Rakpartlezárásnak hívják a fővárosi forgalomcsillapítás állatorvosi lovát

A pesti alsó rakpart gépjárműforgalom előli lezárásának kérdése messze nem Budapest közlekedésének legfontosabbja, mégis jól mutatja, milyen folyamatok mozgatják a fővárosi régió mobilitási rendszerét, miért nehéz a problémákra valós válaszokat adni.

Az egész rakparti problémakör csupán egy tünet, egy értékválasztási következmény. Városaink és különösen nagyvárosaink zsúfolt helyszínek, ahol számtalan egymás mellett megférő vagy egymással konfliktusban lévő (időnként egymást kizáró) térhasználati igény találkozik. A rendelkezésre álló tér véges, dönteni kell a térhasználati módok között.

A második világháború utáni motorizációs fejlődés és az egyéni szabadságot megtestesítő autózási igények növekedésével a város- és közlekedéstervezők átszabták a városi térhasználatot és a mobilitást: akkori legjobb tudásuk szerint kielégítették a trendet, és engedtek az autók dominanciájának. Lásd például, hogy a Rákóczi úti tengely hogyan lett bevásárlóutcából belvárosi autópálya. És ez nem hungarikum, világszerte tetten érthető volt a folyamat. Ma már tudjuk, hogy ez például az élhetőség romlásán keresztül a városok szétterüléséhez és egy negatív spirálhoz vezetett.

Több évtizede ismert már és a hazai gyakorlatban sem új keletű a forgalomcsillapítás témaköre: a személygépjármű-forgalom mennyiségi és sebességi korlátozása és mellette alternatívanyújtás a közösségi közlekedés és az aktív mobilitási formák fejlesztésén keresztül, a területhasználat újragondolása, az élhetőség előtérbe helyezése. A módszerek ismertek, számos jó gyakorlat és azok alkalmazásának feltételrendszere tudvalevő szakmai körökben. Ilyen módon nem kell valami újat kitalálni, a helyi körülményeket figyelembe vevő alkalmazásra van „csak” szükség.

Tényleg jó-e, hogy mindkét rakpart főúthálózati funkciót lát el Budapesten?

Tehát a közösség és választott vezetőinek értékválasztása, hogy egy világörökségi helyszínen 2022 után a gépjárműforgalom domináljon-e. Sőt, szakmailag kiélezve a kérdést: tényleg jó-e, hogy mindkét rakpart főúthálózati funkciót lát el Budapesten? Arra kell-e felhasználnunk a város legértékesebb közterületeit, hogy ott tömegesen közlekedni és parkolni lehessen? Sokan érzik, hogy nincs ez így rendben, egy klímakatasztrófa küszöbén haladni kellene a korral. Sokaknak van élményük külföldi forgalomcsillapításokról vagy akár hazai autómentes napokról, rendezvényekről, hogy milyen lehet, amikor élhetőbb térhasználat valósul meg egy ilyen különleges helyszínen.

Van továbbá egy megválasztott főpolgármester egy rakpartlezárási ígérettel a pesti oldalra vonatkozóan, amely „helyi” értékválasztásnak így az általános legitimációja elvben adott. És természetesen ehhez az értékválasztáshoz igazodóan, bizonyos keretfeltételek mellett megtalálható egy közel optimális szakmai megoldás is. Csakhogy a rakpartnál fontosabb – általános – értékválasztási kérdésekben fennálló társadalmi-politikai elköteleződések ellehetetleníthetik ezt az ígéretet. Avagy jelenlegi autóorientált berendezkedésünk, mobilitási szokásaink mellett öngyilkosság-e a rakpart lezárása?

Megölhető-e a város közlekedése a rakpartlezárással?

A BKK már 2012–2013 környékén készíttetett egy átfogó tanulmányt, amely a rakpartok jövőbeli szerepéről és benne a pesti alsó rakpart forgalomcsillapítási lehetőségéről szólt. A pesti alsó rakpart forgalma szakasztól függően 25-35 ezer egységjármű naponta, ennek jelentős része személygépjármű. A Margit híd és a Petőfi híd között az átmenő forgalom aránya iránytól és időszaktól függően 50-70 százalék. Nem kell azonban arra gondolni, hogy ez főként agglomerációs forgalom lenne, az alábbi, a fővárosi egységes forgalmi modellből (EFM) származó ún. forgalomáramlási ábra mutatja, hogy 2019-es állapotban honnan érkezik és hova távozik a rakpart forgalma. Látható, hogy a jelentősebb csápok bőven a városon belül „elfogynak”.

Miután a 2013-as vizsgálat arra jutott, hogy a meglévő keretfeltételek mellett a teljes rakpartlezárás túlzott hátrányokat okozna, a javasolt koncepció az volt, hogy a pesti alsó rakpart Margit híd és Petőfi híd közötti szakaszán egy visszafogott forgalomcsillapítás lép életbe. Nagyjából megmaradt volna a kétszer egysávos forgalmi rend, és csak az Erzsébet híd környezete lett volna a gépjárműforgalomtól mentes, kiszűrve így a teljesen átmenő jellegű forgalmat. A kialakítás viszont alacsonyabb sebességre ösztönzött volna egy új, gyalogos- és kerékpárosbarát felületgazdálkodás mellett. Ez lehetőséget adott volna a korábbi kialakítás legzavaróbb hibáinak korrekciójára is.

A kompenzáló intézkedések között a Hungária gyűrű és a budai rakpartok, valamint a Margit híd és a Petőfi híd rakparti kapcsolatrendszere átbocsátóképességének növelése szerepelt, miközben racionalizálva lett volna a budai alsó rakpart le- és felhajtó rendszere is. A teljes intézkedési költséget akkori árakon a tanulmány 10 és 20 milliárd Ft közé becsülte.

A várható hatás a forgalmi vizsgálatok alapján a pesti rakpartok forgalmának napi 4–11 ezer egységjárművel való csökkenését irányozták elő a forgalom elől le nem zárt különböző szakaszokon. Az alternatív útvonalak közül a budai alsó rakpart, valamint a Kiskörút – Bajcsy Zsilinszky út – Váci út és a Nagykörút kapott volna napi néhány ezres többletterhelést, mennyiségileg ebben a sorrendben. A Hungária gyűrű többletterhelése elhanyagolható mértéket mutatott a vizsgálatban, annak javasolt kapacitásnövelése inkább csak pufferképzési célzattal szerepelt az intézkedések között. A személygépjármű-használattól elpártolók arányát 10–15 százalék alatti mértékre becsülte a tanulmány.

A javaslat tehát próbált egy nem túl radikális forgalomcsillapítási tervet felvázolni, amivel a legszembetűnőbb problémák orvosolhatók lettek volna, és olyan útpálya kialakítást tervezett, amely mellett az időszakos lezárások idejére is viszonylag kellemes térhasználat jöhetett volna létre. Ugyanakkor a közlekedési rendszer teljesítőképessége szempontjából még elviselhető kompromisszumot jelentett volna egy ilyen beavatkozás. Amint ismeretes, a javaslat és az előzetes tervek végül az íróasztalfiókba kerültek.

Klímavészhelyzeti gondolkodás kontra autósüldözés

Jól ismert a jelenlegi, a korábbinál zöldebb városvezetés klímavészhelyzeti gondolkodása és a szűkösebb financiális forrásokból való, nehézkes manőverezése. Ezzel szemben áll a kormányzati narratíva, amely szerint a főváros autósüldözésben gondolkodik, és gigadugókkal kárt okoz az embereknek. Tény és való: a budapesti torlódási index 2010 és 2016 között csökkenő tendenciát mutatott, 2017-től viszont a Covid-korlátozások beköszöntéig jelentősen nőtt, ami feltehetően leginkább az M3-as metró több mint 200 milliárd forintos felújítása miatti zavarokra vezethető vissza.

A kormányzat fővárosi fejlesztéseiért felelős apparátusának korábbi vezetője, Fürjes Balázs sokszor hangoztatta, hogy miközben a főváros üldözi az autósokat, az ő gondolkodásukban az emberek szabadon dönthetnek, hogy mivel szeretnének utazni, miközben ők tetemes mértékben fejlesztik az egyes alternatívákat (elővárosi vasutat, Galvani út menti hidat, kerékpáros közlekedést stb.). De mennyiben valós és igazságos közlekedési módválasztás az, ami ma megvalósul? Az emberek az egyéni érzékelt (de nemcsak pénzben, hanem időben, kényelemben stb. megnyilvánuló) költségeik alapján döntenek. Döntéseinknek azonban vannak társadalmi költségvonzataik is, amiket egymásnak okozunk: torlódási és baleseti költségek, környezeti károk stb.

Magyarországon és a fővárosban a szabályozó eszközök, ármechanizmusok és kedvezményrendszerek szinte perverz alkalmazása biztosítja, hogy a személygépjármű-birtoklás és -használat egyéni költsége aránytalanul alacsony maradjon. Gondolhatunk a szinte ingyenes lakossági parkolásra, a munkába járási kedvezményekre, a cégautók világára, a mozgáskorlátozott terepjárók sokaságára vagy újabban az üzemanyagár befagyasztására. Alacsonyan tartott egyéni költség, ezáltal értelmetlenül magas kereslet és fogyasztás, a cechet pedig – félreértés ne essék – közösen álljuk. Ez a szemléletmód gazdaságilag irreális, társadalmilag igazságtalan, környezetileg pedig káros folyamatokhoz vezet. De ezt akarjuk, vagy nem? A 2010-es években számos tanulmány arra jutott, hogy a személygépjármű utazások valós társadalmi költségének kb. harmadát-felét fizetjük meg. Az árstop óta pedig nem valószínű, hogy javult volna ez a mutató…

És közben fontos ügyeken dolgozik a fővárosi közlekedési szakma: évtizedes adósságokon a vasútfejlesztésben, hiányzó hálózati elemeken, elmaradt fejlesztéseken. Születnek kiváló stratégiák, projektötletek, tervek. Ezermilliárdokban mérhető, amit fejleszteni szeretnénk a vasúti alagúttól kezdve az Aquincumi hídon át (apropó az „autósüldöző” főváros vizsgálja ezt a közúti hídépítési lehetőséget) az „5-ös metró”-ig.

Eközben a legalapvetőbb szabályozó folyamataink csúsztak lényegében a rendszerváltás óta félre, és a szereplők többsége egyénileg ellenérdekelt bármiféle előremutató változásban: ki egyszerű szavazatvásárlásból, ki szimpla anyagi érdekből, például kvázi ingyenes közterület-használatából eredően. Ez amúgy paralizál számos lehetséges szakmai beavatkozási lehetőséget: például a Bécsben csodákra képes parkolási díj szabályozó ereje elvész, ha a többség eleve mentesül...

Felmerül a kérdés: vajon meddig tűrik a jellemzően kevésbé tehetős (és általában környezettudatosabb) autó nélküliek, hogy a közös adóforintokból az autót használók messze többet kapnak?

És visszatérünk a rakpartra. Lehet-e itt a többi problémától független megoldást találni? Elég-e csak bátornak lenni, és a „forgalom elpárolog”, alkalmazkodnak a közlekedők? Vagy keményebb előfeltételek nélkül élhetőségileg és gazdaságilag megsínyli a város, és további problémákat generálunk? Vagy csak drága, sok tíz- vagy százmilliárdos megoldás vezet eredményre? És ha igen, megér ez az egész ennyit, miközben alapvető gondokat nem merünk feloldani?

Ha helyi, szeparált megoldást keresünk, akkor valószínűleg visszajutunk oda, ahová a 2013-as tanulmány is jutott: lehet csillapítani, de mértéktartóan és okosan. Lehet flexibilis és igényes megoldást csinálni akár emelt pályaszinttel, időszakos és idővel akár egyre szigorodó korlátozásokkal, lezárásokkal. Közben pedig lehet fokozatosan alternatívát teremteni, tudatformálni.

Kielégítőbb és társadalmilag talán nem is túl költségigényes, de az eddigi kedvezményezetteknek a jelenlegi állapothoz képest fájó megoldás lenne, ha rendbe tennénk a közlekedést körülvevő szabályozó folyamatokat, például a társadalmi költséget közelítő árazásokon keresztül.

Ehhez bátor döntéshozókra lenne szükség, akik a saját székük megtartásánál tovább látnak. Szakpolitikai szereplők kiegyezése, az intézményi együttműködés kultúrájának megteremtése és számtalan kompromisszum megkötése kellene, hogy ki tudjunk törni a negatív spirálból.

Ha egy ilyen „reform” létre tudna jönni, akkor a rakparti és hozzá hasonló helyi értékválasztási kérdések leegyszerűsödnének, szinte megoldanák önmagukat, saját környezetünk megóvása és élhetőbbé tétele válna lehetővé. Akkor talán nem „kellene” kiköltözni sem a tisztább levegőért, zöldért, hogy napi másfél-két órát ingázzunk a bennmaradó szolgáltatások igénybevételéhez.

Nemrég az egyik kiválóbb hazai közlekedési szakember, Vitézy Dávid lett a közlekedéspolitikáért felelős államtitkár, és megalakult a Nemzeti Közlekedési Központ. A fővárosi vezetés is elkötelezett közlekedési reformok ügyében. Ha a szereplők túl tudnak lépni sérelmeiken, ellentéteiken, és felhatalmazásaiknak megfelelően a közös érdek szerint cselekszenek, akkor lehet változás, és ahhoz a társadalom józan belátása, támogatása is megnyerhető. Ha pedig nem, akkor marad a status quo, egymás gáncsolása és a hit abban, hogy a számla végül nem közös, a károkat, költségeket majd mások fizetik meg helyettünk…

A cikk szerzője: dr. Juhász Mattias okl. infrastruktúra-építőmérnök, építőmérnöki tudományi PhD-s közlekedési szakértő, a Budapesti Mobilitási Tervet kidolgozó munkacsoport egyik vezetője