Magas árat fizetett az állam a Budapest Airportért, kérdés, hogy bejön-e az üzlet

Miután a kormány hónapok óta rebesgette, hogy hamarosan tényleg megvásárolja a Budapest Airportot, június 6-án bejelentették, hogy lezárult az üzlet, hivatalosan is visszavásárolta az állam a Liszt Ferenc repülőteret üzemeltető társaságot. A bejelentés szerint a reptércégért a kormány 3,1 milliárd eurót, azaz nagyjából 1200 milliárd forintot fizetett. Mindezt amúgy akkor, amikor Magyarország nehéz anyagi helyzetben van, már az év első három hónapja elúszott a tervezett hiány, a GDP 2 százaléka helyett már 4 százalékot kell az államadósság finanszírozására költeni, és vészesen vissza kell fogni a kormányzati beruházásokat és költéseket.

Ebben a helyzetben különösen érdekes a reptérvásárlás részletei mögé nézni. Olcsó volt vagy drága a reptér? Mi ért mondogatta a kormány, hogy a reptérvásárlás szuverenitási kérdés? Mire kell figyelni majd az üzemeltetésnél? Milyen a reptérüzlet manapság? Milyen egyéb üzletek párosulnak egy reptér megvásárlásához? Ezeket a kérdéseket igyekszünk megválaszolni ebben a cikkben.

Nagyon magas ár

Szerencsére a felek nem titkolóztak, vagyis pontosan tudjuk a reptér árát. A vásárlást bejelentő közlemény szerint a vételár 3,1 milliárd euró, azaz nagyjából 1200 milliárd forint volt. A most bejelentett üzletkötési érték nem is volt igazán meglepetés, nagyjából 3-3,5 milliárd euró volt a várakozás. De sok ez, vagy kevés? A Budapest Airport Zrt. nemrég jelentette be, hogy a társaság a 2023-as évet 337,8 millió euró nettó árbevétel mellett nettó 74 millió euró nyereséggel zárta.

A tranzakciók árazásának legismertebb, összehasonlításra leginkább alkalmas mutatója a P/E, vagyis a cég részvényének árfolyama (lényegében piaci értéke) osztva a nyereségével. Hogy hogyan értelmezhető ez a mutató, arra itt egy rövid példa. Van egy vállalat, ami évente 1 milliárd forint nyereséget termel. Ha ez 5 milliárdért megvehető, akkor 5-ös a P/E, az adott évi nyereség ötszörösét kellett fizetni. Ha 20 milliárdba kerül, akkor az éves nyereség 20-szorosát, vagyis 20-as a P/E.

A Budapest Airport esetben a számok így néznek ki: 3100/74=41,9. A 42-es P/E elég magas. Az ismert tőzsdei cégek közül a Mol Nyrt. P/E-je 4, az OTP-é 5, a Richter Gedeoné 11, a Magyar Telekomé 12. Mindegyik sokkal, de sokkal olcsóbb.

Természetesen az értékelést mindig árnyalhatja valami egyéb szempont is, többet ér az a cég, ahol valamilyen rendkívüli okból volt csak gyengébb az adott év, vagy ha a társaságnál dinamikus növekedés várható, illetve vannak ágazatok, amelyeket magasabbra, másokat lejjebb értékel a tőkepiac. A gyógyszeriparban nagyobbak a szorzók, mint az energetikában vagy a bankoknál. A Budapest Airportnál, bár a dinamikus növekedésben mindenki bízik, illetve az ágazat viszonylag magasra értékelt nemzetközileg, még sincs olyan ok, ami ekkora szorzót indokolna.

És itt jön a tárgyalási pozíció kérdése. A német–kanadai–szingapúri eladó nem volt eladási kényszerben, itt inkább a vevőt kötötték a saját hangzatos nyilatkozatai, ígéretei. Ebben az üzletben az állam nagyon akarta a repteret, az eladó hazardírozhatott, mondván, ha még egy nagyon magas árat is hajlandó Magyarország megfizetni, akkor oké, megyek én máshová, csak találjak a profilomba eső eladó repteret valahol. A reptérvásárlás mindenképpen drága üzlet, és a Budapest Airport esetében elmondható, hogy ez van, itt találkozott a kereslet és a kínálat, de így is elmondható talán, hogy más helyzetben, ha a kormánynak nem ennyire kiemelten fontos ez az üzlet, alacsonyabb ár is kijöhetett volna ebből a találkozásból.

De ha a világ legnagyobb reptér-üzemeltetője, a Budapest Airportban mostantól 20 százalékos tulajdonos Vinci Airport is ennyiért vett, vagyis rátette a tranzakcióra a hitelesítési pecsétet, akkor minden oké, nem?

Pontosan azért nem tudjuk, hogy mi történt, de természetesen, ha a 20 százalékos szakmai tulajdonos is elfogadta ezt az árazást, az valamelyest megbízhatóbbá teszi az üzletet, csak nem tudjuk, hogy valóban azonosak-e a paraméterek, vagy vannak olyan szerződési elemek, amelyeket még nem ismerünk.

Ugyanakkor sajnos ebben a kettős struktúrában azért nem Magyarország áll jobban, nekünk aligha van olcsóbb finanszírozásunk, mi nem eurós ország vagyunk. Vagyis nagy kérdés, hogy honnan jött az üzlethez minden, már bejelentett eladás után is még hiányzó euró. A következő 50 évben a hitelt fogjuk fizetni a nyereségekből? Ez azért nem annyira jó, mert közben biztosan beruházni is kéne

Szuverenitási kérdés?

A kormányzati gazdasági szereplők amúgy nyílt és eléggé agresszív politikai érvrendszere szerint a korábbi kormányok elkótyavetyélték a repteret, és annak visszaszerzése fontos a kormány kedvenc új szava, a szuverenitás védelmében. Az elkótyavetyélés résszel nem foglalkoznánk, de azért a szuverenitást nézzük meg jobban, mert ha az érték, akkor forintosítható, eurósítható.

A reptér mellett a kormány nemrég egy másik nagy vásárlást is leütött, részesedést vásárolt a világ egyik legnagyobb földgázmezejében Azerbajdzsánban. Mindkettő esetében a szuverenitás is elhangzott mint szempont. A gázt értjük, legyen magyar gázforrásunk, még ha messze is van! De mi a valódi szuverenitási kérdés a reptér-üzemeltetőnél? Ha nem magyar érdeket követ a külföldi tulajdonos, mit csinál? Elviszi valahová? Nem tudja. Nem engedi felszállni a NER-es magángépeket? Ilyet semmilyen piaci üzemeltető nem tenne. Direkt lerohasztja Budapest idegenforgalmát? Nem érdeke, az ő jövedelmezősége bánja.

Tényleg nem fogunk politizálni, de van abban valami abszurd, ha a reptér szuverenitási kérdés, az orosz hekkerek támadása a Külgazdasági és Külügyminisztérium informatikai rendszere ellen viszont nem is olyan lényeges. Ráadásul a reptér területe eddig is magyar volt. A gyakorlati üzemeltető külföldi volt és külföldi lesz, de a tulajdonosi szerkezet átalakult, ez vitathatatlan.

Arra sincsenek erős érvek, igaz ellene sem, hogy az állami tulajdon egy reptér esetében jobb, mint a magántulajdon.

Az állami, tartományi, városi vagy más közösségi és a privát repterek között vannak jobbak és rosszabbak mindenfelé. Talán nem is ez a lényeg, de az igen, hogy a reptér-üzemetetés egy nehéz szakma, viszont ebben a Vinci Airport a legprofibb.

Márpedig a következő években az üzemeltetés, az árazás lesz a lényeg, itt nem szabad szakmai helyett bizalmi alapon kompromisszumokat meghozni. Ha azt olvassuk majd, hogy már nem a Vinci, hanem egy kiváló magyar menedzsment irányítja a repteret, akkor azért egy kicsit majd meg lehet ijedni.

Jöhetnek a baráti üzletek?

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér napi nagyjából 30 ezer (évi 14,7 millió) utasával gazdasági értelemben, a fogyasztást tekintve olyan, mint egy közepes méretű város, ahol mindenki viszonylag gazdag. Van, aki csak vizet vesz a reptéren, van, aki már utazás előtt megiszik két proseccót, más ajándékokat is vásárol a családjának.

Ha átlagosan mindenki csak egy limonádét iszik, és 2000 forintot költ el, az évi 14,7 millió utasból, az is majdnem 30 milliárd forint. Ha nagyobb vásárlásokkal számolunk, ez a költés 5000 forint, akkor 70 milliárd forint felett járunk. Nem a repülőjegyekről, a teherfuvarozásról, nem a taxikról, a minibuszokról, csakis a reptéri fogyasztásról beszéltünk. Aki repülőteret vesz, az hozzájut egy csomó üzleti pozícióhoz, „neked ennyiért adom bérbe az üzlethelyiséget, neked annyiért, ajánlok egy borbeszállítót, de férjen be az evősarokba a te éttermed is”. Ezek is fontos üzleti lehetőségek.

Nagyon korai egy bejelentés másnapján távoli üzleti változásokat előre jelezni. Sok-sok magyar állami és államközeli vásárlásnál csodálhattuk meg, hogy hirtelen az is megváltozik, hogy ki lesz a takarító, ki építi a szükséges fejlesztéseket, ki lesz a kommunikációs cég, ki adja a biztonsági szolgálatot. Általában nem a rendszer ellenségei. A reptér esetében a földi kiszolgáló is fontos szereplő.

Márpedig minden felsorolt szegmensben van kormányközeli csapat.

Ráadásul a Budapest Airport életében vagy legalábbis a reptér körül mindig rengeteg a munka és sok a fejlesztés, utak, vasutak, parkolók, szállodák, terminálok. Viszont a reptéri üzlet nagyon versenyző világszerte, ahol a baráti cégek etetése megjelenik, ott a versenyképesség romlik. Érdemes lesz figyelni, hogy ki mennyiért dolgozik majd. Marad a Budapest Airport eddigi legendásan kemény megrendelői fellépése, vagy jönnek a pótköltségvetések.

Mit hoz a jövő?

Azt persze, hogy jó üzlet volt-e megvenni a Budapest Airportot, befolyásolja az, hogy hogy teljesít majd a cég a jövőben, vagyis hogy mi várható az utazási piacon, ami viharos éveken van túl. 2020 és 2021 összeomlott a Covid miatt. 2022 volt a káosznyár, amikor hirtelen tért vissza az utazási kedv, nem volt elég földi kiszolgáló, rémes késések, botrányok voltak. 2023-ra már a magas árak voltak a jellemzőek, de a Covid után mindenki utazni akart, ezt nevezték a „bosszúutazások” időszakának. Sokan gondolkodtak úgy, hogy „a Covid elvett tőlem két-három évet, de most nesztek nektek, én mindenképpen megyek”. Tele voltak a gépek, bővíteni kellett volna a flottákat, de ez nem nagyon sikerült, a gyárak nem bírtak elég repülőt gyártani, ha meg gyártottak is, olykor vissza kellett hívni őket.

A légitársaságok még mindig kapacitáshiányosak, nagyon felfutott az utasforgalom. Sok az utas, ez a helyzet egyszerre jó a reptereknek, kicsit futnak is a forgalom után, a légitársaságok ugyanis válogathatnak, hogy hova mennek. Most éppen a legtöbb országok nem bántja nagyon a repülést különböző adókkal (Magyarország ebben is speciális volt), de valamiért a légitársaságok mégsem mernek annyira árat emelni. Úgy kell árazni, hogy jók legyenek a kapacitások, de azért elég jók legyenek a profitok. És ez így is történt. Összességében az üzemeltetők oldaláról az jó, hogy van piac, de az óvatosságra int, hogy nem lehet túl hirtelen lépni. Mindenesetre a Vinci a maga globális tapasztalataival ehhez vélhetően nagyon ért.

És végül nagyon izgalmas, hogy mi az állam terve a továbbiakról.

Leépíti, átstrukturálja-e a hiteleket? Jönnek-e a belengetett katariak, és az állami tulajdon lemegy-e 51 százalékra? Milyen minőségű szakembereket delegál a Vinci, kik bukkannak fel a Budapest Airport körül az állami oldal magyar kinevezettjeiként?

Azt értjük, hogy rövid távon a deal nehézséget, finanszírozási szükségletet jelent, de közép- és főleg hosszú távon majd vajon igazolódik a sokat kritizált bevásárlás, vagy marad az értetlenség: ezt miért kellett? Ezek nem költői, hanem ma még tényleg nyitott kérdések.