250 ezer kilométer 4 év alatt: szakértőkkel vizsgáltunk át egy olcsó családi kombit

A kapcsolók harmadának csak a helyét alakították ki az utastérben, semmit nem vezérelnek. A kormányon nincs bőrborítás, fogása a régi Astrákét, Swiftekét idézi, és zátonyra futunk, ha az utóbbi években megszokott extrákat keressük a mindössze négy éves Hyundai i30-ban. Ennyire fapados autókat sosem mutogatnak a nemzetközi bemutatókon, de nem kerülnek be az importőri tesztflottákba sem. Bár éppen az alapváltozatokhoz tartoznak az óriásplakáton hirdetett alacsony indulóárak, a vevők többsége végül kiszorítja valahogy a drágább verzióhoz szükséges pénzt, másod- harmadkézben pedig szintén nem a kicsontozott autók pörögnek a legjobban.

A típus harmadik generációját 2016-ban mutatták be, kisebb-nagyobb változtatások után most is kapható, de pont a dízel nincs már belőle. A dél-koreai kombinak rendes színe sincs hiszen fehér, használtpiaci esélyeit tovább rontja, hogy nincs benne hatalmas központi kijelző sem, a hátsó ablakokhoz pedig kézi tekerők tartoznak, de a legriasztóbb információ a műszerfalon olvasható:

253731 kilométer. Ez évente, átlagosan 63 ezer, naponta pedig több mint 170 kilométer. Őrület.

Ennyit tett meg valaki az először 2020-ban, Magyarországon forgalomba helyezett Hyundai-jal, így az itteni babona szerint ez az autó nagyjából a halálán lehet, eladhatatlan, viszont pontosan ugyanezért érdekel minket.

Mivel korábban hittünk a sok kilométer-nagy kockázat összefüggésben, megbillen a fejükön a fóliasisak, miközben az i30-cal Szigethalom felé baktatunk az M0-áson, hogy alaposan átvizsgáltassuk egy dél-koreai márkákra szakosodott guruval és egy független szakértővel.

Induláskor 100 kilométerenként 5,5 litert mutatott az átlagfogyasztás-mérő, később becsúszott öt liter alá, és tovább csökken a szám, mi viszont vészjósló tünetekre várunk. A Hyundai motorterében korántsem olyan sivár a műszaki tartalom, mint a maradék háromnegyedében. A Flottaman flottakezelő cégtől származó autót nem a többség által keresett benzinmotorok egyikével gyártották, hanem az akkoriban szinte minden kortárs Kia és Hyundai típushoz rendelhető 1,6 literes, CRDI-jelzésű, közös nyomócsöves turbódízel-motorral, amelyhez nemcsak részecskeszűrő, de szelektív redukciós katalizátor (SCR) is tartozik. Ez utóbbi AdBlue-adalékot használ a működése során, amit időnként külön kell tölteni az autó tartályába.

A cég szerint több vállalkozás most ilyen autót akar, főleg azok, akik nagy távokra keresnek alacsony fogyasztású típust. Erre ugyanis a nyilvános töltés drágasága és a mai villanyautók korlátozott hatótávja miatt a dízelek a legjobbak. Hogy az öt liter körüli átlag mennyire nem légbőlkapott, azt a Spritmonitor nevű, önbevalláson alapuló német fogyasztásiadat-gyűjtő oldal is bizonyítja. Arról viszont nem írnak ott, amit a dízelek igazán tudnak, és ami miatt olyan laza érzés őket vezetni: nagyon nyomatékosak. Ez a CRDI-motor majdnem 300 Newtonmétert produkál 1500/perc fordulatszámtól, ami kevés sebességváltást és hegyen-völgyön kitartó lendületet jelent még nagy tempónál is.

Másfelől az utóbbi években jóformán ökoterroristának számít aki dízelautót használ, és való igaz, hogy főként a nitrogénoxid-kibocsátás miatt elég rossz ezeknek a motoroknak a megítélése. További probléma, hogy a nagyjából 2010-től kötelező Euro 5, illetve az öt évvel későbbi, jelenleg is érvényes Euro 6 környezetvédelmi szabvány bevezetése óta elképesztően bonyolultak, drága alkatrészekből állnak, hiba esetén pedig sok pénzért javíthatók a korszerű dízelek.

Ez röviden annyit jelent, hogy aki újként ezt a motorváltozatot választotta, lényegesen többet fizetett a benzines verzióhoz képest, majd élvezhette a hasonló teljesítményű benzinmotorénál másfél-két literrel alacsonyabb átlagfogyasztást, csakhogy végül ő, vagy az autó következő gazdája kénytelen több százezer forintot fizetni egy-egy motort, illetve a perifériákat érintő javításért.

Az átvizsgálásra a Ceedvadász szerviz udvarán álló régi Kiák és Hyundaiok gyors megtekintésével melegítünk be. A cég vezetője, Gábor több mint tíz éve foglalkozik a két márka típusaival. Pontosan tudja, hogy a világ harmadik legnagyobb gyártója, amelyhez mindkét márka tartozik, szinte ugyanazokat a konstrukciókat forgalmazza ezen a két néven, itt-ott kicsit átfazonírozva.

A javításra várakozó i30-ak és Ceedek zöme meglepő módon nem olyan 116 lóerős dízel, mint amivel mi jöttünk, de nem is a 136 lóerős verzió, hanem régebbi 1,4 illetve 1,6 literes benzinesek. Egyiknek sem csupán rutin beavatkozásra lesz szüksége, pedig ezekben az autókban nincs több százezer kilométer. A beteg koreai benzinmotorok egy része régebbi, szívócső-befecskendezéses, aminél egyszerűbbet manapság nehéz elképzelni, ám a legutóbbi időkig sem ezek, sem a szintén elsősorban környezetvédelmi okok miatt kifejlesztett közvetlen befecskendezéses koreai benzinmotorok sem sikerültek túl jól, nemcsak európai társaik egy része.

Egy darabig nem megfelelő dugattyúgyűrűvel szerelték őket, ami viszonylag korán jelentős olajfogyasztást, később akár katasztrofális motorhibát okozhat. A közvetlen befecskendezéseseknél az olajkoksz-lerakódás is rendszeres probléma, de ezt időben észlelve könnyen meg lehet szüntetni dióhéjszórásos tisztítással. Nagyobb kockázat, hogy 100 ezer kilométer környékén lógni kezd a vezérműlánc a láncfeszítő törése miatt, ilyenkor zörög kicsit a lánc, esetleg nehezen indult a motor, viszont ha nem cserélik ki időben az alkatrészt, átugorhat.

Az egyéb alapvető problémák miatt sok esetben csak a teljes motorfelújítás segít, ami Gábor szerint rutinmunka, ugyanakkor minden szükséges művelettel, és az ilyenkor kézenfekvő kuplung- és katalizátorcserével együtt a régebbi benzinesek esetében minimum 1-1,2 millió forintba kerül. A közvetlen befecskendezéses (GDI) változat felújítása 1,5 millió forint, miközben egy idősebb Ceed vagy i30 manapság 1,5-2,5 millió forintot ér, tehát nem célszerű mellényúlni a választáskor.

Gábor az udvaron álló autókhoz képest szokatlanul fiatal dízel i30-átvizsgálásába kezd, majd az évente 500-600 használt autót átvizsgáló Rusznák András, a Gor-Car nevű cég igazságügyi gépjármű szakértője is bekapcsolódik. Egymásnak a végszavaznak, miközben a magyar használtautó-vásárlók logikai torzításairól esik szó. A szakértők szerint a többség nem ért az autókhoz, de nem szeretne túl sok pénzt költeni, ami vágyvezérelt gondolkodáshoz vezet: sokan a márkától és korszaktól függetlenül tájékozódás nélkül adják-veszik évente a használt autókat, és anyagi csapdába esnek, fogyasztói jogaikat pedig nehezen tudják érvényesíteni.

A leleményes eladók egy része tudja, hogy az első benyomás dönt, ezért alaposan lemossák és kitakarítják amit el szeretnének adni. Ha az érdeklődő csak a látványra összpontosít, nem lesz tisztában azzal, ha a kiválasztott autó a problémás konstrukciók egyike, esetleg olyan szerkezeti sérülése volt, amelynek szakszerű javítása nem lett volna gazdaságos, amikor viszont megoldják valahogy, többé nem lesz biztonságos.

Gábor és András rétegvastagság-mérővel ellenőrzi az i30 lemezeit és a karosszéria merevítő funkciót betöltő részeit. Mivel a flottacégtől megkaptuk a korábbi javítások dokumentációját, nem lepődünk meg, amikor kiszúrják, hogy az autó bal első sárvédőjét korábban leszerelték és újrafényezték egy kisebb koccanás miatt. Akad, aki már egy ilyen horderejű javítás miatt is sarkon fordul. A motortérben kitapintható maszkolási nyomok és a csavarfejek állapota szintén elárulják, hogy a gyártás óta hozzányúltak ehhez az elemhez, ám az újrafényezés árnyalata pontos, a sárvédő alatt és körülötte minden ép, a fényszórók tartófülei sem törtek le a koccanáskor, ez tehát nem lenne ok elállni a vásárlástól. Az A-oszlop festése szintén egyenletes és mivel ez nem lakkozott, a réteg vékonyabb mint a külső fényezésé, ami szokványos gyári megoldás.

Az előzőleg szintén javított csomagtérajtót kivéve, az autó többi karosszériaeleme a negyedmillió kilométer nyomait viseli. A motorháztetőn sorakozó kavicsfelverődés-nyomok a városinál nagyobb sebességre utalnak, ahogy az is, hogy egy szélvédőcsere után visszaragasztották a regisztrációs matricát, hiszen többnyire az üveget is a felpattanó kavicsok sértik meg. Ezt a matricát cserélni kell, ellenkező esetben megbukik a következő vizsgán az autó.

A látottakból arra következtetünk, hogy sokszor használták autópályán a Hyundait, ami a dízelmotor esetében jó előjel. Szintén az autópályán hajtott autók közös jellemzője, hogy deformáltak a hűtőradiátor lamellái, mert oda is jut a kavicsokból. Az pedig, hogy az első lökhárító fényezett része néhol repedezett, legfeljebb annak jelent gondot, aki hiú az apróságokra. Ilyen vevő viszont nem fapados munkaautót keres.

A dízelek motortere 200 ezer kilométer után általában olyan, mint egy mesekönyv: elég felnyitni a géptetőt. Az olajfolyás az i30 esetében sehol nem drámai, de ahogy Gábor lepattintja a motor borítását, és felhajtja az alatta lévő habpárnát, egyenletes olajréteget látunk a szelepfedél környékén. Gábor és András megállapítják, hogy ez nem motorolaj, hanem gázolaj. Az enyhe szivárgás arra utal, hogy a magasnyomású gázolajbefecskendező fejek, régies nevükön porlasztócsúcsok tövénél szivárog az üzemanyag. Ez szinte az összes sokat futott dízelnél előfordulhat, a szakértők szerint cserére szorulnak a porlasztók alatt lévő tömítőgyűrűk, amit megerősít, hogy a motor jellegzetesen, bár nem hangosan sziszeg amikor jár.

Bár négy ilyen tűzkarika mindössze pár ezer forintba kerül, az újként 150 ezer forintos befecskendezők kiszerelése komoly erőfeszítés lehet. A szerelők egy része gyűlöli ezt a munkát, mert idővel annyira beszorulnak a hengerfejbe, hogy nehéz, vagy lehetetlen eltávolítani őket. Mindez azon is múlik, hogy milyen hamar kapják el a problémát, mert ami kívülről gázolajszivárgásnak tűnik, az a motor irányából már koromlerakódás lehet, ami tovább nehezíti a kiszerelést.

Nemcsak a motor tetején, de a turbó környékén is láthatóak a sok kilométer nyomai. Itt a motorolaj szivárog, mert Gábor szerint elkezdett ereszteni a feltöltő tengelyének tömítése. Egy ilyen kezdődő hiba önmagában nem ok a javításra, ha amúgy rendben működik a motor, ugyanakkor érdemes rendszeresen ellenőrizni, mert a turbóhiba nemcsak teljesítményvesztést és füstölést okozhat, de szélsőséges esetben annyira sok olaj jut a motorba, hogy azt kezdi üzemanyagként égetni és nem lehet leállítani. Egy ilyen motorral szerelt Hyundai-hoz, illetve Kiához körülbelül 360 ezer forintba kerül ez az alkatrész, de ebben az autóban még eredeti.

A további vizsgálatokhoz diagnosztikai műszert használnak a szakértők. Az üzemanyagrendszer működésének jellemző adata az úgynevezett korrekciós érték. Ez alapján lehet következtetni az egyes gázolajbefecskendező fejek állapotára: mikor és mennyi időre nyitnak ki, mennyi gázolajat juttatnak az égéstérbe. Az i30 esetben a négy érték nagyjából azonos, ami azt jelenti, hogy nemcsak a motor hengereinek sűrítési végnyomása megfelelő, de a befecskendezőkkel sincs gond.

A műszer adataiból derül ki az is, hogy a motor működése során keletkező korom semlegesítéséhez használt részecskeszűrőt legutóbb 960 kilométerrel ezelőtt regenerálta a motor, ez megnyugtatóan rég volt. A folyamat során magasabb hőmérséklet keletkezik a szűrőben, hogy elégjen a lerakódott korom, a regeneráló funkció működési gyakorisága pedig a motor állapotán kívül attól is függ, hogy hol használták a dízelmotoros autót. A sok hidegindítás és a rövid városi utak, például az ovijárat fokozott koromtermeléssel jár, ahhoz gyakoribb részecskeszűrő-tisztítás tartozik. Ez az András által átvizsgált dízelmotoros autók legnagyobb problémája egyébként. Ha nem a megfelelő közegben használják őket, akár ennyi kilométer alatt is tönkremehet a Hyundaihoz több százezer forintért kapható szűrő, és bár létezik vegyszeres tisztítási eljárás is, ez nem mindig hoz hosszan tartó eredményt.

A két szakértő szerint ez a Hyundai i30 nem tipikus példány, de nemcsak azért, mert cikkünk írásakor nem hirdettek ilyen fiatal dízelt ennyire sok kilométerrel. Azért sem, mert sokan az alacsony fogyasztás reményében ülnek dízelautóba, majd kizárólag városban használják és néhány tízezer kilométerrel később elkezdődnek a problémák. A felsorolt kényes alkatrészek egyetlen rendszert alkotnak, és amikor akár a rendszer bemeneti pontján, tehát az üzemanyag-ellátásnál meghibásodik egy elem, az rövid időn belül magával rántja a többi alkatrészt, így a korszerű dízelmotorral szerelt autó javítása milliós tétel lehet.

Az i30 utasterének egyszerűsége hátrány annak, aki egy közönséges kompakt autóban sok funkcióra, hangulatos részletekre és kellemes tapintású anyagokra vágyik. Létezik ilyen a Kiákban és Hyundaiokban is, de az alsó polcról származó, durva szövetkárpitos valóság egyszerre kijózanító és megnyugtató: a működő funkciógombok közül egyikről sem kopott le a fehér piktogram, csupán a manuális klímaberendezés hőfokszabályozójáról karcos. Sem a vezetőülés, sem a jobb első ülés nem fárad, nincsenek kiülve, nem olyanok, mint egy széttaposott cipő, hátul pedig olyan állapotban van az i30, mint amivel soha nem szállítottak utasokat.

Amikor az autót felemeljük, szintén csak a motortér környékén találunk szivárgásnyomokat. A legutóbbi karbantartást 23 ezer kilométerrel ezelőtt végezték egy márkaszervizben, és vélhetően ekkor nem húzták meg megfelelően az gázolajszűrőt, ahol szivárgásnyomokat látunk. A futómű sem elöl, sem hátul nem lóg, a lengéscsillapítók nem szivárognak és semmi nem rozsdás a kipufogórendszer középdobjának bilincsén kívül. Mindez azért fontos, mert ezek külön-külön is bukást jelentenének a műszaki vizsgán.

Az első féktárcsákat és a betéteket először 115 ezer, majd 229 ezer kilométernél kicserélték, utóbbi esetben 200 ezer forintba került a művelt, a hátsók tízezer kilométerrel később következtek, erre 150 ezer forintot költött a flottacég. A 30 ezer kilométerenként esedékes, az összes szűrő és a motorolaj cseréjét, illetve a szükséges ellenőrzéseket tartalmazó intervallumszervizeket az utóbbi időben 160 ezer forintért végezték el az autón, ami mind vállalható tétel az alacsony fogyasztásért és a megbízhatóságért cserébe.

A szervizszámlák egyikén sem szerepelt kuplungcsere, amire Gábor szerint hamarosan számítani kell, bár most még a pedál középállásánál kezd összezárni a szerkezet. A kisebb teljesítményű dízelmotorral szerelt i30-ak kuplungcseréje nagyjából 200 ezer forintba kerül a nem hivatalos márkaszervizben, ami manapság nagyon olcsónak számít. Hatalmas szerencse, hogy ebbe a 116 lóerős CRDI-változatba nem került a rezgéscsillapítást segítő kettős tömegű lendkerék, ezért jelentősen olcsóbb a kuplungcsere, mint az erősebbeké. Az utóbbiak esetében a kéttömegűvel együtt viszont félmillió forint körüli összeget visz el a művelet, vagyis érdemes mérlegelni, amikor valaki a motorváltozatok közt válogat.

Azt viszont sem Jávor Gábor, sem a több márka árait ismerő Rusznák András nem javasolja, hogy bárki pontos javítási információk nélkül vásároljon akár a Kia-Hyundai páros, akár a többi autógyártó duplakuplungos váltóval szerelt típusai közül. Ez a kvázi automata váltóként működő rendszer nemcsak a Volkswagen-csoport autóiban terjedt el az utóbbi években, hanem a koreaikakban is. Ez utóbbiak közül Gáborék legutóbb egy, az i30-nál egy mérettel nagyobb Kia Optimában újították el a DCT-nek nevezett egységet, ami 2,8 millió forintba került.

Az átvizsgálás végén egy nem bejegyzett műszaki vizsgát is elvégeztek a Ceedvadász-műhelyben, ahol az összes mérésen megfelelt a Hyundai i30. További megbízhatóságát a jó előjelek ellenére eldönti, hogy hol hajtja majd a következő gazdája. A szakértők szerint a folytatás akár rémálom is lehet, ha városi autó lesz a Hyundaiból és hagyják, hogy megölje a rövid távok miatt kialakuló koromtúltermelés, illetve a következő tulajdonosnak számolnia kell a feltárt kisebb problémák elhárításával is.

Ez a kortársaihoz képest sokat futott, fapados Hyundai i30 újként 5,8 millió forintba került, most kicsit több mint 3 milliót érhet. Gábor és András egyetértenek abban, hogy az autó látványa inkább egy 150 ezret futott i30-éhoz hasonló. Pontos értékét nehéz meghatározni, mert nincs hasonló példány a magyar kínálatban, ugyanakkor növeli az eladás esélyét, hogy a végig vezetett szervizkönyves autóra kilométer korlátozás nélkül öt év garanciát vállalt az importőr, ami még most is tart.

A Flottaman nemrég egy másik ugyanilyen autót is visszakapott az eddigi használójától. Abban 240 ezer kilométer van, de a márkaszerviz szerint turbócserére szorul, vagyis nem lehet általános következtetést levonni abból, hogy az általunk kipróbált Hyundai i30 negyedmillió kilométer után szinte hibátlan volt, ahogy az is fontos tanulság, hogy rengeteg olyan lépésből áll egy vásárlás előtti átvizsgálás, amihez kell a szakértelem, a típusismeret és a diagnosztikai műszer.