A haditengerészeti csoda, ami azonnal elsüllyedt

Észkombájn

A harmincéves háború hadipari csúcsteljesítménye volt. Arra tervezték, hogy már puszta méreteivel rettegést keltsen az ellenség szívében. Arra tervezték, hogy félelmetes tűzerejével miszlikbe aprítson bármilyen szembejövő hajót. Arra tervezték, hogy erőből uralja a Balti-tengert, amikor pedig hazatér, a király alattvalói gyönyörködhessenek festett szobraiban.

Csak éppen arra nem tervezték, hogy fennmaradjon a vízen.

A svéd haditengerészet büszkesége, a Vasa már első útján elsüllyedt, alighogy kifutott a kikötőből. A végzetes nap, 1628. augusztus 10. története a mai menedzsereknek és a marketingeseknek is tanulságos.

 

 

Csak a matrózok ne futkározzanak

Az 1620-as évek mozgalmasak voltak Svédországnak. Egyre jobban belesodródott a harmincéves háborúba, hatalmi harcokat vívott a lengyelekkel, és több fronton küzdve próbálta elérni, hogy a Balti-tenger ura legyen. Akkor már jó ideje II. Gusztáv Adolf volt az ország királya, aki a siker egyik kulcsát a vízi hadviselésben látta. A svéd hajóhad az ő uralkodása alatt vált Európa egyik legerősebb tengeri flottájává, a király sorra rendelte a hadihajókat. A Vasa (eredeti nevén Vasen) e hajók egyike volt, és különösen ambiciózus projektnek számított. A háromárbócos hossza 69 méter volt, szélessége 11,7 méter, és a tervek szerint 72 ágyút és 300 katonát szállított volna. Két ágyúfedélzete is volt, vagyis a hajó két szintje is arra szolgált, hogy onnan lehessen lőni az ellenséget.

Hogy a hajót végzetes konstrukciós hibával tervezték, az a felavatása napján kiderült, de hogy ez miként eshetett meg, az a mai napig nem ismert pontosan. Minden bizonnyal több ok is közrejátszott a fiaskóban. A hajót egy holland mester, Henrik Hybertsson tervezte, és valószínűleg ő is követett el már hibákat. Lehetséges, hogy egy kisebb hajó tervei alapján épített egy nagyobbat, és egyszerűen felszorozta a méreteket, ami nem a biztonságos hajóépítés módja. Az is elképzelhető, hogy korábban csak egy ágyúfedélzetes hajókat tervezett, és a második ágyúfedélzet bepakolása a Vasába meghaladta a képességeit. (Korábban népszerű teória volt az is, hogy a második ágyúfedélzetet egyszerűen utólag toldották be a hajóba, de az újabb kutatások ezt cáfolták.) Akárhogy is, ő már nem érte meg a tragédiát: Hybertsson 1625-ben kezdte el a munkát, de 1627-ben meghalt, és már előző évben a nála jóval kevésbé tapasztalat üzlettársa vette át a munkálatok irányítását. Bizonyára az sem segített, hogy a tervek kivitelezésén több építőbrigád is dolgozott egyszerre, és voltak, akik méréskor svéd lábat használtak, míg mások holland lábat (előbbi 12 hüvelyk, utóbbi 11). Ráadásul néha még a király is változtatásokat kért a terveken.

A hajógyártás technikai nehézségeit tetézte a megrendelő felől érkező egyre erősebb nyomás. II. Gusztáv Adolf a háború előző éveiben több hajót is veszített, és nagy szüksége lett volna a Vasára, ezért hol személyesen, hol flottaparancsnokán, Fleming admirálison keresztül folyamatosan sürgette az építőket. A hajó 1628 nyarára elkészült, és kapitánya, Söfring Hansson elvégezte a kornak megfelelő stabilitási tesztet, Fleming szeme láttára. A teszt egyszerű volt: harminc matróz rohangált egyszerre oda-vissza a hajó felső fedélzetén, hogy kiderüljön, hogyan viselkedik a jármű, ha hirtelen megváltozik rajta a súlyeloszlás.

Három kör után a kapitány leállította a próbát, mert a hajó olyan vészesen kilengett, hogy félő volt, elsüllyed.

A teszt megmutatta, hogy a Vasa súlypontja egyszerűen túl magasan van. A hadihajók aljára akkor már évszázadok óta ballaszt került, vagyis olyan súly, ami a hajót stabilan tartotta a hullámzó tengeren. A ballaszttól mélyebbre merült a hajó, a súlypontja is lejjebb került, és a ballaszt gondoskodott a visszabillentő nyomatékról, ha a hajó valamiért oldalirányba kilengett. A ballasztsúly a 17. században főleg kövekből állt, ezért a Vasa hasa is tele volt rakva kövekkel – csak éppen nem eléggel, mert építéskor túl kevés helyet hagytak ennek a létfontosságú súlynak. Vagy megfordítva: ekkora súlyhoz képest a hajó túl magas volt és túl sok terhet cipelt a felsőbb szintjein. Hozzá kell tenni, hogy akkortájt a mestereknek még csak érintőleges tudásuk volt a hajóépítés fizikai alapjairól.

 

Azért a víz az úr

Nem sokkal azután, hogy a teszten kiderült a Vasa ingatagsága, befutott a király újabb levele, amiben követelte, hogy a hajót bocsássák tengerre, amint lehetséges. Sem az admirális, sem más nem érezte feladatának tájékoztatni őfelségét arról, hogy a csodahajója rosszul reagál a szaladgáló matrózokra, inkább késznek nyilvánították a munkát. Mivel a háború lengyel frontja felforrósodott, a király nem tudott jelen lenni az augusztusi hajóavatáson. Fleming admirális képviselte az udvart, és persze stockholmiak is szép számmal tolongtak az ävlsnabbeni kikötőben, hogy megcsodálják a kihajózó Vasát.

A Vasa egyik ágyújának kiemelése 
Forrás: Vasamuseet

A hajó tényleg csodálatos volt, ötszáz festett faszobrával lenyűgöző látványt nyújtott, a hajótestből két sorban kikandikáló ágyúcsövek pedig erőt sugalltak. A tervezett 72-ből 64 ágyút sikerült a hajóra rakni, azok többsége viszont frissen öntött, 24 fontos löveg volt. Ilyen nagy kaliberű ágyúhoz persze nagyobb lőrések kellettek, ezeket kinyitották, hogy a Vasa teljes harci pompában hagyhassa el a kikötőt. A matrózok sorra bontották ki a hajó tíz vitorláját, a Vasa meglódult és kiúszott az öbölből. Nagyjából 1300 métert tehetett meg, amikor egy hirtelen széllökés oldalra billentette. Kellő ballaszt híján a hajó túlságosan megdőlt, így az alsó ágyúfedélzet a víz alá került, és a lőréseken elkezdett beömleni a víz. A Vasa percek alatt elsüllyedt. Ha a lőrések zárva maradtak volna, valószínűleg a hajó visszabillen, és tovább tudott volna haladni – persze, ilyen konstrukciós hibával semmiképpen nem lett volna hosszú életű.

A hajón a legénység tagjai mellett azok szerettei és vendégei utaztak, egy későbbi kikötőben kellett volna kiszállniuk és átadni a helyet a háborúba induló 300 katonának. A baleset a parthoz közel történt, ezért hajón tartózkodók nagy része megmenekült, de a Vasa olyan gyorsan süllyedt el 32 méteres mélységbe, hogy harminc embert így is magával vitt a mélybe.

A tragédia persze óriási blamázs volt a királynak – és nemcsak az alattvalói előtt, hanem más nemzetek nagykövetei előtt is, akik szintén végignézték, ahogy a Vasa elmerül. II. Gusztáv Adolf két hét múlva ért haza Lengyelországból, és azonnal vizsgálatot indított. Kikérdezték a kapitányt, a legénység életben maradt tagjait és a hajóépítőket is. Bár Hybertsson üzlettársa úgy tanúskodott, hogy csak a jóisten tudja, miért süllyedt el a Vasa, a kapitány és a többi tengerész elmondásából kiderült, hogy nagyon is jól tudták az okot: a hajónak „nem volt elég hasa”. Végül a vizsgálat után nem kértek számon és nem büntettek meg senkit, gyakorlatilag rákentek minden felelősséget a már halott Hybertssonra.

 

Búvárbravúrok

A következő években többször is megpróbálták felhozni a Vasát a mélyből, de az első kísérletek kudarcba fulladtak, egy Ian Bulmer nevű angol mérnök próbálkozása után pedig még nehezebbé vált a kiemelés. Bulmernek ugyanis sikerült felállítania az oldalán fekvő hajót, de ezzel azt is elérte, hogy az mélyebben belesüllyedt az iszapba. Érdemes ugyanakkor megjegyezni, hogy már ekkor is azt a módszert próbálták alkalmazni, amivel végül a 20. században felszínre hozták a hajót. Ezen elgondolás alapja két pontonhajó volt, amiket a roncs fölé úsztattak, majd a pontonokat kötelekkel és horgonyokkal az elsüllyedt hajóhoz rögzítették. Ezután a pontonokat megtöltötték vízzel, amíg még biztonságos volt, majd megfeszítették a köteleket, és elkezdték kiszivattyúzni a vizet a pontonokból. Ahogy a pontonok könnyebbek lettek, úgy emelkedtek egyre feljebb, és lassan elkezdték emelni a roncsot is. Aztán a feltöltés-kötélhúzás-szivattyúzás folyamatát sokszor megismételték, és apránként kiemelték az elsüllyedt hajót.

A Vasa túl nagy hajó volt a 17. századi technológiához, így végül akkor nem sikerült felhozni a roncsot. Az értékes ágyúk nagy részét viszont igen: 1663 és 1665 között két újabb próbálkozó, Albreckt von Treileben és Andreas Peckell finn és svéd búvárjaik segítségével búvárharangba bújva jutott le a Vasához, és felhoztak több mint ötven bronzágyút. Maga a hajó viszont nagyjából háborítatlanul hevert évszázadokig a mélyben, miközben a fémalkatrészek lassan megadták magukat a korróziónak. A fa viszont meglepően jól bírta az idő múlását, a Balti-tengerben ugyanis nem él meg a fa hajóroncsok legnagyobb ellensége, a hajóféreg nevű állat. Részben ez motiválta Anders Franzén svéd  történészt és amatőr régészt, hogy a 20. században felkutassa újra, hol fekszik pontosan a Vasa. Sokáig kereste hiába, végül 1956-ban a szerencse mellé szegődött: egy kikötői építkezés során rábukkantak a maradványokra.

A felújított Vasa a stockholmi Vasa-múzeumban 
Fotó: Stöckert Gábor / Telex

Franzén megnyerte az ügynek a svéd haditengerészetet és több múzeumot is, így a kiemelésnek nem volt hivatalos akadálya. Gyakorlatilag ugyanazt a kétpontonos rendszert alkalmazták, amit a 17. században is ismertek, csak a hajó rögzítése történt máshogy: kampók és horgok nem jöhettek szóba egy több mint háromszáz éves roncsnál, ezért a hajó alá helyeztek kábeleket. Ehhez viszont hat alagutat kellett fúrni a hajótest alatt a tengerfenékbe.

Elképesztő munka volt: a búvároknak 35-40 méter mélyen, sötétben, 4 fokos vízben kellett fúrniuk.

Nagy nyomású vízzel bontották meg az iszapot, miközben szivattyúzták el a kifúrt törmeléket. Így fúrtak le függőlegesen a roncs mellett, majd hat méter után elkezdtek vízszintesen vájni, a hajótest alatt. A pontos talaj- és kőzetviszonyok nem voltak ismertek, folyamatosan tartottak attól, hogy vagy a függőleges járat omlik be, betemetve a lent tartózkodó búvárt, vagy a vízszintes járatot nyomja össze a hajó 700 tonnája. Szerencsére egyik sem következett be: 1300 búvár majdnem két évig dolgozott egyórás műszakokban, mire sikerült kifúrni a hat járatot és elhelyezni a tartókábeleket. Ezután a pontonok lassan elkezdték emelni a Vasát. 1959. augusztusáról szeptemberéig 18 ütemben felhozták 32-ről 16 méteres mélységbe, majd bevontatták egy védettebb, sekélyebb öbölbe, ahol újabb másfél évig búvárok készítették elő a végleges kiemelést, bedugaszolták az elrozsdásodott csavarok helyét, és lezártak minden más lyukat a hajótesten. A végső kiemelési fázis 1961. április 8-án kezdődött meg, és április 24-én, 9 óra 3 perckor a Vasa 333 év után újra víz fölé került.

 

Látni kell

A roncsot partra emelték, ahol rögtön megkezdődött a konzerválása, miközben egy ideiglenes épületet is a hajó köré emeltek, hogy védjék az időjárástól, és hogy az érdeklődők látogathassák a leletet. A régészek polietilén-glikollal (PEG) kezdték permetezni a Vasát, hogy az anyag kiszorítsa a vizet a faszerkezetből. 17 évig tartott mire sikerült teljesen átitatni a roncsot, majd megkezdődött egy hosszú és lassú száradási folyamat, ami még ma is tart. Az újabb kutatások szerint a PEG törékennyé tette a fát, és a szerkezet kéntartalma is elkezdett problémát okozni, így a restaurátorok munkája még nem ért véget.

A Vasa tragédiája egyben páratlan lehetőség volt a régészeknek. Különös sorsa miatt ma a legjobb állapotban megmaradt 17. századi hajó, ráadásul egy ötszintes óriás, ami rengeteget mesélt nemcsak a vízi hadviselésről, de arról is, milyen volt az élet a harmincéves háborúban Svédországban. Nagyjából 26 ezer kisebb-nagyobb tárgyat találtak a hajón és környékén, rengeteg használati tárgyat is, például a kapitány gyűrűjét. A legmeglepőbb lelet viszont Paavo Nurmi finn futó szobrocskája volt, bár felvetette a kérdést, hogy mit keres a csak 1897-ben született Nurmi szobra egy 17. századi hajón. Mint kiderült, finn műegyetemisták poénja volt az egész, a kiemelés előtti éjszaka ők rejtették el a szobrot a Vasán. Nurminak 1932-ben egy emlékezetes sportdiplomáciai botrányban a svédek tiltották meg, hogy indulhasson a Los Angeles-i olimpián – az egyetemisták a csínnyel emlékeztek meg erről.

A hajó formájához igazodó Vasa-múzeum 
Forrás: Holger Ellgaard / Wikipedia

A hajónak 1988-ig volt az ideiglenes épület az otthona, majd átszállították a Djurgården-félszigeten akkor már épülő Vasa-múzeumba. A kivételes épület a hajó alakjához igazodva teszi lehetővé, hogy a látogatók hét szinten is körbejárják és megismerjék a Vasát, a hajó áldozatait, a 17. századi Svédországot, illetve a kiemelés és a konzerválás nehézségeit. Stockholmban járó turistának kihagyhatatlan program.

A Vasa öröksége azonban túlmutat a múzeumok világán, hiszen a hajóról nevezték el a Vasa-szindrómát. A marketing és a vállalatirányítás világában ezt a kifejezést arra a jelenségre használják, amikor egy projekt rossz menedzsment és félresikerült vagy hiányos kommunikáció miatt fullad kudarcba. A svédek egyébként tanultak a Vasa hibájából: négy további hasonló hajót építettek, de már javítottak a konstrukción. Az Äpplet ugyan még szintén elég ingatag volt a vízen, a Kronan és a Scepter az 1660-as évek végéig sikeresen szolgált zászlóshajóként a flottában, és a Göta Ark is több évtizedig hajózott. A Vasa-utódok közül kettőnek szintén megtalálták a roncsait tavaly, de ezeket nem fogják felszínre hozni.

(Borítókép: Festmény a Vasa elsüllyedéséről - Forrás: Vasamuseet)