, hogy nagyobb méretű, feleslegessé vált tárgyaikat elszállítsák a legközelebbi telephelyre. Vagyis a magáncég ugyanazért a pénzért kevésbé ügyfélbarát szolgáltatást nyújtana, mint amit az önkormányzati tulajdonú FKF Zrt. nyújtott.

A PPP-modellekhez hasonlít Lázár János kastélytörvénye is, melynek részeként az állam ingyen odaadja korábban felújított kastélyait olyan szereplőknek, akik vállalják, hogy 99 évig nem adják tovább azokat, és folytatják az olyan közfeladatok elvégzését, mint a múzeumok nyitva tartása és a kertek gondozása. Itt az alaphelyzet az, hogy az állam sokszor nem nagyon tud mit kezdeni a tulajdonában lévő kastélyokkal, Lázár pedig azt reméli, hogy az olyan magyar cégek, mint az OTP, a Mol és a 4iG majd átveszik őket.

A probléma természetesen valós, az a megoldás azonban, hogy az állam a saját tulajdonát bizonyos szolgáltatásnyújtásért cserébe ingyen odaadja magánszereplőknek, nagyon hasonlít a kétezres évek modelljeire. Azt, hogy ezekkel a kastélyokkal végül mi lesz, és az új tulajdonosok végül hogyan tudják egyszerre megvalósítani saját céljaikat és a rájuk rótt közfeladatokat, csak évek múlva fogjuk látni.

A pályaudvaroknál jön vissza leginkább a PPP

A különféle feladatok magáncégeknek kiszervezése után Lázár János tavaly feltalálta a megoldást a pályaudvarok és vasútállomások rendbetételére: igen, a PPP az. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) december elején nyilvánosságra kerülő tervei szerint a MÁV-on keresztül állami tulajdonban lévő vasútállomásokat és pályaudvarokat, illetve az azokhoz tartozó területeket 99 évre magánkézbe adnák, ha a befektető cserébe vállalná az épületek felújítását és fenntartását.

Az ötletből rögtön heves vita alakult ki, az Építési és Közlekedési Minisztérium internetre felkerült tervei ugyanis a magánkézbe adandó területekként tüntettek fel rengeteg, a pályaudvarok környékén lévő, rendkívül értékes vasúti területet. A terv térképmelléklete szerint így járt volna például az a Nyugati pályaudvar melletti terület is, amelyből a VI. kerület régóta közparkot akar kialakítani.

Az ÉKM később közölte, hogy erről szó sincs, a programba ugyanis csak az állomásépületek vasútüzemtől szigorúan elválasztott épített részeit vonják be. Vagyis a Nyugati esetében például csak magát a pályaudvar épületét, a mögötte lévő vasúti területeket és a parknak kinézett részt nem. A terveik szerint az állomásépületek érintett részeiből tulajdonképpen bevásárlóközpontokat alakíthatnának ki a befektetők, vagyis ott boltok, éttermek nyílnának.

Lázárék terveit sokan kritizálták, köztük Vitézy Dávid is, aki szerint ez évszázados ingatlanpanama, amellyel óriási fejlesztési potenciált veszteget el az állam. A programot Orbán Viktor a parlamentben vette védelmébe, szerinte a felújítás „iszonyatos mennyiségű pénzt venne igénybe”, ami „mindenhonnan hiányzik”.

A miniszterelnök szerint Magyarországnak „belátható időn belül” nem lesz arra pénze, hogy ezeket a hatalmas pályaudvarokat fel tudja újítani. Ezért szerinte támogatandó, hogy azok kapják meg azokat, akiknek „van pénzük és képesek ezeket felújítani”. Orbán hozzátette, „nem a vasutat adjuk állami pénzbe, hanem azokat az épületeket”, amelyekre nincs pénz, és szerinte nem állja meg a helyét a Budapest Airporttal való összevetés, mert a reptér pénzt hoz, a vasútállomás pedig pénzt visz.

Eljutottunk oda, ahonnan kiindultunk

Orbán szavai abszolút összecsengenek azzal az érveléssel, amit a kétezres években Gyurcsány Ferenc és Kóka János mondott a hasonló projektekről. Annak idején ők is az állami források hiányával vagy végességével érveltek a magántőke bevonása mellett, amelyből aztán az államnak hátrányos szerződések egész sora keletkezett.

Egyelőre nem lehet tudni, pontosan mi lesz a pályaudvarokkal, de ma Magyarországon nem kell ahhoz paranoiásnak lenni, hogy valaki azt feltételezze, a 99 évre szóló szerződések jelentős részét a kormánynál jól fekvő vállalkozók cégei nyerhetik majd meg. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján pedig azt is nagyon nehéz elképzelni, hogy ne olyan szerződéseket kössenek velük, amelyekkel – a kétezres évekhez hasonlóan – a magánbefektetők kockázat nélkül keresnek majd nagyon jól.

Másfél évtized kormányzás után tehát eljutottunk oda, hogy az Orbán-kormány abban az eszközben látja pénzügyi problémái megoldását, amelyet a kétezres években, ellenzékből következetesen ostorozott, és amelyet 2010 után megpróbált felszámolni.