A pesti alsó rakpart átadása a sétáló, kerékpározó, rollerező embereknek, lényegében helyrebillentése a múlt század hibás közlekedéspolitikájának, ma ugyanis az autók miatt nincs hely Budapesten – írja Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke a Telex által kezdeményezett „rakpartvita” első hozzászólójaként.
Előrebocsátom, hogy ugyan Magyar Közlekedési Klub az egyesületünk neve, mégis úgy látjuk, a pesti rakpart ügye elsősorban NEM közlekedési kérdés. És hogy miért nem? Ezt próbálom megvilágítani az alábbi pár bekezdésben.
Rakpartvita: A Telex – két korábbi társadalmi vitasorozatához, a Hídvitához és a Műemlékvitához hasonlóan – vitát indít a pesti alsó rakpart lezárási terveiről, annak várható hatásairól. Nemcsak város- és közlekedéstervezők, hanem mások véleményét is várjuk erre az emailcímre, amit, ha elég érdekes, akkor publikálni fogunk. A rakpartvita Molnár László közlekedésépítő mérnök interjújával indult.
De először nézzük, hogyan is indult ez az egész ügy. 2019-ben a szokásos politikai árkokon túl is volt – legalábbis látszólag – lényegi különbség a főpolgármester-jelöltek között. Miközben Tarlós Istvánról tudni lehetett, hogy a számára kedves ‘70-es évek autóközpontú városa lebeg a szeme előtt, a másik két komolyabban vehető jelölt nyugati és távol-keleti trendeknek megfelelően az egyensúly helyrebillentésével, élhető, zöld várossal kampányolt. Karácsony Gergely programjában ugyan viszonylag kevés konkrétum volt, de egy tervezett intézkedés elég egyértelműen le volt írva: „A pesti alsó rakpartot fokozatosan átadjuk a sétáló, kerékpározó, rollerező emberek számára.”
Miért fontos ez a szimbolikus lépés? Mert egyértelművé teszi, hogy mire való a város a 21. században. Egyértelművé teszi, hogy a cél a felborult egyensúly helyrebillentése. Az előző század második felének hibás város- és közlekedéspolitikája az egyéni közlekedést helyezte előtérbe lényegében minden mással szemben. A gyalogosokat aluljárókba száműzték, a felszíni tömegközlekedést visszafejlesztették, összességében egyre nagyobb területeket adtak át az autóknak a közterületekből. Nem Budapest volt az egyetlen város, amely így tett, sőt: a ma az élhetőség mintájának tartott nyugati nagyvárosok, például Amszterdam az 1970-es években sokkal inkább autók uralta városok voltak.
Jó, jó, de mi a gond az autóval? Elvégre kényelmes, gyors, mindig rendelkezésre áll. Ezek az előnyök valóban megvannak, de csupán addig, ameddig az autó nem uralja el totálisan a közterületeket. Márpedig ezt könnyen megteszi, ugyanis sajnos van egy városi környezetben igen jelentős hátránya: rettenetesen helypazarló. Mind álló helyzetben, mind mozgás közben egyszerűen túl sok hely kell neki, emiatt nagyobb városokban az autózás egyszerűen felzabálja a közterületeket: ma egy átlagos belvárosi utca felületének kb. 80%-át az autózással összefüggő funkciók (parkolás, forgalmi sávok, védőtávolságok) foglalják el. Márpedig ebben még a várva várt megváltó technológia, az elektromos autó sem fog újat hozni – meg is kéne szüntetni gyorsan a zöld rendszámos parkolási kedvezményeket, kezdve a többszáz lóerős robbanómotorral szerelt „kamuhibrid” SUV-okkal.
Visszajutottunk tehát oda, hogy mire való egy város. Erre mindenkinek van egy-két ötlete, azt viszont le lehet szögezni, hogy majd’ minden funkcióhoz helyre van szükség. Hely kell a járdáknak, a játszótereknek, a parkoknak, a kávézóknak, a kutyafuttatóknak, és még lehetne sorolni. Ma viszont épp hely nincs, és épp az autók miatt nincs hely. Ezért szükséges változtatni a kialakult helyzeten, ezért kell egy új egyensúly.
De miért pont a rakpart?
Jó, jó, legyenek fák, teraszok, meg játszóterek, de miért pont a rakpart? Egyrészt azért, mert az emberek szeretik a vízpartot – és a témában szintén megszólaló közlekedési szakértő vélekedésével ellentétben nem csupán távolról kell rálátást biztosítani a folyóra, hanem élő kapcsolat kell, ezt igénylik az emberek számos nyugati és keleti példa alapján. Másrészt azért, mert a pesti rakpart Budapest egyik legszebb közterülete, ezért aztán az egyik legkeresettebb is lenne, ha ezt nem nehezítenénk meg. Harmadrészt pedig azért, mert ez volt a kevés konkrét választási ígéret egyike 2019-ben.
Közlekedési szemmel nézve a pesti alsó rakpart egy közepes jelentőségű útvonalnak felel meg, amely jellemzően átmenő forgalmat bonyolít. Miközben a budai oldalon domborzati okok miatt kevés alternatíva van, a pesti oldalon ez nem igaz. Természetesen nem lehet cél, hogy a rakparti autóforgalom megszűnése miatt máshol többlet sávokat jelöljenek ki, hiszen ez épp ellentétes a fő céllal, azzal, hogy a várost ma megfojtó autóforgalom csökkenjen. Persze lehet azt mondani, hogy „de hát így sem fog csökkenni, csak a dugók nőnek”, de ez maximum rövidtávon igaz: a ma autóval közlekedők elenyésző kisebbsége autózik valóban olyan okok miatt, amelyek lehetetlenné teszik, hogy más közlekedési módot válasszanak.
Erre az egyébként is létező, módváltásra ösztönző hatásra erőteljesen rásegíthet, ha végre elkezdjük megfizettetni a szűkös erőforrások használatát. Ahogy már mások is megfogalmazták: az nonszensz, hogy Budapest belvárosában is alapvető jognak számít a helyi lakosok ingyenes parkolása. Mi azt is hozzátennénk, hogy a parkolás mellett a mozgó autókkal is foglalkozni illene, azaz minél hamarabb be kéne vezetni a városi útdíjat, lehetőleg kilométer alapú – azaz minél inkább használat-arányos változatban.
Természetesen a fenti intézkedések (vagy akár csak a nagy dugók, vagy a reménytelenül teli parkolók) miatt esetleg más közlekedési módot kipróbálók nem mindegy, milyen élménnyel, milyen első benyomással gazdagodnak. Ha nem érzik magukat biztonságban a villamoson, ha hányásfoltokat, netán a hozzájuk tartozó embereket kell átlépniük az aluljárókban, ha halálközeli élményeket élnek át biciklizés, vagy rollerezés közben, akkor elég nehéz lesz őket meggyőzni arról, hogy az autónál jobb alternatívák is léteznek a városi közlekedésre.
A közkeletű tévhitek ellenére Budapesten a tömegközlekedés lefedettsége és sűrűsége is jónak számít európai viszonylatban. A közterületek és a tömegközlekedési járművek tisztasága, valamint a közbiztonság helyzete sem számottevően rosszabb, itt azonban viszonylag gyorsan lehetne további látványos javulást elérni, ha az erőforrásokat a tömegközlekedési hálózat gócpontjaira és legfontosabb járataira koncentrálnánk, és egy picivel nagyobb szigorral lépnénk fel az együttélési normákat betartani nem kívánó utastársakkal szemben.
És persze közép- és hosszú távon jöhetnek a pénzigényesebb, de közlekedésszakmailag indokolt fejlesztési projektek is: égető szükség van az elővárosi vasút kapacitásának növelésére, valamint a peremkerületek jobb elérhetőségének biztosítására. A belvárosban pedig olyan praktikus fejlesztésekre, amelyeknek a közlekedésfejlesztés mellett városfejlesztési szerepe is van, mint például a Rákóczi úti, vagy a Bajcsy-Zsilinszky úti villamostengelyek.
Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke
(A szervezet volt a fővárosi civil munkacsoportban a rakpart átalakításáról szóló vita és döntés kezdeményezője.)
