Rakpartvita: szent hevület helyett racionális lépésekre van szükség az Autóklub szakértője szerint

A Mérnöki Kamara szervezésében 2022 júniusában megtartott „Budapest közlekedése” tematikájú konferencia felszólalásai alapján bizonyosan megállapítható, hogy nincs vita a Pesti alsó rakpart humanizálásának, illetve a főváros élhetőbbé tételének és a károsanyag kibocsátások csökkentésének céljában. A szakértői körökben folyó diskurzus fő töréspontjai az intézkedéstípusok és kompromisszumok eszköztárához kötődik: szükséges-e azonnali és radikális beavatkozás, felvállalható-e ezért torlódásnövekedés, ez pedig belső városrész lakóutcáinak terhelésnövekedésével, a prosperitás kockáztatásával jár-e?

Ami konkrétan a rakpartot illeti: van-e a világörökségi keretek között megtervezhető alagutas megoldás (düsseldorfi megoldás – felül park, alul gépkocsiforgalom), amivel a közúti kapcsolat folytonossága megőrizhető? Vagy például megfelelő-e a 2023-as időzítés? Az intézkedéssel nem kellene-e bevárni a Külső keleti körutat, vagy az M0 bezárást, vagy az ötös metrót? Ha már lezárunk egy szakaszt, a megmaradó szakaszok csaknem teljes funkcionális megsemmisülése helyett nem kellene a keleti Duna-hídi csomópontokat felkészíteni a Dél-Pest/Észak-Pest – Közép-budai relációk kiszolgálására? Vagy például – tekintve, hogy télen úgyis üres lenne – nem lenne elegendő csak nyárra/este 7 óra utánra a gyalogosoknak adni az alsó rakpartot?!

Egyik kiváló BKK-s kolléga szavaival élve a lezárjuk/megtartjuk kérdésben „hitvita folyik”. Ez találóbb, mint elsőre gondolnánk: egyfelől megfigyelhető, hogy a radikálisabb „élhetőség pártiak” célszámok nélkül fogalmaznak meg intézkedési irányokat és az autópárti oldal is alapvetően „érzésből” érvel. Holott a közlekedés (+urbanisztika, környezet, stb) bonyolult fizikai folyamatai (forgalomlefolyás, időveszteségek, emisszió, eszközválasztási változások) elég jól modellezhető, prognosztizálható jelenségek. Sőt, Budapest jelenlegi közúti, tömegközlekedési és kerékpárúti felszereltsége könnyen összevethető a prosperáló fejlett nagyvárosok paramétereivel, egyszóval – ha nem is mindent eldöntő lehetőség – nem lenne bonyolult konkrét indikátorokra alapozva lefolytatni ezt a vitát!

Mégsem ez történik – de vajon miért van ez így? Úgymond nagy küldetéstudattal mutatják az irányt („Visszaépítés! Humanizálás!”), erős mozdulattal kormányozzák rá a várost, de senki nem veszi a fáradságot, hogy megállapítsa a pillanatnyi pozíciónkat (hol tartunk közúti és egyéb felszereltségben pl. Bécshez képest?) és az intézkedést követően várható „érkezési pontot” (hol leszünk, ha lezártuk a rakpartot, a Lánchidat, a Kós Károly sétányt és így tovább?).

Hogy alakul a város torlódási indexe a lezárásokkal? Ez hogyan hat a kibocsátásokra, az eszközválasztásra, a szolgáltatások, munkáltatók helyválasztására, a város térszerkezetére, a szétterülésre? Valójában ilyen analitikus (hibahatárral becsülhető) eredmények nélkül csak „kedélyes éttermi asztali beszélgetés”, magyarán felszínes vélemény- (rögeszme-) csere folytatható, mely során minden állítás és mindennek az ellenkezője is logikusan levezethető, igazolható. Borítékolható, hogy a vita végül kiábrándítóan gyümölcstelen lesz. De miért csináljuk így?

Jelen írás fókusza szerint a rakpart ügy elsődlegesen egy „állatorvosi ló”, tehát a jelenség mélyrétegeire fókuszál. Ahogy az előttem szólók se tették, a legkevésbé kívánnék beállni a hitvita „ne úgy/de úgy” szólamblokkjai valamelyikébe, de azért esetenként szeretném a lehető legjobb hiszemű szemmel összegezni, megérteni, elemezni a „blokkok” logikáját.

Ebben a legérdekesebb kérdés a „szent hevület” problematikája, az a gondolat, amit egyszerűen úgy fogalmazhatunk meg: „mivel hatalmas a baj (megsülünk!!), számolás és tervezés nélkül kormányozzuk a hajónkat a szent cél irányába”. Mérnökként, az analitikus elemzések szakértőjeként távol áll tőlem az ilyen gondolkodás, azonban itt a korrektség kedvéért fontos megjegyezni: történelmi példákkal igazolható, nem vitatható el, hogy létezik olyan társadalmi válsághelyzet, amikor radikális mozgalmak, radikális eszközökkel törnek utat, melyek nélkül a változás nem jött volna létre.

Szent hevület kontra 15 hiányzó racionális lépés

1. A megfelelő közvéleménykutatás. A fővárosi önkormányzat által megrendelt és hivatkozott közvéleménykutatások szociológiai (reprezentativitás) szempontból bizonyára korrektebbek voltak, mint az utóbb elkészített egyéb kérdőívezések, azonban ezen kérdések irányítatlansága vitatható, ha a megfogalmazásba nem voltak bevonva a vitapartnerek, illetve amiatt, hogy a választható opciók között az igazán fontos alternatívák nem jelentek meg (későbbi időzítés; évszak/napszak szerinti időszakos humanizálás, stb). Magánfelmérés szerint az alagutas megoldást (düsseldorfi megoldás) kétszer annyian választják, mint az egyszerű lezárásos humanizálást. Az irányított kérdőívezés gyakorlata (kritikusabb kérdések kihagyása) általában is egyre jelentősebb probléma a hazai közlekedési társadalmasítási folyamatokban.

2. A transzparens vita, kompetencia. A vita lehet formális és lehet érdemi. Nyilván „érdemibb”, ha nem a döntés után kezdődik. Azonban ha időben is indul, attól érdemi, ha a folyamat során már rendelkezésre állnak a hatáselemzési eredmények, illetve ha van ezekhez hozzáférés (ez ma Magyarországon egyáltalán nem gyakorlat!), emellett ha a szakterületeket ténylegesen lefedő független szakmai szervezetek informálása kezdettől és minőségi módon biztosított: megfelelő kommunikációs „sávszélességgel”, azaz például nem elfojtva a szűkös időkeretet garantáló széles meghívotti körrel; a problémajelzésre érdemi válaszok adásával; a viszontreagálások meghallgatásával; a konszenzusos és konfliktusos pontok világos deklarálásával és a továbblépés közös keresésével.

A gondolatok versenyéhez, az eredményes érlelő vitához idő kell, fárasztó és nagyon erőforrásigényes (sok-sok „mérnökóra”). A jó atmoszféra, a félelemmentesség, a remény a dolog értelmét, érdemi végkifejletét illetően, a garantált szuverenitás (pl. hierarchikus függés-mentesség) elengedhetetlen. A folyamat motorjának nem alkalmas a főpolgármester, vagy bármely csúcsvezető által elnökölt 40 fős fórum, hanem sokkal inkább a szakirányú szervezetek által független delegáltakból álló interdiszciplináris (jelen esetben pl. a közlekedést, urbanisztikát és környezetvédelmet lefedő) szakmai bizottság, irányító team. Nem lényegtelen a magas szintű kompetencia, azaz a legmegfelelőbb szakértők kiválasztásának problematikája, de ennek kifejtésére itt nincs lehetőség.

3. A döntéshozatali folyamat tervezettsége. Normálisan tehát a vitához hozzáférést kell biztosítani a létező teljes szakértői kör és az érintett lakosság számára is. Mindenkinek érdeke, hogy az érintettek jó előre világosan láthassák a folyamat egyes mérföldköveit, vagyis az jól tervezett legyen. Nyilván a végeredményként létrejövő – vélemények összességét feldolgozó és integráló – szakmai bizottsági álláspontot a helyi (adott projekt/program esetén országos) választások eredményeként felhatalmazott döntéshozónak szíve joga felülbírálni, továbbgondolását kérni, figyelmen kívül hagyni, de az ilyenfajta érlelési metódust kispórolni a folyamatból – legalábbis a legfontosabb kérdéseknél – nem szabadna.

4. A felhatalmazás, szabályozási keretek. Kismintás kérdőívezés válaszai alapján a 2019-es főpolgármester választáson a szavazók mintegy harmadának lehetett ismerete az Alsó rakparttal kapcsolatban megfogalmazott programcélról. A választások természetéből fakadóan az emberek nem a pártok által megfogalmazott szakágazati programtételek alapján döntenek, vagy ha úgy tetszik, az ilyen tételek a (társadalmi) szerződés apróbetűs részeinek tekinthetők, meghivatkozásuk nem igazán szerencsés. Az alsó rakpartok kiemelkedő hálózati jelentősége elvitathatatlan, a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény szerint a térségi szerepű közúti hálózat alakítása során gazdasági, társadalmi szempontokat, hatásokat értékelni kell, így a települési környezetre és az elérhetőségre gyakorolt hatást is. Ilyen vizsgálati eredmények a konkrét elképzelésre nem születtek, e nélkül nem lehet döntést hozni.

A tervezést szűk, esetlegesen kiválasztott kör irányítja

5. Valódi változatelemzés. Miért lehetséges, hogy a döntéshozó, a keze alá dolgozó szakmai team nem dolgozza ki a legnépszerűbbnek ígérkező alagutas megoldást, ill. a közép-budai relációkat jobban szolgáló verziót, vagy például az időszakos (hol autós, hol csak gyalogos használatú) változatot? Mert a hazai gyakorlatban a tervezést szűk, esetlegesen kiválasztott kör irányítja és a potenciális vitapartnereket a műhelymunkához többnyire nem engedik közel, az ő megoldásukat nem szokás részletesen kidolgozni, reálisra, optimálisra „polírozni”, sőt, megbízói és tervezői körben mifelénk szállóige, miszerint a versengő változatokat ceruzásan se szabad lerajzolni, mert „még megtetszik valakinek”. (Itt szükséges megjegyezni, hogy a rakpart tervezés folyamatában folyamatos és nyílt egyeztetés volt és van, de erről sajnos az érintettek egy részének túl későn lett tudomása.)

6. A hatások prognosztizálása. Mint már jeleztem, hiányzik a lezárás esetén várható hatások modellszerű becslése. A jól kalibrált (tényleges folyamatokhoz jól illesztett) hatásmodelleket ismerő szakértők persze már vizsgálat nélkül is nagyjából meg tudják becsülni a hatásokat: a torlódási index nem csak az intézkedést követően, hanem a forgalom pár éves konszolidációja után is érdemben rosszabb lesz (a forgalom nem párolog el teljesen, nem pártol át a tömegközlekedésre a kapacitások csökkentésének arányában), az időveszteségek megnőnek, az üzemanyagfelhasználás, CO2 kibocsátás talán összességében nem növekszik, a humanizált, zöld felület kicsit (de nagyon fontos helyszínen) növekszik, a környezetkímélő utazások aránya (modal split) egyértelműen javul. Lesz egy hosszabb távú hatás, mégpedig az, hogy a belvárosi zóna elérhetőségének romlása miatt a szolgáltatások, munkáltatók egy része hosszabb távon az átmeneti zónába, vagy éppen az M0 gyűrűhöz, az agglomerációba helyezi át magát.

7. A szétterülés. A város térszerkezetének szétterülési folyamata kedvezőtlen, mivel a közösségi közlekedéssel ellátatlanabb területekre átköltöző utazási célpontok nagyobb arányban generálnak autós utazásokat (a metróvonalak csomópontjának számító belvároshoz képest még a Hungária gyűrű és például a Soroksári út is ilyennek számít). A belváros hétköznapi, hivatásforgalmi funkcióinak kiürülése és a – hozzá képest – tömegközlekedéssel rosszabbul kiszolgálható térségek megtöltődése az utazási távolságok növekedését, a tömegközlekedés térvesztését eredményezi, tehát az egyéni közlekedés hatványozott teljesítményéhez, jelentős kibocsátásnövekedéshez vezethet. Magyarán kockázattal jár, visszájára fordulhat a közúti ellátottság túlzásba vitt csökkentése a város belső zónájában.

A forgalom kis része pártolhat át metróra, kerékpárra

8. Az elaszticitás problémája. A vita lényegét jelenti tulajdonképpen, hogy a forgalmi kapacitások csökkentésével érdemes-e, lehet-e a város élhetőségét javítani? Az elaszticitás (rugalmasság) a számunkra fontos két jellemző, a kapacitások változtatása és a forgalom változása közötti kapcsolat erősségére használt kifejezés, aminek az értékét a korábbi fejlesztési, vagy visszafejlesztési intézkedések hatásai alapján lehet megbecsülni.

Az a kérdés, hogy a belső zóna közúti kapacitásainak 10%-os csökkentése esetén vajon 5, vagy 10% forgalom fog „elpárologni”? A foglalkozásuk, életmódjuk, attitűdjük miatt autós életmódot folytató emberek (pl. liftszerelő, felsővezető, nagycsalád, mozgáskorlátozott, taxis) a még nagyobb torlódásnál is megpróbálnak eredeti utazási szokásaik mellett kitartani, így a tömegközlekedésre átpártolók aránya szinte biztosan kisebb lesz, mint a kapacitás csökkenés százalékértéke. Egy 2013-as vizsgálat során a szakértők nagyon kicsi, 0,15-ös elaszticitással számoltak, de korábbi szakirodalmi adatok alapján valószínűleg 0,4-0,6 felé járhat inkább az igazság, azaz 10%-os kapacitáscsökkentése esetén becsülhetően 4-6% forgalom fog metróra, kerékpárra (stb.) átpártolni. Ennek értékét a nemzetközi kutatások alapján lehetne viszonylag gyorsan és reális erőforrásigénnyel pontosítani. A közös döntés kulcseleme ez a viszonyszám, nem szabad átsiklani a dolog felett. Az embereknek őszintén meg kell mondani, hogy mennyivel várható több torlódás.

9. A párizsi példa bemutatása. A párizsi Szajna-rakpart egy szakaszának humanizálása fontos élő példa, segíthet a kérdés megítélésében: itt a hidegebb hónapok hétköznapjain a partszakasz jóformán üres – ezt a google utcanézegető útján könnyű megállapítani –, de a nyári időszakban a folyópart megtelik élettel és nagyszerű pezsgő atmoszféra jellemzi. Mindazonáltal azt se szabad véka alá rejteni, hogy egy tudományos igényű (PSE-Ecole d’économie de Paris) elemzés szerint a parti sáv lezárása a déli körgyűrű nyugat-keleti részein tartósan torlódásnövekedést eredményezett, és az itteni levegőromlás által érintett lakosság kétszer akkora, mint amely hasznot húzott a lezárásból. A hatás „időben stabilnak tűnik”, az eredmények „a használók alacsony alkalmazkodására” mutattak rá, az autós utazási volumen csak kismértékben csökkent. „A valóság az, hogy a forgalom nem párolgott el úgy, ahogy azt reméltük” – fogalmazta meg a francia sajtóban a vizsgálat készítője.

10. A viszonyítási alap. A fővárosi menedzsment visszatérően a jelenlegi M3 metró-pótlás miatt elvett sávok (Bajcsy, Kiskörút ideiglenes buszsávjai) jövőre tervezett egyidejű visszaadásával demonstrálja a kapacitásmérleg megfelelőségét. „A rakparton két sávval kevesebb, a Kiskörúton kettővel több.” Ez egy tévedés! A viszonyítási alap nem lehet egy ideiglenes állapot, még ha több éve is fennáll! Ilyen alapon úgymond minden vízcsőtörés miatti ideiglenes korlátozást követően a visszaadott sáv helyett egyet valahol elvehetünk és 20 éven belül meg is szüntethetjük az egész utcahálózatot!

A probléma helye az autós kontra zöld skálán

11. Az indikátorok bemutatása. Nem elég pólust választani („én zöld leszek”/„én autós”) és „nyomni a gázpedált” a szimpatikus irányba! Azt is fel kell mérni, hogy az adott tervezési probléma hol helyezkedik el az autós-zöld skálán. Budapest belső területének helyzete összességében nem jó közlekedési felszereltség, vagyis a metró-, villamos-, út- és kerékpáros hálózati ellátottságtekintetében, legalábbis az igazán prosperáló városokhoz képest.

Vegyünk két etalon kategóriás várost, Amszterdamot és Bécset. Amszterdam különösen a kerékpározhatóság terén, Bécs minden szegmensben egyértelműen jobban áll a magyar fővárosnál: a közúti ellátottság, a metróhálózat és kerékpárúthálózat terén is. Budapesten már eleve sávok lettek elvéve a Vámház körúton, a Nagykörúton, az M0 bezárását pedig még 2x1 sávos útként sem akarják (merik) érdemben napirendre venni a döntéshozók, mindez tovább növeli Budapest hátrányát, különösen a budai, pest-belvárosi zónában.

Minimálisan elvárható, hogy készüljön és publikálva legyen egy komoly elemzés, melyben a szóban forgó tervezési környezet jelenlegi és intézkedéseket követő mutatói valamely mintaértékű városok életképességének, prosperitásának fő paramétereivel összevetésben vannak bemutatva. Hasonló összevetés például az országos közlekedési hálózat esetében is nagyon hiányzik, mert ha lenne, akkor valószínűleg nem építenénk a gazdasági és forgalmi jellemzőinket meghaladó gyorsforgalmi úthálózatot.

12. A kompromisszum-kínálat. A már említett technikai típusú kompromisszumos (alagutas, időszakos, stb) megoldások mellett további fontos win-win közeli lehetőség a valamelyest későbbi időzítés és a visszafordíthatóság lehetősége. Az intézkedés sokkal elfogadhatóbb lenne, ha egybeesne például a Külső-keleti körút valamely fejlesztési lépcsőjével, vagy az M0 bezárásával, vagy éppen az M5 metró átadásával. A rakpart megszakítási cél sokkal támogathatóbb lenne, ha nem visszafordíthatatlan fizikai blokkolásként jelenne meg, hanem az időszakos autóforgalom opciójára is képes formában – azaz a tapasztalt hatás függvényében a forgalom visszaengedhető lenne –, illetve az intézkedés fokozatos életbeléptetéssel történne.

Ez azért is indokolt, mert a budai oldal közműmunkálatai, vagy baleset miatti zárási kényszere esetén a pesti oldal használhatóságának nagy jelentősége van. Az észak-déli kapcsolat totális megszakításához, elépítéséhez képest természetesen igen könnyen elfogadható kompromisszum lenne a közúti főtengelyeknél eddig szokatlan (vonalvezetési, fizikai, technikai és hatósági eszközökkel támogatott) sebességcsillapítás beiktatása, és ezzel harmonizált gyalogosbarát utcabútorozás, süllyesztett szegélyes, emelt útpályás kialakítás.

Miért nincs behajtásidíj, miért van ingyenparkolás?

13. Alternatív eszközök. A főváros közlekedésének, élhetőségének alakítására meghatározott célértékek (közúti teljesítmények csökkentése) jók, fontosak, még ha elérésük esetleg reménytelen is. A nyári hőhullámok („megsülünk!”), sőt, a nyári erdőtüzek drámája „már a spájzban van”, gyors cselekvés kellene, azonban a pozitív eszközök, mint a P+R építés, új metró, elővárosi vasutak ügye, még kedvezőbb BKV-díjpolitika, vagy éppen az elektromos autók térnyerésének ösztönzése túl lassú, túl drága megoldások az igazi eredmény eléréséhez.

De a kvázi ráfordításmentes megoldások között csak a durva kapacitáscsökkentés szerepel? Nem, mert ilyen eszközök a közúti behajtási díj és a parkolási tarifa alakítása is. Utóbbi már jelenleg is nagyon eredményesen alkalmazott, de döntés esetén akár kibővíthető szabályozó rendszer, a behajtási díj ellen pedig nagy a berzenkedés, holott egy okos dugódíjszisztéma a torlódások fokozása nélkül (sőt, a forgalomlefolyás javításával) csökkenthetné a napi üzemanyagfelhasználást, és minden bizonnyal a legtöbben sokkal inkább ezt választanák, mint a kapacitások csökkentésével keletkező dugókat. A legkézenfekvőbb intézkedés pedig a kerületi lakosok – világviszonylatban is abszurd és pazarló – (kvázi) ingyenparkolásának megszüntetése lenne, ami érdemben csökkentené a belső zónák gépkocsiállományát és autós utazási volumenét. Ezzel rengeteg értékes közterület is felszabadítható lenne, cserébe gyalogos, kerékpáros és árnyékot adó zöldfelületek létrejöttével.

14. Jó időzítés, pozitív keretezés. A fejlett országok nagyvárosaiban a hatvanas, hetvenes években létrehozott belvárosi közúti kapacitások egy részét visszaépítették, de az ilyen jellegű jelentősebb intézkedéseket többnyire valamilyen többlet biztosítása kísérte, például egy városi útgyűrű-, metrószakasz, villamosvonal átadása, de Oslóban például a kikötő alatti közúti alagút belépése. Említettem már a Külső keleti körút, az M0 bezárás, M5 metró lehetőségét, de idesorolható esetleg az ingyenes parkolás megszüntetése esetén remélhető forgalomcsökkenés is. Mindezekhez már jól illeszthető lenne egy ilyen jelentős humanizálási-kapacitáscsökkentési intézkedés.

15. A stratégiába ágyazottság. Hazánkban a stratégiaalkotás általában teljesen elválik az arra alapozva megvalósított projektek életétől, de esetenként még a szép szólamokat hangoztató stratégia és a vele együtt elfogadott program hangsúlyai között sincs harmónia. A főváros közlekedési céljait meghatározó dokumentumok nem tartalmazzák a rakpart megszakítását, viszont megcélzott rengeteg tömegközlekedési és P+R fejlesztést, aminek megvalósítása sokkal lassabb a tervezettnél. Nem lenne probléma a stratégiai és programcélok módosítása, de ehhez fontos lenne a korábbi dokumentumok felülvizsgálata, amihez pedig el kellene végezni a szükséges hatásvizsgálatokat és szakmai-társadalmi egyeztetéseket. A stratégiába illeszkedés haladja meg az ötletelés szintjét.

Összegezve, a kifejtett 15 tételnyi hiányossággal kapcsolatban fontos látni, hogy ezek a mai ágazati döntéshozatali kultúrában általánosan jelenlévő gyengeségek. A rakpart ügyében felsorolt kifogások halmozódását minden bizonnyal az ügy sajátos történetisége is magyarázza, hisz az áprilisban előzmény nélkül bejelentett intézkedés egy közútiból kerékpáros kapacitást létrehozó döntéssorozat logikus továbbvitele, melyet a társadalmon és a közlekedési szakterületen belül egyre növekvő és egyre aktívabb zöld, elkötelezett réteg támogat. Érdekes fordulat a folyamatban, hogy információk szerint kezdetben a döntés fő érintettjei – így például a kormány szervének tekinthető BFK is – elég egyértelműnek látták a végleges lezárás indokoltságát, a kormányzat részéről viszont később ellenvélemény fogalmazódott meg.

Ami a transzparenciát illeti, sok kifogást lehet tenni, de az egyeztetési készséget jelenleg nem lehet elvitatni. Emellett a főváros és a BKK döntéselőkészítő gyakorlatában jó példát is lehet felmutatni, ilyen például az Aquincum – Újpest Duna-híd projekt hatásvizsgálati eredményekkel előkészített társadalmi vitája. Ha csak taktikai „gőzkieresztő szelepként” szolgál is, szakpolitikai kihatású körülmény, kétségtelen erény az egyeztetési hajlandóság és egyáltalán a kritizálhatóság légkörének megteremtése. Mindazonáltal a rakparti útkapcsolat ügyében a végleges, megnyugtató döntéshez – bármi is legyen az – a fentiekben szorgalmazott korrekt megalapozó folyamatot feltétlenül végig kellene járni.

Ajtay Szilárd közlekedési rendszerszervező mérnök, a közúti, kerékpárúti, közösségi közlekedési tervezést végző Bonum Via Kft. ügyvezetője, korábban a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának, és 14 éven át a közlekedésügyért felelős minisztériumnak a munkatársa, a többi között a Nemzeti Közlekedési Stratégia társszerzője.