Rakpartvita: a zöld Duna-part gyógyszer a hőhullámra is

Legfontosabb

2022. július 05. – 09:31

frissítve

Rakpartvita: a zöld Duna-part gyógyszer a hőhullámra is
Parti sétálók többszörös kordon mögött – Fotó: Ekés András
Ekés András
közlekedési szakértő

Másolás

Vágólapra másolva

Párizs részben a hőhullámok elleni határozott fellépés részeként zárta le, azaz nyitotta meg a Szajna partjait az egyik oldalon, hatalmas sikerrel. Lépni kell a pesti alsó rakparton is, de nem szabad olyan balhés, kiérleletlen lépést tenni, amelyből utána visszakozni kell, írja Ekés András közlekedési szakértő a Telex által kezdeményezett „rakpartvita” harmadik hozzászólójaként.

A rakpartról szóló vitában jó lenne közelebb kerülni a megoldáshoz. Ezért sokkal inkább az okokra, mint a tünetekre érdemes a figyelmet felhívni, és a rakparton túlmutató szempontokat is megjeleníteni. Évtizedek óta elkötelezett vagyok a fenntartható, élhető, szerethető városok és közlekedésük mellett, ezt a Mobilissimus mobilitástervező műhelyben végzett munkáimban is mindig alkalmazom. Így szakmai meggyőződésből, és nem érzelemből támogatom a dunai rakparti funkciók újragondolását, a közterület arculatának átalakítását.

Nem szeretnék autós folyosót látni a pesti alsó rakparton. De legalább ilyen fontos, hogy nem szeretnék balhés, kiérleletlen lépést sem, amelyből utána visszakozni kell. Volt már ilyen a történelemben, a behajtási díj például, amely sokszor került a felszínre, majd süllyedt el kellő megalapozottság és bátorság hiányában. Pedig bármilyen furcsa is, mondjuk, ha úgy 10-12 évvel ezelőtt bevezették volna okos, méltányos és differenciált módon a behajtási díjat (és nem a pejoratívabban hangzó dugódíjat) lehet, hogy mára magától értetődő lenne, hogy a pesti alsó rakpart nem szerves része az észak-déli autós közlekedésnek.

Említhetem a parkolási rendszert is, amely szétszabdaltságával, meredek játékaival, díjszabásával vagy az éves 2000 forintos lakossági várakozási engedélyeivel, kicsit vulgárisabban szólva, választási cukorkájával, erősen hozzájárul a rakpart körüli konfliktusokhoz. Az önszabályozáson és a tudatosságon kívül ma szinte semmi nem készteti az embereket, hogy ne autózzanak Budapest belvárosában, ne akarjanak saját autót tartani, és ne élvezzék ki a kapcsolódó juttatásokat.

Rakpart, a tünet

A számtalan törésvonal mentén megosztott társadalomban, egy-egy látszólag apró kérdésben is képesek vagyunk minősíteni és elutálni a másikat. A közlekedésben is. A rakpart ügyében két koncepció feszül egymásnak: meghagyni a mai vagy ahhoz közeli struktúrát, vagy megnyitni a Duna és város közötti kapcsolatokat a rakparti forgalom felszámolásával és a városi autóút átalakításával. Bármilyen furcsa, de autós megközelítésből is kettő van: az egyik, hogy lehet rajta autózni, a másik, hogy nem. Azaz fizikailag ott az út, és legtöbbször nincs is lezárva, a másik, hogy nem lehet rajta autózni, mert egy észak-déli dugó az egész.

Míg autóval jól vagy rosszul, de átjárható, addig gyalogosan élvezhetetlen, fizikailag elzárja a belvárost a Dunától, a folyó közelsége a távolba kerül. Mérlegelés kérdése, kinek mennyit ér az autós átjárhatóság vagy a megközelíthető Duna, az élhetőbb város igénye. Érvek tucatjai sorolhatók fel mind a két oldalon, minden rakparti vitában előkerülnek rendre. Pedig a Covid-időszak jól mutatta, hogy mekkora igény van közterületekre, városi zöldfelületekre, ahol az emberek sétálhatnak, kerékpározhatnak, pihenhetnek. A túlhasznált Margitsziget, Városliget és egyéb közparkok mellett a rakpart hatalmas zöldfelületi és közterületi potenciált jelent, nem beszélve az egész városra jó hatással lévő turisztikai értékéről.

Autós szemszögből egyértelmű, hogy még mindig jobban lehet a rakparton haladni, mint bármely körúton. Észak és dél között ez a legegyszerűbb személygépkocsis tengely a budai párjával együtt. Ettől ez még nincs jól, de nagyon megszokott. Ha a tünetet és nem az okokat kezeljük, akkor nagyon nehéz jó szívvel alternatívát ajánlani azoknak, akik ma itt autóznak. Ha az okokat kezdjük kezelni és kitekinteni a rakparton túlra, akkor már könnyebb megtalálni, honnan érdemes kezdeni és hogyan lehet rövid idő alatt eljutni egy jó megoldáshoz.

Lezárás vagy megnyitás?

Számomra a rakpartlezárás fogalma tehát inkább megnyitást jelent, megnyitás a Duna és a belváros között, megnyitás észak és dél között mindazok számára, akik üde és funkciógazdag folyópartot és pesti belvárost szeretnének. A lezárás szó autós szemüvegen át mutatja a helyzetet. Az elmúlt évtizedek rakpartja autós optikájú. Másképp kellene ránézni a rakpartra, hogy minél többen megnyitást lássunk a lezárás mögött. A sok tucat címre igyekvő kisáruszállító, vagy az idős családtagot orvosi vizsgálatra fuvarozó autós számára nehéz egy kedd délután a megnyitás szellemiségét láttatni, miközben lépésről lépésre araszol a rakparton, vagy majd annak hiányában valamely körúton.

Az M0 vagy a Hungária gyűrű helyett a rakparton autóval menni szebb és gyorsabb, még dugóban is. Viszont ilyen városi, térségi tranzitnak nincs helye a belváros közepén. Sok utazást lehetne könnyen és egyszerűen helyettesíteni, ha nem szoktunk volna hozzá az alanyi jogon járó városi autózás minden szerzett jogához. Például a belvárosi lakossági parkolást ösztönző választási cukorkákhoz, a munkába járás autózást preferáló költségtérítési szabályozásával vagy az ársapkás benzinárhoz.

Juttatáskáosz

Vannak látható juttatások és rejtőzködő politikai édességek is a közlekedéshez kapcsolódóan. A saját autómra is megkapnám a lakóhelyemtől a munkahelyemig a teljes út költségtérítését, ám ha a közösségi közlekedést választom, a városi bérletekre, jegyekre nem jár a 86%-os támogatás, azt vegyem meg magam, ha akarom vagy kényszerülök rá. Sürgősen újra kell gondolni.

Az éves 2000 Ft-os várakozási engedély (parkolási kártya) bájos. Külföldi szakembereket kérdeztem az utóbbi hónapokban, hogy szerintük mennyibe kerül egy évre egy belvárosi, budapesti kerületben a gépjárműtárolás. 250 és 1500 euró közötti összeget tippeltek, a kb. 6 eurós éves díj igencsak meglepte őket. Volt, aki visszakérdezett, hogy nem óránként ennyi? Nem bizony.

Ha az évi 2000 Ft-os helyen egy fizető autó állna a fizető időszakban, közel másfél millió forintot fizetne be Budapest belvárosában a várakozásért. Tehát ennyit adnak ma (is) a kerületek minden autótulajdonosnak, cserébe akár 3-4-szer annyi engedély van kiadva, mint amennyi hely rendelkezésre áll. Hol kapja meg az évi másfél millió forintot a gyalogos, a kerékpáros, a villamossal utazó? Sehol. Miközben ő nem foglal el húsz négyzetmétert, ahol akár lehetne kerékpártároló, zöldfelület, kiülős terasz, szélesebb járda, kerékpársáv. Amire egyébként a legtöbb autós is vágyna, hiszen nem autósok, gyalogosok, kerékpárosok vagy közösségi közlekedők vagyunk, hanem közlekedők, városlakók, Budapestet használók és szeretők.

A másik fontos ügy, a behajtás környezetvédelmi és torlódási szempontú szabályozása is elsikkadt, holott még bevételt is termelne. Feltéve, ha átlátható lehetne. Pedig, ha komolyan vesszük a klímacélokat, és adunk a Budapesti Mobilitási Tervben (lánykori nevén Balázs Mór Tervben) megfogalmazottakra, akkor nagyon komolyan csökkenteni kell a fővárost érintő autóforgalmat, minden negatív hatásával együtt. Csakhogy ma még bármilyen klímacélt segítő intézkedés mögött sokkal inkább a korlátozást érzik az emberek, mint a jobb élet lehetőségét. Bécsben, Berlinben, Párizsban és sok tucat európai nagyvárosban már komoly eredményeket értek el, tudatosan, lépésről-lépésre.

Elrakpart?

Fontos, hogy a rakpartot sokan önmagában és nem a közlekedési összefüggéseiben nézik, és a vitákat is szó szerint a rakparti sávba szorítják. A döntés tárgya ugyan lehet a rakpart (szerintem a Lánchíddal együtt kezelendő), de az csak tünet, a mögötte rejlő orvoslást sokkal tágabb térben kell megkezdeni. Gondoljunk csak a nagykörúti pop-up kerékpársávra, amely átmenetisége mellett is szerethető volt, de 2020 őszén a kompromisszumok révén a déli szakaszon cipőkanállal préselődött be hol a parkolósávba, hol a járdára, veszélyes szlalomozások közepette.

Mi lett volna, ha akkor nincs kompromisszum? Vagy marad a 2020 tavaszi kialakítás, vagy, és erre voksolnék, az előtte való, kerékpársáv nélküli állapot köszön vissza újból. Akkor így most jó? Nem, nem jó, mert ilyen kérdésekben gyakran nincs félúton lévő kompromisszum. A körút déli szakaszát akkor vissza kellett helyezni az autózás mentális térképére valamiért, fél év után. Mi lenne a rakparttal egy tüneti kezelés és nem az okok gyógyítása helyett?

Bordeaux-ban a part menti sávokat a város- és közlekedésfejlesztés elemének tekintik – Fotó: Ekés András
Bordeaux-ban a part menti sávokat a város- és közlekedésfejlesztés elemének tekintik – Fotó: Ekés András

Akkor most jegeljük évekre? Dehogy. Azt gondolom, szükség van egy olyan minimumcsomagra, amely alkalmas rá, hogy onnan már ellássunk a megoldásig. Nem hidakra, újabb közúti tengelyekre, ötös metróra vagy vasúti alagútra gondolok. Sokkal inkább arra, hogy a szemléletformálás, a szabályozás és az integráció eszközeivel mutassunk alternatívát, és valósítsuk meg az elmúlt évtizedek befagyott vagy el sem kezdett lépéseit. Nehéz, hiszen számos eleme országos hatáskör, jogszabályi kérdés, a lövészárkokba merevedett érdekek is polarizálódnak, így nehéz tisztán látni, ki mire lenne hajlandó.

Van akkor kompromisszum? Elképzelhető. A városi autózás nem fenntartható. A klímaváltozást már a bőrünkön érezzük. Ha becsukjuk a szemünket, a saját gyerekeink, unokáink elől vesszük el a lehetőségeket. Az autók helyfoglalása állás közben és mozgásban is jelentős. Egy 50 km/h-val haladó autó mintegy 140 négyzetméter városi felületet foglal el, szép nagy lakás méretét. Egy mozgó kerékpáros körülbelül ötöt, egy gyalogos még sokkal kevesebbet. Ha nem autókkal akarjuk kitapétázni az értékes városi közterületeket a jövőben, akkor határozottan változtatni kell.

Vannak jó példák, de olyan megoldás nincs, ami kicsit autós, kicsit gyalogos, kicsit kerékpáros, kicsit fenntartható. Abból születnek a torzók, a senkinek sem elég jó kialakítások, melyek azután évtizedekre konzerválnak. Rakpart témában számomra tipikusan ilyen lenne az egyirányú kialakítás is, hisz akkor már majdnem mindegy, hogy egy sávnyi araszoló autó vagy kétsávnyi araszoló autó miatt nem tudunk komfortosan sétálni, kiülni és a Dunához közel kerülni. Tehát ha a rakpartot a rakparton akarjuk csak megoldani, az tévút.

Na jó, akkor ne a tüneteket próbáljuk kezelni, hanem az okok felől kezdjük! Nyolc év alatt Budapest és Pest megye új autóit egymás mögé állítva, Budapesttől Lyonig érne a sor. Ebben a francia nagyvárosban, több, mint 15 éve, hogy a Rhône folyó partjait elkezdték tematikus zöldpartokká alakítani. Ma már középkori szemléletnek tartanák, ha valaki autókat és tranzitútvonalat akarna a folyóparton. Hasonlóan fejleszt Bordeaux vagy Párizs. De a part menti sávokat a város- és közlekedésfejlesztés egy-egy elemének tekintik, és sok másikkal támogatják, hogy sikeresek legyenek. Tegyük hozzá, sok pénzből.

Autómentes közterületekkel a hőhullám ellen

A nyári hőhullámok rendkívül aggasztóak a nagyvárosokban. Bécs a Coole Straße projekt révén minden kerületben hűsítő, autómentes közterületeket hoz létre, hogy a kánikula a városban is elviselhetőbb legyen. Bordeaux-ban a Garonne közúti, parkolókkal teli közlekedési folyosói váltak zöld-orientált tematikus parkokká, a városlakók egyik legjobbra értékelt közterületi fejlesztései valósultak meg ott. Párizs részben a hőhullámok elleni határozott fellépés részeként zárta le, azaz nyitotta meg a Szajna partjait az egyik oldalon, hatalmas sikerrel. Egyik helyen sem működne valódi megoldásként a félúton lévő kompromisszum, kevés autóval, kevés zölddel. Nem szabad tehát nem lépni a rakpart ügyében, mert csak tovább érvényesülne a könnyebb ellenállás, a látszólag népszerű, de valójában retrospektív gondolkodás, és nem szabad patikamérlegen kimért megoldást kínálni sem. De ehhez kell egy okos minimumcsomag, amely mentén alternatívák tárháza mutatható fel.

Bécs Duna-partja – Fotó: Ekés András
Bécs Duna-partja – Fotó: Ekés András

Miért autóznak, ha van közösségi közlekedés is? Mert sokak számára kézenfekvő, kényelmes, logikus és a megfizethetőbb döntés. Ebben nem sokat segít az üzemanyag ársapka. A közösségi közlekedési tarifarendszerek ódivatúak és az integráció is viszonylag kezdetleges. A közösségi közlekedésben tradicionálisan azt várta el a rendszer az utastól, hogy maximálisan igazodjon a szolgáltató igényeihez szemben a saját igényeivel. Ebben sok javulás volt és van, de: a busz öreg és koszos, a vonat késik, az NDK-s hévre alig lehet felszállni – hangzik még mindig sokszor a sztereotip, de gyakran jogos értékítélet.

Mindemellett jelentős fejlődés volt az elővárosi vasút járműparkjában, a buszok összetétele is sokat javult Budapesten és az utóbbi években inkább a városkörnyéken. Látványos, ahogy a torlódást előzi reggelenként szinte bármely bevezető út mellett a klímás vasúti szerelvény. Mégis, a tarifális integráció alacsony foka, az egységes agglomerációs térben gondolkodó közlekedési környezet ordító hiánya sokkal nehezebben kínál reális választást, ellentétben például a prágai vagy bécsi lehetőségekkel.

Hogyan jutunk vissza a rakparthoz? Leginkább úgy, hogy megtaláljuk azokat a lágy és keményebb intézkedéseket, szabályozási lehetőségeket, amelyek egyre jobb lehetőségeket kínálnak azokra az utazásokra, amelyekhez nem kell feltétlenül autó. Lehetnek akár gyorsabbak, olcsóbbak, kiszámíthatóbbak, mégis kényelmesek. Amelyek inkább ösztönzőek, mint kikényszerítők.

A P+R parkoló sem csodafegyver

A P+R bár hasznos, nem eredményez látható mennyiségi csökkentést a járműbirtoklásban, de még a használatban sem. Viszont főleg az agglomerációban és a városok külső területein a közösségi közlekedést elérő átszállópontokon hasznos és szükséges, pláne, ha megfizethető, sűrű, pontos és jó úti célokat elérő kötöttpályás szolgáltatás áll ott rendelkezésre.

Minél nagyobb választékra van szükség az egyéni, saját vagy céges, és helyettesíthető autózással szemben. Ha elérhető a carsharing sűrű lefedettséggel, ha jó minőségű közösségi közlekedés áll rendelkezésre okos és olcsó díjtermék-palettával, könnyű kerékpárt, rollert és hozzá biztonságos infrastruktúrát és mobilitási pontokat találni, akkor ezek ösztönzően hatnak, az emberek szívesen kipróbálják őket. Ha mindezekhez okos alkalmazások, integrált megoldások és díjrendszerek társulnak, és a megrendelők, szolgáltatók megértik, hogy eljárt az idő a jegyek és bérletek klasszikus, szolgáltató-függő, elmaradott szisztémája felett, illetve elindul egy integrált tarifarendszer Budapest legalább teljes funkcionális várostérségében, akkor a mobilitási döntések is könnyen alakulnak át.

Sokakat már a FUTÁR és a megállóhelyi kijelzők megjelenése is vissza tudott hívni a közösségi közlekedésbe. Ma már ez kevés, jóval kifinomultabb megoldásokkal kell csábítani minden fenntartható közlekedési mód felé. Ráadásul a csábítás alapjait legalább annyira az elővárosokban kell kezdeni, mint Budapesten, és itt az integráció a kulcs. A szolgáltatás- és tarifaintegráció, az okos és megfizethető díjrendszerek alkalmazása, a praktikus appok bevezetése nélkülözhetetlen. Szükséges jó minőségű járműpark a fővárosi és elővárosi közlekedésben, nemcsak az elővárosi vasúton. Újra kell gondolni a költségtérítés logikáját, a behajtás és parkolás rendszereit.

Ha nincs pénz, legyen szabályozás

Mivel manapság nem rózsásak a pénzügyi kilátások, inkább a szabályozási oldalon lehetne nagyokat lépni előre, higgadt társadalmi és (szakma)politikai gondolkodás mellett. Viszont ez akár rövid idő alatt megvalósulhatna. Ha sikerül a minimumcsomag és a közös gondolkodás szintjére eljutni, akkor jöhet rakpart boldog megnyitása rövid időn belül.

A megoldás mozaikjai itt élnek velünk, itt vannak Európában, de sok-sok közlekedési és városfejlesztési szakember fejében is. Csak épp bátran kell alkalmazni azt, ami máshol már bevált, okosan alkalmazva, nem lemásolva. A rakpartra készültek már kiváló tervek, nyertes pályázatok: sok lenne a zöld, a szellős, átjárható tér, a folytatólagos gyalogos és kerékpáros út, és más állandó vagy változtatható funkció, szimbiózisban a Dunával. Gasztronómiai, turisztikai élmény, sport és rekreáció, relaxációs felületek és sokféle kapcsolat a vízzel és a várossal is. Ennek a tudatosítása komoly feladat. De így ért el eredményt Párizs, Lyon, Bordeaux a folyópartokkal, vagy Ljubljana és Bécs a közterületek újraosztásával. A tünet előrehaladott, az okok ismertek, a recept is megvan, ideje ügyesen alkalmazni.

A cikk szerzője: Ekés András közlekedési szakértő, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője.

Rakpartvita: A Telex – két korábbi társadalmi vitasorozatához, a Hídvitához és a Műemlékvitához hasonlóan – vitát indított a pesti alsó rakpart lezárási terveiről, annak várható hatásairól. Nemcsak város- és közlekedéstervezők, hanem mások véleményét is várjuk erre az emailcímre, amit, ha elég érdekes, publikálni fogunk. A rakpartvita Molnár László közlekedésépítő mérnök interjújával indult, és Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnökének véleményével folytatódott, majd dr. Juhász Mattias okl. infrastruktúra-építőmérnök, építőmérnöki tudományi PhD-s közlekedési szakértő következett.

Kövess minket Facebookon is!