A Fidesz 35 éves útkoncessziót tervez, ennyi időre mond le a további versenyeztetésről

2021. június 23. – 07:00

frissítve

A Fidesz 35 éves útkoncessziót tervez, ennyi időre mond le a további versenyeztetésről
Fotó: Oláh Tibor / MTI

Másolás

Vágólapra másolva

Az állam 35 éves úttendere szembemegy az elmúlt évek szuverenitási, reprivatizációs, a magyar vállalkozásokat helyzetbe hozó folyamataival. A gigantikus koncesszió ugyanakkor beleillik abba a hatalom- és vagyonkimentési folyamatba, amelyet az alapítványosdi, a hosszú távú kinevezések és a ciklusokon átnyúló központosított közbeszerzések jellemeznek. Elemzés az útkoncesszióról.

Magyarországon rendkívül rossz emlékeket ébreszt az autópálya-koncesszió, a ppp (a public-private partnership). Ezek korai kísérletei miatt óriási árat fizetett az ország, érdemes ebbe a G7-cikkbe beleolvasni, jól láthatóak a hatalmas veszteségek.

Magyarország most mégis nem kevesebb mint 35 évre ilyen koncessziót szeretne kiírni. Amelyik magáncég vagy konzorcium elvállalja a munkát, egészen biztosan ismét csak jelentős túlbiztosítással teszi majd ezt, hiszen amúgy nem könnyű 35 évre előre finanszírozási költségekkel, építőipari árakkal kalkulálni.

Ha Magyarország megköti a szerződést, akkor ebben az ágazatban 35 évre egy partnerhez csapja magát, és lemond a további versenyeztetésről. A baljós tervet megpróbáltuk nagyobb kontextusba helyezni.

Legyen a magyaroké!

Be fogjuk mutatni az útkoncesszió részleteit, előbb azonban ismerjük meg a gazdaságpolitikai környezetet. Adott egy kormányzat Orbán Viktor miniszterelnök vezetésével, amely eddig folyamatosan úgy gondolta, hogy külföldiek helyett magyaroknak kellene kontrollálniuk a fontosabb gazdasági ágazatokat.

Éppen ezért megvette a német, olasz, francia, amerikai energetikai vállalkozástól, gázszolgáltatótól, cafeteriacégtől vagy éppen banktól annak hazai érdekeltségét, és a külföldiek helyére vagy maga az állam lépett, vagy legalábbis egy magyar, jellemzően politikaközeli vállalkozó.

Eddig úgy tűnt, hogy ez a kormány tényleg hisz a szuverenitás fontosságában, egy évtizedig fel sem merült, hogy egy autópálya-tendert külföldi fővállalkozó nyerjen el, főleg az nem, hogy a rendkívül rossz emlékű ppp-rendszer visszatérjen.

Ha az osztrák, a német vagy a francia cégek mégis nagyon akartak építeni, egyetlen esélyként esetleg bedolgozhattak előbb a Közgép, majd egyre inkább a Duna Aszfalt királyi mélyépítőknek.

Hitt önmagában

Ez a kormányzat eddig meglehetősen határozottan hitt az állam képességeiben, erejében, olykor meglepő helyeken is azt gondolta, hogy neki és nem a piaci szereplőknek kell szolgáltatniuk. Ilyenek voltak a sok-sok háztartást kiszolgáló víz-, gáz-, áramszolgáltatók vagy a szemétszállítás, de emlékezhetünk arra is, hogy az állam a keblére ölelte a nyugdíjrendszer második pillérét, az említett cafeteriaszolgáltatást, de még a meddőségi centrumokat is.

Ráadásul közben a kormány folyamatosan olyan törvényeket is hozott, amelyek még meg is nehezítették a külföldiek tulajdonszerzését stratégiai ágazatokban, de aztán egyre több szektorban és egyre szélesebben értelmezve a külföldit (emlékezhetünk a Palkovics-kontrollra vagy a lex Aegonra), ahol már az unión belüli szabad tőkeáramlás sem volt szent tehén.

És a fordulat…

Majd jött egy váratlan lépés, ami ennek az egésznek homlokegyenest az ellenkezőjét mutatja. Arról szól, hogy egy tollvonással 35 évre a hazai autópályákkal, gyorsforgalmi utakkal, azon belül építéssel, felújítással, üzemeltetéssel kapcsolatos feladatokat megkaphatja valaki vagy valakik, nagyon erősen gyaníthatóan egy külföldi, vagy legalábbis egy külföldi(eke)t is tartalmazó konzorcium.

Miről szól ez a hatalmas üzlet? Miért van erre szükség? Vagy ez a lépés is illeszkedik az „utánam az özönvíz” jellegű intézkedések sorába, amikor az állami vagyon és az állami feladatok magánalapítványba szerveződnek, elvesztik közpénz jellegüket, a barátok kuratóriumi tagokként hosszú távú személyi kinevezéseket nyernek, a kormányzati ciklusokon messze túlmutató kizárólagos szerződések születnek (nukleáris megállapodás, gázszállítás, takarítás, vagyonvédelem).

Utóbbiakról itt írtunk részletesebben:

Látható, hogy központosított közbeszerzés eddig is sok volt, írtunk is róluk rendesen, még olyan is akadt, például a közbeszerzés központosításának központosított közbeszerzése (nem ragadt be a billentyűzet, tényleg erről szólt ez a sztori), amelyet végül a kormány abbahagyott, feladott menet közben.

Itt és itt olvasható maga az ügy:

Szóval voltak már ilyenek, de most érkezett egy minden eddiginél nagyobbnak tippelhető valami, ami már nem csak egy „kis” Paks 2 vagy egy 15 éves hosszú távú gázszerződés, főleg nem csak egy érthetetlen 500 milliárd forintos Fudan-ügy, hanem még ezeknél is több pénz, vélhetően Magyarország történetének legnagyobb értékű tendere.

Számok nélkül

Pontos szerződésértéket természetesen egyelőre nem ismerhetünk, de ha például azt feltételezzük, hogy a jövőbeli útdíjbevételek fele fedezi a feladatokat, akkor megnézhetjük a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. 2019. évi és 2020. évi árbevételét az Optenen, illetve az e-beszámoló rendszerben.

Eszerint 2020-ban 300 milliárd forint, 2019-ben 307 milliárd forint volt a forgalom, ennek nagyobbik része a kamionok útdíjaiból, a kisebbik elem pedig a matricákból származott. Ha ennek az évi egymilliárd dollárnak a felét a jövőben megkapja a nyertes, akkor 35 éven át ez összesen 17,5 milliárd dollár (5250 milliárd forint) lesz. Ez több mint a Paks 2.

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. munkatársai helyeznek ki egy a fizetős autópálya-szakaszt jelző táblát – Fotó: Máthé Zoltán / MTI

A kiírás

Itt látható az immár alaposan beharangozott koncessziós tender, ebből az látszik, hogy a nyertes feladatai az alábbiak lesznek:

Magyarországi meglevő és létrejövő gyorsforgalmi úthálózatának (1662 km alaphálózat + 381 km kiegészítő hálózat) tervezési, felújítási, építési, ennek ellenőrzési, továbbá üzemeltetési, karbantartási és finanszírozási feladatai.

Gyakorlatilag minden, ami autópályával vagy gyorsforgalmi úttal kapcsolatos feladat, jelentős benne a beruházás (a következő tíz évben 273 km gyorsforgalmi út épülhet, illetve 538 km utat kell felújítani), de van benne finanszírozás is.

Vannak a nagy feladatnak furcsaságai is. Olyan a kiírás, mintha a kivitelezést és annak műszaki ellenőrzését is vállalni kellene, az pedig nem sok jót ígér, ha a nyertes ellenőrzi majd a saját munkája minőségét. Ilyenkor csak az önkritikában bízhatunk, az pedig sokakból, nemcsak a politikusokból, de talán még sok szervezetből is hiányzik.

Az is furcsa elem, hogy a nyertesnek az egyedi állami megrendelések teljesítését is kell vállalni, vagyis biankócsekket kell adni arra, hogy amennyiben a következő 35 év alatt bármikor bármilyen más építési feladat adódik a gyorsforgalmi hálózaton, akkor azzal csak a nyertes cég bízható meg.

Képzeljük el azt a helyzetet, hogy nyer egy a mostani rendszerben csókos cég vagy céges konzorcium, majd a 35 évből 30 évben olyan kormányzat lesz Magyarországon, amelyik rühelli ezt az egész szerződést, és a két fél mindent meg fog tenni, hogy jogilag minél rosszabb helyzetbe hozza a másikat. De azért azt sem könnyű elképzelni, hogy ki hogyan kalkulálja ki, hogy 25 év múlva a nem pontosan ismert feladata nem pontosan ismert árszinten mennyibe fog fájni.

Kormányzati ködoszlatás

A kormány láthatóan maga is érezte, hogy ez a sztori „erős”, így gyorsan megpróbálta infómorzsákkal megnyugtatni a kedélyeket. Ebben a VG cikkben konkrétan arról van szó, hogy még ki is szivárogtatták a sajtónak, hogy már vannak pályázati érdeklődők (folyamatban lévő közbeszerzésnél ilyen tájékoztatást azért elég ritkán tapasztalni).

Az is kiderül, hogy a tervek szerint decemberig aláírják a szerződést. Az érintett, közel kétezer kilométernyi út a magyar államé marad. Az új modellben nem drágulhatnak az útdíjak (csak az infláció mértékével), és a beszedésük sem kerül magánkézbe.

Maga a feladat

A Nemzeti Koncessziós Iroda, vagyis a Rogán Antal vezette minisztériumhoz tartozó ajánlatkérő szervezet három nagyon jelentős állami cég munkájába mar bele:

a) a NÚSZ Zrt. volt eddig felelős az útdíj beszedéséért,

b) a NIF Zrt. az állami útépítési beruházások tervezésének, kivitelezésének és műszaki ellenőrzésének közbeszerzéseit bonyolította,

c) Magyar Közút Nonprofit Zrt. volt az üzemeltető.

A megszellőztetett állami tájékoztatásból az derül ki, hogy a NÚSZ-ra a szerződésrendszer után is szükség lesz. A másik kettőre pedig csak részben, mert az autópályás részlegekre már nem, de a nem gyorsforgalmi úthálózat beruházásai, illetve üzemeltetése állami feladat marad.

A kiírás szerint a nyertes köteles átvenni a hálózati elemek üzemeltetéséhez szükséges eszközöket, ha pedig ingatlanok, gépek kerülnek át a leendő győzteshez, lehet, hogy a munkavállalókat is átveszik majd, de azért sokan félthetik most az állásukat.

A pénzfolyam

A leendő struktúrában a legnehezebb azt megtippelni, hogy ki, kinek, mennyit fizet. Az állam rendelkezésre állási díjat (rád) fizet a nyertesnek, a nyertes pedig koncessziós díjat fizet. Ez a feleslegesnek látszó oda-vissza művelet egyébként vélhetően azért kellett, hogy koncessziónak lehessen minősíteni ezt a beszerzési eljárást. Ellenkező esetben a közbeszerzési törvény szerint csak legfeljebb négy évre lehetett volna szerződést kötni. Valójában az így is egy jogi kérdés, hogy egyáltalán koncesszió-e, ha az állam szedi továbbra is a díjakat.

Mindez nem mindegy. Egy egyszerű közbeszerzés esetén az állam mindig megversenyezteti a tervezőket, majd a kivitelezőket, nyerjen a jobb, épüljön az út.

A koncesszió esetén a pályázók pontosan még nem tudják, hogy mi lesz a feladat, legfeljebb csak becsült számokkal fognak tudni dolgozni, ezért az épeszű vállalkozó csak úgy fogja vállalni 35 évre a munkát, hogy többszörösen túlbiztosítja magát, lehetőleg úgy, hogy a beruházás kezdeti költségei minél hamarabb visszajöjjenek.

Tippelgetünk

A konkrét számokat tényleg csak becsülni lehet, de az autópályák üzemeltetése nem kerül sokba (legyen ebben az időszakban 1500 milliárd forint). A korábbi jelentésekből (például Állami Autópálya Kezelő Zrt. riportjai) az látszik, hogy a díjbevétel negyede-ötöde ment el az üzemeltetésre, de azért az autópályák öregednek, az építőipari díjak éppen emelkednek (ezért becsültünk a negyedénél is nagyobb költséget).

A már ismert feladatok közül az 538 km autópálya felújításának általunk becsült beruházási értéke (1 milliárd forint/km) 538 milliárd forint. A 273 km új autópálya becsült kivételezése (4 milliárd forint/km) 1092 milliárd forint). Mindenütt vastagon fogott a ceruzánk, vagyis szándékosan magasra becsültük a kiadásokat, mert a jelentkezők is így fognak számolni.

Javítják a szalagkorlátot az M1-es autópályán – Fotó: Bodnár Boglárka / MTI

A koncesszornál jelentkező nyereség 35 év alatt azon múlik, hogy a díjból mennyit enged át az állam. Ha például valóban a felét, az 5250 milliárd forint átengedése. Ez még brutális nyereség lenne a koncesszornak, de persze a későbbi években még mindenféle feladat lehet. Mindenesetre hiába is próbálkozunk, ennyi információból csak hasra ütés lehet a matek, de hangsúlyozzuk ismét a két legrosszabb üzenetet:

  • az indulók biztosra fognak menni;
  • és a következő 35 évben nem lesz versenyeztetés az autópálya-beruházásoknál, egy nyertest választanak ki 35 évre.

Kérdéseink valának

Miért váltott irányt a magyar állam? Természetesen egy gazdaságpolitika nem csak egy irányba léphet, a gazdaságban, az oktatásban, az egészségügyben is gyakran váltja egymást

  • reguláció és dereguláció,
  • privatizáció és reprivatizáció,
  • központosítás és decentralizáció.

Biztos van, amikor erre van szükség, máskor meg amarra. Sajnos ugyanakkor, ahol állami szereplők vannak, ott külön probléma, hogy a bürokraták, vagy state capture esetén, amikor a fejétől bűzlik a hal, az egész rendszer minden változással járadékvadásszá léphet elő.

  • Amikor az állam privatizál, kedvező helyzetbe hozhatja a baráti céget azzal, hogy olcsón ad valamit.
  • Amikor meg az állam reprivatizál, kedvező helyzetbe hozhatja a baráti céget azzal, hogy drágán vesz vissza valamit.

Van pénz

A magyar állam mostanában sokáig reprivatizált. Az elmúlt évtizedben érdemben kedvezőbb lett az anyagi helyzete (jobb adóbeszedés, online kasszák, alacsonyabb nemzetközi kamatok, alacsonyabb olajár, sok uniós forrás, nyugdíjpénzek visszaszerzése). Van, ami ebből a Fidesz érdeme, mások nemzetközi adottságok. A kormány mindezt arra használta fel, hogy növelte befolyását, főleg a bankszektorban és az energetikában.

Újabban nagyon hirtelen fordult a kocka, az állam elad, privatizál, koncessziót ír ki, vagy sokszor ajándékoz.

Főleg a modellváltó felsőoktatásban érhető tetten a folyamat, de sokat írtunk mi is állami tulajdonban levő százmilliárdos Richter-, illetve Mol-részvénypakettek vagy mindenféle ingatlan, pénz átadásáról.

Kicsit olyan ez az egész folyamat, mintha a magyar állam évtizedekre kiszervezné az állami funkciókat, te csináld a felsőoktatást, te a hulladékgazdálkodást, te pedig az utakat.

Ki fogja nyerni?

Fontos kérdés persze, hogy ki fogja ezt elvinni. A politikai pártok részéről azonnal elkezdődtek a megalapozott vagy kevésbé megalapozott találgatások. A Momentum konkrétan így fogalmazott:

„Értesüléseink szerint három kiszemelt van: a Duna Aszfalt, a Colas és a Strabag, győztesnek pedig az elsőt, Szíjj László cégét szemelték ki.”

Egyelőre mi csak a kiírásból tudunk a szándékokra következtetni. Az biztos, hogy rendkívül komoly alkalmassági feltételeket írtak elő, több politikus (így Gulyás Gergely is) utalt már arra, hogy ez túlmutat a hazai szereplőkön, Rogán Antal arról értekezett, hogy már az idén megvalósulhat a tender, mindezek eléggé azt erősítik, hogy valakik már konkrétan készülnek.

A jelentkezőktől kérnek 150 millió euró saját tőkét az elmúlt lezárt üzleti évből, vagyis nem lehet most gyűjteni, kozmetikázni, ezt a feltételt már a múltban kellett teljesíteni.

Az ajánlattevő igazolni köteles a beruházási terv finanszírozhatóságának alátámasztására egymilliárd euró pénzügyi eszköz meglétét.

Az ajánlati biztosíték pedig 800 millió forint, ezt persze majd visszaadják, de azért ezt sem tudja bárki letenni az asztalra.

A nyertesnek a koncessziós szerződés aláírástól számított 90 napon belül saját belföldi székhelyű részvénytársaságot (koncessziós társaságot) kell alapítania. A koncesszióra július 5-ig lehet ajánlatot tenni.

Összefoglalás

Sajnos nagyon sok kérdés maradt nyitva:

  • Készült-e hatástanulmány és költségelemzés?
  • Miért van minden összeg euróban megadva? Ez teljesen nyíltan a külföldi cégeknek szól?
  • Miért megy szembe a kormány az eddigi protekcionista üzeneteivel?
  • Miért tartozik ez a sok minden egyetlen feladatba, miért nem lehetett szétbontani?

Az állam is több cégben oldotta meg korábban. Sajnos mostanában ez a gigaméretű szerződés nagyon jellemző, de ezzel a magyar kkv-k háttérbe szorulnak.

Természetesen az útépítésben kevesebb a kkv, de ha egyedi feladatok vannak, akkor többen érhettek volna oda egy-egy tervezésre, részteljesítésre. A Fidesz ismét ki szeretne szervezni magánkézbe egy teljes ágazatot. A feltételek elég homályosak, és egyelőre a közvélemény, de még a szakmai közvélemény sem tud arról, hogy honnan és miért jött elő ez ilyen hirtelen.