Hídvita: miért reménytelen a dugódíj bevezetése?

A napokban több alkalommal jelentek meg a budapesti és környéki közlekedésfejlesztési terveket bíráló olyan írások, amelyek nem egy-egy konkrét fejlesztést bírálva, annak alternatívája mellett érveltek, hanem egészében, az érintett közlekedési alágazat fejlesztésének szükségességét kérdőjelezték meg. Mint például, hogy indokolt-e fejleszteni a budapesti metróhálózatot, vagy az elővárosi vasúti közlekedést, kell-e híd Budapesten, azaz szabad-e fejleszteni a budapesti közúti hálózatot?

A kérdőjelek mellett hol jogos, hol vitatható olyan rész-igazságok sorakoznak, mint például, hogy a közlekedési kínálat bővítése újabb keresletet, tehát forgalmat generál, hogy az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése erősíti a szuburbanizációt, hogy a hálózatfejlesztés ellene hat a kompaktságnak, tehát, hogy az emberek munkájukat, napi ügyeiket ne városszerte, hanem lakókörnyezetük közelében végezzék.

Van-e igazsága a kínálat fojtásával szabályozott keresletre épülő közlekedési stratégiának – tehát, a „nem fejlesztésnek”? Harmonikusabban, vagy éppen zaklatottabban működő város lenne így a végeredmény? Igen, a kompaktság valóban fontos városfejlesztési cél, de e cél érdekében meg kell jegyezni, hogy a közlekedési keresletet sokkal inkább az ügyek, szolgáltatások, intézmények, munkahelyek, kereskedelmi és szabadidős létesítmények fokozódó szétterülése növeli, mint a hálózati kínálat. A szabályozatlan – autóra építő – szuburbanizációt pedig valóban indokolt keretek, tehát a szabályozottság köré szorítani. A fenti folyamatokat kordában tartó, helyes városfejlesztés eszköze azonban nem a lenémított közlekedésfejlesztés. Hanem a városfejlesztési célok szolgálatába állított közlekedésfejlesztés.

Nyolcvan év elment, a közlekedési hálózat maradt

Hogy ezalatt mit kell érteni? Nem nélkülözhető a történelmi visszatekintés. Budapest térszerkezetét, annak központi helyeit a várostörténet folyamatai, valamint a közlekedéshálózati beavatkozások együttesen alakították. Pest, Buda és Óbuda 1873-évi egyesítése utáni mintegy négy évtizedben, Budapest „közlekedésfejlesztési aranykorában” elődeink példaértékű előrelátással fejlesztették a főváros közlekedési rendszerét és építették ki a kor mobilitási igényeit lényegesen meghaladó nagyvonalúsággal az egyesített város kör- és sugár irányú útjait, fejlesztették közösségi közlekedését.

Mi az utódok, kis túlzással lényegében ebbe a motorizációs kor előtt megépített közlekedési rendszerbe és utcahálózatba próbáljuk belezsúfolni napjaink sokszorosára növekedett lakónépességének sokszorosára növekedett mobilitását és annak eszközeit. A villamost, a buszt, az autót, a kerékpárt, az e-rollert, a gyalogost és a legutóbbi években mind inkább erősödve a szabadidős köztérfoglalást, „slow life” közterületi igényeit. Elvárva, hogy e sokféle igény egymás mellett élve, magas közlekedési kultúrával viselje a funkcionális- és a fizikai zsúfoltság terheit, konfliktusait.

Az alábbi ábrapár bemutatja Budapest tervezett közúthálózatát a motorizáció előtti korban (1938), illetve a mai valós közúthálózati rendszert a motorizáció kifejlett korában. 1998 óta, a közúthálózaton a külső M0 és a Csepeli gerincút kivételével számottevő fejlesztés nem történt. A közel 100 év várostörténeti folyamataihoz viszonyítva minimális a változás, csoda-e a hálózat zsúfoltsága?

Az emberben óhatatlanul felmerül a gondolat, hogy korunk jelen szemléletével, patikamérlegű elemzéseivel és vitáival, megépülne-e ma is oly eleganciával az Andrássy út és alatta a MILLFAV, mint megépült másfél évszázada, megépülne-e ma a Lánchíd folytatásában a Váralagút is, a Várhegyi sikló, a Fogaskerekű vasút? Vélhetően nem. Mert napjainkban e fejlesztési dinamika, e fejlesztési nagyvonalúság meglehetős hiánycikk.

Korunk utóbbi három évtizedében – a közösségi közlekedés közmegegyezéssel hangoztatott előnyben részesítése mellett – épült 7,3 kilométer gyorsvasút (a 4-es metró) és néhányszáz méter új vonalszakasz építésével megvalósult a Budai fonódó villamos. Az 1-es villamos már kilóg e három évtizedből, teljes vonalhosszának megépítéséhez közel 40 évre volt szükség.

Az említett „aranykorban” a közlekedéshálózat alakulása szinte leképezte a várostörténet folyamatait, a harmónia közel tökéletes volt. A sugaras gyűrűs közlekedésszerkezet arányos fejlődése a XX. században mind inkább megtört, amelyet jól igazol, hogy az 1872-ben kijelölt Hungária körgyűrű teljes vonala csak az ezredfordulót megelőző utolsó évtizedre épült ki kapcsolódó déli Duna hidjával, illeszkedő budai folytatás nélkül. Mert a város közlekedési szerkezete a múlt század második felében jellemzően sugárirányban fejlődött.

Az utóbbi fél évszázadban Budapesten megépültek a sugárirányú autópálya bevezetések és kiépültek, vagy bővültek a sugárirányú főutak, mint például a Szentendrei út, Váci út, Üllői út, Soroksári út, Csepeli gerincút, Szerémi út. Harántoló hálózati elemek nélkül! Így a centrum felé áramló autósforgalom elosztásáról, a centrum forgalommentesítéséről csak a XIX. században kiépült Kiskörút és Nagykörút, illetve az akkor kijelölt Hungária rész-gyűrű hivatott gondoskodni. Miközben a két belső fővárosi gyűrűt, városszerkezeti pozíciójuk okán ma már mentesíteni kellene mindenféle városrészek közötti forgalomtól is.

Az alábbi ábrapár bal oldali ábrája a budapesti főúthálózat jelenlegi rendszerét, míg a jobb oldali ábra, a több mint fél évszázada minden városszerkezeti tervben szereplő, de még mindig csak a jövő lehetőségét jelentő Körvasúti körúttal bővített hálózatot mutatja, északi és déli Duna-hídjaival. (Az ábrán, déli hídként még az Albertfalvai Duna-híd szerepel, mert a szerzőnek is ez volt anno a javaslata a sorrendben első déli hídra, viszont a cikk nem a hídsorrendiségről szól, hanem arról, hogy indokolt-e új híd, illetve hidak és új harántoló hálózati elem Budapesten.)

A hidak, utak megítélésében azonban a közlekedési szektoron messze túlmutató városszerkezeti, városhasználati szempontok az igazán perdöntőek. A közlekedési hálózatnak meghatározó a városszerkezetet alakító, kívánatos területfejlesztést befolyásoló szerepe is. A közlekedésszerkezeti aránytalanságoknak egyaránt oka és következménye városfejlesztés és a közlekedésfejlesztés együtt mozgásának megszűnése. A főváros területi növekedését a közösségi közlekedés fejlődése is csak részlegesen követte, a közúthálózat fejlődése pedig egyáltalán nem. Az új városrészeket nem kapcsolják össze harántoló közlekedési elemek.

Következmény: a zsúfoltság

Az aránytalanságok következménye egyrészt a történelmi belváros mérhetetlen közlekedési zsúfoltsága, másrészt a túlterhelt közlekedési gócpontok városszerkezetre gyakorolt negatív hatása ahelyett, hogy e gócpontok a város vonzó köztereivé, izgalmas, jó helyeivé fejlődnének.

Fenti ábrák mutatják, hogy a sugárirányú bevezető utak forgalma, ma a városbelsőig áramolva találkozik a forgalmat szétosztó első harántoló úttal, a Hungária körúttal. Emiatt csak szűk területen és nehezen érvényesíthető a belváros forgalomcsillapítása, amelynek kiterjesztése egy újabb, a pesti oldal súlyvonalába eső, ott kapcsolati hiányokat pótló körúttal jelentősen bővíthető (jobb oldali ábra). Talán az is érzékelhető, hogy a budai oldalon mekkora torzulást konzervál a hálózatszerkezet, ha harántoló elemként a Duna jobb partján nem épül meg legalább az M0 körgyűrű nyugati szakasza.

Egy újabb körgyűrű pesti oldali súlypontisága nem csupán városszerkezeti, hanem fejlesztésközpontú is. Az alábbi két ábra Budapest ma érvényes városfejlesztési koncepciójának, a „Budapest 2030 Városfejlesztési koncepciónak” fejlesztésre, funkcióváltásra érett területeit, illetve a város javasolt központrendszerének struktúráját mutatja be. Az északi és déli Duna-híd, valamint a hidakat összekapcsoló Körvasúti körút, éppen e fejlesztésre váró zóna tengelyébe esik. Elképzelhető-e itt a struktúraváltás a térséget a város tágabb szerkezetébe integráló markáns közlekedéshálózati elem nélkül?

A budapesti térszerkezet számos hátránnyal járó aránytalansága, hogy a szűk és sűrű, túlterhelt belvárosi zónán túl, a városi területek nagyobb része laza szerkezetű, gyenge hatékonyságú, jelentős részében rozsdaövezeti részekből áll. A közelmúlt egy szakmai tanácskozásán, egy OECD elemzésre hivatkozva is elhangzott az összefüggés, hogy minél sűrűbbek a városi területek, annál több ott az interakció, annál jobb a gazdasági hatékonyság és annál nagyobb az ingatlanérték.

Hogy a rozsdaövezeti területek felértékelhetők legyenek, hogy növekedjék a város átmeneti zónájának sűrűsége, egyben tehermentesüljön a szűk belvárosi zóna, az a kiegyensúlyozott városfejlődés és városműködés egyik fő prioritása, beleértve ebbe a kompaktság szempontjának érvényesülését is. E célhoz pedig elengedhetetlen a városfejlesztéssel arányos közlekedésfejlesztés. Vagy inkább, mint azt annyi jó külföldi gyakorlat igazolja, elengedhetetlen a közlekedés vezérelte városfejlesztés.

Hogy sikerült Amszterdamnak?

A fenntarthatóság, vagy a kerékpáros kultúra fejlettsége kapcsán jó példaként emlegetett európai városok, mint például Amszterdam, Koppenhága, vagy Oslo, a budapestinél magasabb motorizációs szint mellett is biztosítani tudják belvárosaik csillapított autósforgalmát és a nem motorizált közlekedés jelentős térnyerését. E városoknak volt idejük, stratégiájuk és következetes elszántságuk a város- és közlekedésfejlesztés evolúciós folyamatként való kiteljesítésére.

E szerves folyamatban olyan komplex közlekedési rendszereket valósítottak meg, amelyek részeként a Budapestnél jóval kisebb területi kiterjedtségük és kisebb lakónépességük ellenére is fejlett P+R rendszer, a budapestinél kiterjedtebb kötöttpályás gyorsforgalmi hálózat, valamint többlépcsős főúti, illetve gyorsforgalmi közúti körgyűrűk, és kellő közterületen kívüli parkolási infrastruktúrák teremtik meg a belvárosi utcák tehermentesítésének lehetőségét.

Alább példaként a 860 ezres lakónépességű Amszterdam három körgyűrűs közúthálózati struktúrája. Egy belső főúthálózati gyűrű és két gyorsforgalmi gyűrű (városléptékben arányosítva a mi Hungária gyűrünk és elképzelt Körvasúti körúti gyűrünk vonalában), valamint még egy külső fél-gyűrű biztosítja az amszterdami belváros irigyelt és élhető közlekedési, környezeti állapotát. E sikeres városok követett gyakorlata azt igazolja, hogy „nem megoldásokkal”, nehéz fenntartható megoldásokhoz jutni.

Budapest inkább közösségi közlekedési rendszerét fejleszti – hangozhat el az egyébként helyes és méltánylandó ellenérv. Amennyiben valóban így lenne. Egy, a város külső területeit is elérő, ott kapacitív P+R hálózattal kombinált, a kiszámítható és gyors eljutást garantáló városi gyorsvasúti hálózat valóban hatásos eszköze lehet a belső területek felé irányuló utazások bonyolításának és autósközlekedés megállításának. Hasonlítsuk össze példának Budapest, valamint az említett városok és még három, hozzánk közel álló város, Bécs és München és Prága metróhálózatának kiépítettségi mértékét.

A feltűnően alacsonyabb budapesti kiépítettség mellett, strukturális gond is Budapesten, hogy metróink csupán egy-két helyen érnek el eszközváltásra alkalmas külső területeket, így fejlett P+R hálózat sem tudott kialakulni. Ezért általános probléma, hogy közösségi közlekedéssel nem, vagy gyengén ellátott térségekből induló autósok szándékaik ellenére sem tudják az autót időben letenni és eszközt váltani.

Így aztán, fenti hiányosságok eredményeként gyakran hallott kritika, hogy a mobilitás szétveri urbánus kereteit – gondolván e következtetéssel elsősorban az autó túlzott jelenlétére. E „túlzott autós jelenlét” az európai országok motorizációs rangsorának harmadik legalacsonyabb ellátottsági szintjén, tehát egy relatív alacsony hazai gépjármű ellátottság mellett valósul meg.

A dugódíj így csak jövőbe görgő elhatározás marad

„Be kell vezetni a dugódíjat” – hangzik el egyre gyakrabban a közlekedési problémák generális megoldásaként, nem indokolatlanul. Hogy ennek ellenére, e szándék évek óta csak a jövőbe görgő elhatározás marad, annak okai szintén a vázolt strukturális gondok.

Nevezetesen, hogy a bevezetés feltételeként, a súlyosabb városműködési konfliktusok megelőzésére nem áll rendelkezésre a védett területek elkerülésére alkalmas kellő közúthálózati kapacitás, közösségi közlekedési kapacitás, illetve kellő hatékonyságú P+R hálózat. Ezek szükségességéről, a dugódíj kapcsán kevés szó esik, álljon itt ezért befejezésként egy kivonat az Európai Bizottság gyakran hivatkozott, de legtöbbször csak szűrten továbbított vonatkozó határozatából:

„… Az úthasználati díj középtávon való bevezetése indokolt, de a működtetés alapos előkészületek után, kapcsolódó intézkedésekkel és fejlesztésekkel együtt lehet csak fenntartható…. A behajtási díj fenntartható működtetéséhez az érintett zóna és a díjtétel helyes megválasztása mellett, az egyéni közlekedés esetén a Körvasúti körút és Duna hídjainak mielőbbi megvalósítása, a közösségi közlekedés esetén az eszközkínálat és a színvonal jelentős fejlesztése szükséges, kiegészítve azt hatékony P+R hálózattal…”

Molnár László Árpád közlekedésépítő mérnök, 2009-ig a Főmterv Zrt. elnök-vezérigazgatója. Részt vett a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terv első és második változatának összeállításában, később tanácsadóként a BKK Balázs Mór tervének elkészítésében

Kell híd Budapestnek? További vélemények a Hídvitában >>