Mercedes-Benz. Nintendo. Hermès. Smith & Wesson. Márkák, amik néha hullámvölgybe kerültek, mégis sok-sok évtizede vagy akár több mint egy évszázada megbízható óriásnak számítanak a maguk iparában. Nagyon sokáig ilyen volt a Boeing is. Forradalmasították a légi közlekedést, ők gyártják az Egyesült Államok elnökének különgépét, az Air Force 1-et, jelentős katonai beszállítók, és még a NASA-hoz is bedolgoztak. Először pilóták mondogatták, de később a Boeing pólókra és kitűzőkre is rányomta, hogy ha nem Boeinggel repülhetnek, fel sem szállnak:
„If it's not Boeing, I'm not going”.
Ahhoz, hogy ilyen bizalmat és lehetőségeket nyerjen el, egy cégnek vagy erős hátszélre, vagy csillogó önéletrajzra van szüksége. A Boeingnek néhány évvel ezelőttig mindkettő megvolt, de ma már egyre inkább hírhedtek, mintsem híresek. Sokan már azt a mondást emlegetik új mottóként, az eredeti jelentését ironikusan átértelmezve, hogy „amikor egy ajtó bezárul, egy másik kinyílik” – utalva az idei első nagy problémára, amikor menet közben kinyílt egy gép vészkijárata.
Megbízhatóság helyett profit
A céget William E. Boeing alapította 1916-ban. Azóta több néven is futott, és több leányvállalata is van. Boeing akkor döntött úgy, hogy a hajógyárában szerzett tapasztalatával elkezd repülőgépeket építeni, amikor beleszeretett a repülésbe. Vett egy repülőt, ami a tesztrepülés közben összetört, és kiderült, hogy a pótalkatrész csak hónapokkal később érkezne meg.
Boeing rájött, hogy egy haverjával, George Conrad Westervelt tengerészgyalogsági mérnökkel együtt simán össze tudnak rakni egy jobb verziót, de Westerveltet átvezényelték Seattle-ből a keleti partra, így egy új szakemberre volt szüksége. Fel is vette a kínai Vong Cut, aki meg is tervezte a cég első nyereséget termelő gépét, a Model 2-t. Ez olyan régen volt, hogy a repülő egyik fő építőanyaga a lucfenyő volt.
Ugorjunk néhány évtizedet: a második világháború rendkívül jövedelmező volt a cégnek. Ekkorra már a világ vezető gyártója volt a fémből készült repülők terén, és a harmincas években több katonai repülőgépet is leszállított az amerikai hadseregnek. A világháború során a Boeing építette a B–17-es és B–29-es bombázókat, néhány évvel később pedig a B–47-eseket és a B–52-eseket.
Az évtizedek során újabb és újabb típusokat dobtak piacra, változó sikerrel. 1967-ben viszont elkészült a Boeing 737-es, ami akkora siker volt, hogy sok újítással, de a mai napig gyártják.
John Oliver a Last Week Tonight című műsorában nemrég megjegyezte, hogy a Boeinget évtizedeken át az vezérelte, hogy minőségi munkát röptessenek ki a gyárcsarnokból:
„Inkább bezárom a boltot, mint hogy ilyen munkát adjak ki a kezemből” – idézi William E. Boeinget a hivatalos céges életrajza. Ezt állítólag akkor mondta, amikor észrevett egy foszladozó kábelt. Egy projektvezető a nyolcvanas-kilencvenes években hasonló szemléletet fogalmazott meg, kicsit másként:
„Az egyetlen dolog, ami miatt letépem a fejed és a nyakadba szarok, az az információ visszatartása”
– olvasható Peter Robinson Boeing 737 MAX-ról szóló könyvében.
Ez a mentalitás egészen 1996-ig tartott, ugyanis a Boeing akkor összeolvadt a McDonnell Douglasszel. A szintén repülőgépgyártással foglalkozó cég már akkor is egészen más hozzáállást képviselt. A DC–10-es utasszállítóikkal több probléma is volt, amik összesen 1100 utas halálát eredményezték. Ez a cég inkább profit-, mintsem minőségorientált volt, és ez szépen lassan (vagy nem is olyan lassan) megmételyezte a Boeing vezetését is.
A Netflix Downfall: The Case Against Boeing című dokumentumfilmjében megemlítik, hogy hamar elindult a ShareValue program, aminek az volt a lényege, hogy minden Boeing-alkalmazottnak (a gondnoktól a mérnökön át a HR-esig) tudnia kell, hogy áll a cég részvényeinek árfolyama, és azon kell dolgozniuk, hogy azt minél magasabban tartsák. Még a mérnöki meetingeken is ez volt a téma. Emellett a cég egyre több pénzt költött arra, hogy visszavásárolja a saját részvényeit, és a vezetők is egyre jobb fizetéseket és bónuszokat kaptak.
„A McDonnell Douglas a Boeing pénzén vette meg a Boeinget”
– viccelődtek akkoriban Seattle-ben, ugyanis hiába a Boeing vette meg a kisebb céget, végül a McDonnell Dougles vezetői kerültek az egybegyúrt cég magasabb pozícióiba.
A cég több mint nyolcvan évig mérnökközpontú volt: az első a biztonság volt, a pénzügyek inkább harmadlagosak voltak. Annak érdekében, hogy az új érában egyértelművé tegyék az üzleti és gyártási oldal közötti különbséget, 2001-ben Chicagóba költöztették az irodákat, hogy a menedzsment onnan dolgozzon, míg a mérnökök maradtak Seattle-ben, ahol a repülőket gyártották.
A profithajhászat miatt egyre több költséget csökkentettek, és az addig kiemelt szerepet élvező mérnökök nem fogták vissza a kritikát. Az Atlantic cikke szerint a szakszervezetük korábban inkább vitaklubként funkcionált, de az érdekvédelem hamar átvette a fókuszt.
„Nem repülnék egy ilyen géppel”
A kétezres évek elején már kezdtek gyűlni a gondok a cégnél. 25 ezer lopott Lockheed Martin-dokumentumot találtak a Boeing rakétás részlegén. A korábban mcdonnelles pénzügyi vezető megszegte a beszerzést szabályozó törvényeket, és börtönbe került. Az új vezérigazgató pedig Harry Stonecipher lett, aki korábban a McDonnellnél töltötte be ugyanezt a pozíciót.
„Amikor az emberek azt mondják, hogy megváltoztattam a Boeing kultúráját, ez volt a szándék; hogy úgy működjön, mint egy vállalkozás, ne pedig úgy, mint egy nagyszerű mérnöki cég”
– mondta egyszer. 2005-ben aztán felmondott, miután lebukott azzal, hogy túl szoros viszonyt ápol egy beosztottjával.
Richard Aboulafia repülésügyi szakértő azt mondta az Atlanticnek, hogy a helyzet ugyan nem volt ideális, működhetett volna, ha a seattle-i üzemet továbbra is egy szakértő vezeti. Azonban Stonecipher inkább egy sales-, marketing- és ellátásilánc-szakértőt helyezett az utasszállító repülőgépeket gyártó részleg élére.
Aztán jött a Boeing 787 Dreamliner. Robinson könyve szerint feleannyit költöttek a fejlesztésére, mint az előző repülőgépüknél, és ötven különböző céghez szervezték ki az alkatrészek gyártását. Talán nem meglepő, hogy nem is sikerült valami jól. 2007-ben mutatták be, csak volt egy kis probléma: a kiállított darab egy Patyomkin-repülő volt. Az ajtók fából voltak, a bemutatón részt vevők igazából csak egy félkész vázat láttak.
Ennek ellenére a vezetés azt ígérte, hogy két hónapon belül munkába állhat a légitársaságoknál. A részvényár tízéves csúcsra ugrott, de még abban a szeptemberben bejelentették, hogy kicsit csúszni fog a piacra kerülés. Először csak néhány hónappal, majd fél, kettő, végül három évvel.
De még ennyi extra időráfordítással sem sikerült minden apróságot tökéletesre csiszolni. Egy bostoni és egy japán járaton tűz ütött ki a fedélzeten. A McDonnell Douglas DC–10-ese óta ez volt az első modell, aminek a repülésfelügyelő hatóság bevonta a repülési engedélyét.
Az al-Dzsazíra alábbi videójában látható, ahogy egy Boeing-dolgozó rejtett kamerával arról kérdezi a kollégáit, hogy szívesen utaznának-e a Dreamlinerön. 15-ből 10 valahogy így válaszolt:
„Ööö… Nem.”
„Nem.”
„Gondolkoztam rajta… Nem, nem igazán.”
„Valószínűleg nem.”
„Háát, kicsit necces. Igen, valószínűleg utaznék, de nekem van valamilyen halálvágyam” – mondta egyikük nevetve.
„Nem repülnék egy ilyen géppel, mert látom, hogy milyen a minősége annak a kibaszott szarnak, ami körülöttünk zajlik.”
A munkások arra panaszkodtak – és több kiszivárgott dokumentumban is ez olvasható –, hogy a cég gyakran felülbírálta az ellenőröket, hogy tartani tudja az ütemtervet, és több alkalmazottat is kirúgtak, miután felvetették, hogy a gyártás közben nem a biztonság az elsődleges szempont. 2024 márciusának elején holtan találták a cég egyik korábbi dolgozóját, John Barnettet. Barnett évekig szivárogtatott információkat, és több pert is indított a Boeing ellen. A Dreamliner-projekten minőségügyi vezetőként dolgozott, és ő is beszámolt arról, hogy az ütemterv tartása érdekében nem megfelelő minőségű alkatrészekkel kellett dolgozniuk.
A férfi elmondása szerint olyan esetekről is tudott, amikor a kukákból bányászták ki a korábban nem megfelelőnek ítélt alkatrészeket, és azokat szerelték be a repülőkbe, hogy időre elkészüljenek.
Barnett korábban azt is elmondta a sajtónak, hogy a 787-esbe beépítendő vészhelyzeti oxigénrendszerek tesztjei 25 százalékos hibaarányt mutattak ki, ami azt jelenti, hogy minden negyedik maszk vészhelyzetben működésképtelen lenne. A cég elismerte, hogy 2017-ben „azonosított néhány, a beszállítótól kapott oxigénpalackot, amelyek nem megfelelően működtek”, de állításuk szerint egyik sem került beépítésre.
A halottkém a BBC-nek azt mondta, hogy a 62 éves férfi öngyilkos lett. Nyugdíjba vonulása után beperelte a Boeinget, és azért volt Charlestonban, hogy részt tudjon venni az üggyel kapcsolatos meghallgatásokon. Miután az egyik ilyenen nem jelent meg, keresni kezdték, így találták meg a holttestét a hotelje parkolójában, az autójában.
Sokasodnak a problémák
A cégnek a Dreamliner óta sem sikerült öregbítenie jó hírét. Bár rengeteg Boeing repül nap mint nap, az utóbbi években egyre több probléma volt velük. Csak az idei év eddigi két és fél hónapjának hírei:
- Kényszerleszállást hajtott végre egy amerikai utasszállító repülőgép, miután kinyílhatott a vészkijárata a levegőben. Mint kiderült, a gépnek ötezer méteren szakadt ki az ajtaja, emiatt ideiglenesen 171 Boeing 737 Max 9 típusú repülőgép használatát függesztették fel, az amerikai légügyi hatóság pedig megtiltotta a Boeingnek, hogy növelje a 737 Maxok gyártási kapacitását. Később kirúgták a géptípusért felelős vezetőt.
- Kilazult rögzítéseket találtak a United Airlines Boeing 737-eseinél.
- Kritikus hibát észleltek az amerikai külügyminiszter Boeing 737-es repülőgépén.
- A levegőben gyulladt ki egy Boeing 747–8-as hajtóműve Miami felett, kényszerleszállást hajtott végre a gép.
- Leesett egy felszállásra váró Boeing 757-es gép orrkereke.
- Vizsgálni kezdték a 737 Max és a 787 Dreamliner típusokat, miután kiderült, hogy probléma lehet hajtóműveik jégmentesítő rendszerével.
- Felszállt egy Boeing 777-es, de szinte azonnal kiszakadt a kereke.
- Pár napja derült ki, hogy egy héten belül ötödszörre van probléma a United Boeing 777-eseivel, most üzemanyag-szivárgás miatt kellett az egyiknek kényszerleszállást végrehajtani.
- A legfrissebb incidens pedig egy oregoni utasszállítóval történt. A gép észrevétlenül veszítette el az egyik külső paneljét.
De az elmúlt években is akadtak súlyos problémák. 2018-ban és 2019-ben két 737 MAX robotpilótája repülés közben megzavarodott és lenyomta a gépek orrait. A balesetekben 346-an haltak meg, senki nem élte túl a zuhanásokat. A probléma az volt, hogy egy darab érzékelőn múlott a stabilizáló rendszer (MCAS) működése. A Netflix filmjében egy pilóta elmondta, hogy akár annyi is össze tudja zavarni a rendszert, ha egy lufi pont nekimegy az érzékelőnek – és repülés közben gyakran ütnek el ballonokat, madarakat.
A MAX egyik nagy előnye látszólag az volt, hogy nem különbözött sok mindenben a sima 737-estől, ezért a légitársaságoknak elvileg nem kellett volna arra költeniük, hogy átképezzék a pilótáikat. Mindössze egy kétórás, ipades oktatást kaptak, és az MCAS benne sem volt a gép technikai leírásában, csak annak szószedetében.
Az első baleset után a cég azt ígérte, hogy hat héten belül kiadnak egy MCAS-frissítést, ami megoldja a problémát. Ilyet végül nem adtak ki, viszont rekordnak számító 20 milliárd dollár értékben vásároltak vissza részvényeket, amivel 20 százalékkal növelték a jutalékokat. Négy hónappal később, 2019-ben Etiópiában is meghibásodott az MCAS (ami még nem kapta meg a hat héten belül ígért frissítést), és az Ethiopian Airlines 737 MAX-a is lezuhant. Később kiderült, hogy a Boeing már 2012-ben is tudott arról, hogy az MCAS meghibásodhat, és a pilótának esélye sincs korrigálni. A balesetek óta biztonságosabbá tették a rendszert, és a pilóták is könnyebben felül tudják azt bírálni.
Na de hol voltak a hatóságok? A felügyelők, akiknek rá kellett bólintaniuk a tervekre, ellenőrizniük kellett a hibákat? Az amerikai rendszer egyik sajátossága, hogy a cégeket olyan hatósági ellenőrök vizsgálják, akiket a cégek alkalmaznak, mert a hatóságnak nincs kapacitása erre.
A LATAM Airlines egyik Dreamlinere néhány napja váratlanul zuhant egy kicsit, ami miatt 50-en megsérültek, 12-en kórházba kerültek. Egy vizsgálat szerint mindennek az volt az oka, hogy egy légiutas-kísérő véletlenül megnyomott egy kapcsolót a pilóta ülésén, így a pilóta a vezérlőpanelhez tolódott és lenyomta a szarvkormányt. A gép a kormánymozdulatot követve hirtelen drasztikus süllyedésbe kezdett.
Naponta több ezer Boeing száll fel és le biztonságban, és a mai napig a repülés a közlekedés legbiztonságosabb formája, épp ezért ekkora hír, hogy az elmúlt évtizedekben egyre több és több ilyen eset történt, és a Boeinget is egyre több kritika éri. Azonban az eddigi botrányok hatására sem gondolták újra a vállalati kultúrát, így egyelőre nincs jele annak, hogy a profit helyett újra a megbízhatóság lesz a cég elsődleges célja.
