Rakpartlezárási vita: kitiltás, alagút vagy valami más?

Régi ötlet a pesti alsó rakpart forgalomcsillapítása, sétánnyá alakítása. De vizsgálták valaha is, hogy mi történik, ha lezárják az autóforgalom előtt az utat?

Elképzelhető, hogy készült, de nem tudok ilyenről. Amiről lehet tudni: a Közlekedés Kft. vizsgálta a pesti alsó rakpart Dráva utca és Petőfi híd közé eső szakaszának forgalmát. Ebből kiderült, hogy a rakparti forgalom 55-60 százaléka e szakaszon kívül, átmenő forgalom, a többi a szakaszon belül keletkezik, vagy oda irányul.

Az átmenő forgalmat az agglomerációban élők generálják?

Nem csak. Bár jelentősen fogyasztják az agglomerációs autósok is az úthálózatot, de az nem valószínű – ahogy a napokban elhangzott –, hogy minden második Budapesten közlekedő autó onnan jön.

Pedig ha a forgalom 55-60 százaléka átmenő, akkor az közelítő aránynak tűnik.

A Dráva utca fölött még ott van Angyalföld, Újpest, a Petőfi híd alatt pedig Ferencváros, Soroksár, ezek a városrészek Budapesthez tartoznak. Az innen érkező, ide utazó autósok nem számítanak agglomerációból érkezőknek. A rakparti forgalomban szerintem körülbelül minden negyedik-ötödik autó jöhet az agglomerációból.

Egy lezárás esetén merre kerülne az átmenő forgalom?

Erre csak feltételezések vannak. Elsősorban a Hungária körút az esélyes, de arra is csak a belvároson átmenő forgalom egy része menne. A Hungária-gyűrűn kívül szóba jöhet még a budai alsó rakpart vagy a Kiskörút, Nagykörút, Margit körút az elterelt forgalom számára.

Mennyi autóról beszélünk egyáltalán?

A Budai alsó rakpart forgalma nagyjából megegyezik a Lánchíd forgalmával, azaz mintegy 1100-1200 gépkocsi irányonként és óránként. Ha ebből – és itt már nemcsak az átmenő forgalomról beszélünk – mintegy 800 kocsi rá akarna menni a Kiskörútra vagy a Nagykörútra, az drámai lenne.

Abban mégis egyetért mindenki, hogy nem az autóknak kellene uralni a belvárosi Duna-partot.

Igen, ez egy axióma: a Duna zónája Budapest történelmi identitása, városszerkezeti karaktere, fő látványeleme, ezért a humanizálása, élhetőbbé tétele kiemelt szempont. Ezt senki nem vitatja.

Csakhogy ezt hallgatjuk már 30 éve.

És 30 éve késlekedünk egy komplex megoldással a forgalom kiváltására. A kérdés ma a mérték és az ütemezés, a kettő szorosan összefügg. Mivel nincs olyan észak-déli út, ami jelenleg feszültségek nélkül át tudná venni ezt a forgalmat, vagy legalábbis a nagyobb részét, ezért legelőször arra kellene törekedni, hogy ez a forgalom itt meg se jelenjen, vagy ne ebben a módban jelenjen meg. Ha ki kell váltani, ne okozzon máshol trombózisokat. Ezért most az a nagy kérdés, hogy a pesti alsó rakpart egy szakasza azonnal és teljesen le legyen zárva, vagy inkább először a korábbi elképzelés valósuljon meg, hogy legyen kétszer egy sáv, a járdaszintre emelve, parkolás nélkül, a gyalogosok számára vonzóbbá téve, és később lépjék meg a teljes lezárást.

Mennyire rossz Budapest forgalmi helyzete?

A főváros régiójában az elmúlt 20 évben egyharmadával nőtt a gépkocsiállomány. Most több mint 1,2 millió autó használja kisebb-nagyobb mértékben Budapestet úgy, hogy a belvárost mentesítő hálózat alig fejlődött, ezt érezzük. Az is a belvároson át közlekedik, akinek nem ott van dolga.

Európai viszonylatban elautósodott városnak számít Budapest?

Egyáltalán nem. Míg 2020-ban Magyarországon 401 autó jutott 1000 lakosra, az uniós átlag 560 volt. A lengyeleknél 662. A forgalomcsillapító mintavárosokban, Oslóban, Koppenhágában is 450 fölött van ez a szám. Egyedül Romániában és Lettországban alacsonyabb a motorizáció. Sőt, megtett autós utaskilométerben is csak Bulgária és Lettország van mögöttünk. Csakhogy! Mivel Budapesten beszűkül a központra a közlekedési tér, amit ráadásul elfoglalnak a parkoló autók, sokkal jobban érezzük a forgalmat. És a rakpartlezárással akarunk most a többi belvárosi útra további forgalmat terhelni. Ezt el kell kerülni, azért hangsúlyozom, hogy első lépcsőben azokra a beavatkozásokra kellene koncentrálni, hogy az itt ma haladó forgalom egy jelentős része kiváltható legyen, ne jelenjen meg másutt. Ez magától nem megy.

Mégis hogy lehetne akkor a Duna-partot élhetőbbé tenni?

Fejleszteni kell a közösségi közlekedést, az agglomerációban pedig hatékony P+R ráhordási rendszerek kellenek a közösségi közlekedésre, hogy aki jobb híján autóval indul, az is le tudja tenni a kocsiját időben. Ha ez nincs, harántoló utakat és új hidakat kell építeni a Hungária-gyűrűn kívül. De az is megoldás lenne, ha leviszik alagútba a folyópartról a gépkocsiforgalmat, mint Oslóban, Düsseldorfban vagy Göteborgban.

Az alagútépítés drága, hosszú idő, az emberek most akarnak több levegőt.

Kisebb lépések is lehetnek hatékonyak. Ha azt akarjuk, hogy ne legyen nagy a forgalom, akkor nem kellene növelni ingyenesen a munkahelyi parkolóhelyek számát és nem kellene cégautó-kedvezményekkel mindent elkövetni azért, hogy az emberek autóval járjanak dolgozni. Ha a kedvezmények a BKK-bérletre szólnának, meg a kerékpártárolásra, hatalmas garázskapacitások szabadulnának fel a belvárosban, ahová be lehetne vinni a lakossági parkolást, persze kedvezményesen. Ez a kulcs, erre kellenek konkrét konstrukciók és szabályozások.

Van olyan kerület, ahol már megpróbálták garázsba terelni a helyi autósokat kedvezményesen, nem nagyon kellett nekik.

Mert mindenki ingyen parkolhat a lakás előtt. Ez a két dolog összefügg. A legnagyobb kedvezményt annak kell kapni, aki hajlandó az autóját a lakásától távolabb eső garázsban tárolni. A parkolás pedig annak a helyi lakosnak legyen a legdrágább, aki végig a lakása előtt akarja tudni az autóját. Egy bécsi felmérés alapján ha egy lakos kocsija távolabb parkol, mint a buszmegálló, akkor sokkal inkább a tömegközlekedést választja, akinek pedig nincs parkolási lehetősége vagy a lakása előtt, vagy a munkahelyén, az sokkal nagyobb arányban jelenik meg a közösségi közlekedési bérletesek között. Mi ezekkel az összefüggésekkel nem foglalkozunk, csak azokkal a konkrét lépésekkel, amelyek a mobilitástervezés végét, nem pedig az elejét kellene, hogy jelentsék. A lényeg: a komplex beavatkozásokkal kell kezdeni, és nem pedig rögtön lezárni például a rakpartot. Ha csak korlátozunk, tiltunk, az mindenképp aberrációt szül, feszültebbé teszi a várost.

Azért volt már egy-két útlezárás, ami egyben ad-hoc kísérletnek is számít, azokból lehet tapasztalatokat levonni. Például a rakpartfelújítás miatti, vagy hétvégi lezárása. Általános tapasztalat, hogy először mindig dugó lesz, aztán napokkal később eloszlik a forgalom, mindenki megtalálja az utat, és megy az élet tovább.

Egyrészt a havariaesetek mások, mint a tartós lezárás, másrészt nem ismerjük, mert nem mértük a vesztességeket, amelyeket az akadályok okoztak. Elkésett tárgyalások, munkahelyek városon kívülre költözése, késői érkezés a gyerekért, a dugók miatti többlet környezetszennyezés. Az emberek nem szórakozásból közlekednek. Szükséges lenne a mély elemzés, a motivációk, a szokások, az okok, a következmények felmérése és elemzése.

Egy éves rakpartfelújítás azért nem havariaeset.

Igaz, de csak egy része volt lezárva a rakpartnak, a Lánchídtól délre, az északi irányba lehetett közlekedni, ami a Lánchíd párhuzamos lezárása miatt fontos volt. Igaz az is, hogy a forgalom egy része eltűnt, de a másik része terhelte a főhálózatot máshol, a harmadik része pedig megkereste az addig kisforgalmú mellékutcákban az egérutat. Ez utóbbi nagyon nem jó.

Ha ez így van, akkor lehetetlen küldetés a belvárosi Duna-parti sétány?

Nem ezt mondom. De mielőtt bármit csinálunk, az első: csökkenteni kell a rakparton megjelenő forgalmi igényt, főleg a fenti parkolási szabályozás kialakításával, kisebb fejlesztésekkel és P+R rendszerrel. Budapesten nincs több P+R parkoló, mint volt 30 éve! A gépkocsik száma közben duplájára nőtt. Ezalatt a 30 év alatt mindössze 7 kilométernyi metró és néhányszáz méternyi fonódó villamos épült, és 40 év után végre befejezték az 1-es villamost. Össze kell hasonlítani Budapest közlekedési felszereltségét a sikeres, példának állított európai városok – Amszterdam, Koppenhága, Oslo, Bécs vagy akár Prága – közlekedési felszereltségével, legyen az a kerékpárhálózat kiterjedtsége, a metróhálózat, a közúthálózat, a P+R rendszer – és akkor máris látjuk, hogy miért okoz feszültséget a Duna-partok amúgy teljesen indokolt autómentesítése.

Miért?

Azért, mert Budapestnek elégtelen a közlekedési felszereltsége és pláne a szabályozása egy fenntartható közlekedés megteremtéséhez. Ezért úgy gondolja a város, hogy nincs más megoldás, mint a „közlekedéstelenítés”. Miközben az urbanizációs folyamatok, a szétterülés, a szuburbanizáció éppen a közlekedési igényeket növelik, nem is beszélve az életvitel megváltozásáról. Ma nem közeledünk, hanem távolodunk a „15 perces város” víziójától. Igen, ez fenntarthatatlan, de a kitörést a mély folyamatok kezelésével kellene kezdeni. Utána jöhet a projekt szintű változtatás. Egy példa a kellemetlen mellékhatásokra: ha jól tudom, a rakparti szakasz lezárása esetén az a terv, hogy kétirányú lesz az Apáczai-Csere János utca, nyilvánvaló nagyobb forgalommal. A rakparti forgalmat a budapesti gyalogos zóna kellős közepébe vezetni közlekedésbiztonsági, élhetőségi, és környezetvédelmi okból is tévedésnek tartom.

Akkor merre menjen a forgalom? Egyáltalán mekkorára lehetne csökkenteni előzetes parkolásszabályozási intézkedésekkel?

Körülbelül a felére lehetne leszorítani. A maradék pedig, például egy felülről lefedett úton maradhatna a helyén.

Mégis maradna a közút az alsó rakparton?

Csak egy gondolat, egy lehetséges, de alaposan még nem elemzett megoldásról. A belvárosi szakaszon a Duna főként látványelem, nem az a cél, hogy közvetlenül a vízhez le lehessen menni. Ráadásul, amikor hétvégén az alsó rakpart nyitott, az értékesebb felső rakparton akkor is több a sétálgató ember. Ha a látvány szebb fentről, és a gyalogosforgalom is nagyobb, akkor szerintem érdemesebb a felső rakparthoz is hozzányúlni.

Hogyan?

Jelenleg a Duna-korzó, azaz a felső rakpart dunai oldalán villamospálya halad. Ha a fasor és a villamospálya között a 70 centi szintkülönbséget laza lépcső hidalná át, és a villamos pályáját beillesztenénk a gyalogoszónába – ahogy Miskolcon vagy Európában több helyen van ilyen megoldásra példa – akkor a Duna-korzó vonalát ki lehetne húzni az alsó rakparti útpályája egy része fölé.

Ettől még nem lenne meg az alsó rakparti gyalogos kapcsolat.

A részben a rakparti út fölé húzott korzóról széles lépcsősoron lehetne lesétálni az alsó rakpart most parkolónak használt részére. Ott kerékpárútnak és sétánynak is lenne hely.

És hova tűnnének az alsó rakpart mostani közúti sávjai?

A közút felére csökkentett forgalma lényegében egy – oldalról részben nyitott – alagútban bonyolódna a korzó alatt. Az Erzsébet híd és a Lánchíd közötti szakaszon kiépített, 2,2 méter magasságú alagútba a mostani forgalom 90 százaléka beleférne.

Ehhez az átalakításhoz biztos lenne néhány szavuk a műemlékvédelmiseknek is.

Igen, ezt nyilván meg kellene vizsgálni alaposabban is. Nagyon fontos műemléki, építészeti kérdés, hogy miként lehet itt megőrizni a védett karaktert. De ez lehetne egy olyan megoldás, amiben a kecske is jóllakik és a káposzta is megmarad.

Csakhogy ehhez pénz kell, és más fejlesztési prioritásai vannak a fővárosnak és a kormánynak. A kerületek a veszélyhelyzet miatt még mindig nem nyúlhatnak a parkolási szabályozásához, így nem nagyon fog történni semmi.

A várostervező szakma ezt nem hozhatja fel mentségként. Nekünk keresni kell a megoldásokat, és meg kellene szólalni ilyen kérdésekben. Sokan azonban nem hallatják hangjukat, és amíg nem hallani alternatívákat, nyilván a legegyszerűbb döntéseket hozzák a döntéshozók. A fentiekből látható, hogy többféle megoldási irány lehet.

Azt látni, hogy a hallgató mérnökök helyett, sőt akár azok nevében az autóklubosok, a taxisok vagy a fuvarozók szólalnak meg.

Minden civil szervezet a maga szempontjából jogosan mondja a maga érveit, sokszor elbeszélve egymás mellett. Ez így kezelhetetlen. A város- és közlekedéstervező szakma felelőssége lenne, hogy megszólaljon, és komplex stratégiákat kínáljon megoldásként.

Az interjút egyben arra is szántuk, hogy egy szélesebb körű, a korábbi Hídvitához vagy Műemlékvitához hasonlóan társadalmi vita induljon a pesti alsó rakpart lezárási terveiről, annak várható hatásairól. Nemcsak a hallgató közlekedéstervezők, hanem mások véleményét is várjuk erre az emailcímre, amit, ha elég érdekes, akkor a vita keretében publikálni fogunk.