Jó-e bármire az F1-szezon előtti nagy titkolózás?

Kevesebb, mint egy hónap van hátra a 2022-es Forma–1-es szezon kezdetéig, a bajnokság tagjai március 18-20. között fognak Bahreinben először egymásnak feszülni élesben. Sokat viszont már nem kell aludniuk a rajongóknak ahhoz, hogy versenypályán lássák az új autókat, ugyanis február 23-25. között Barcelonában, március 10-12. között pedig Bahreinben két, egyenként háromnapos teszt során lehet beletenni a hasznos kilométereket a kocsikba.

Bár a versenyzőpiacon is történtek változások, az idei idény fő attrakciója azonban az lesz, hogy az eddigi legnagyobb léptékű szabálymódosítással indul el a szezon. Gyakorlatilag nem lesz olyan része az autóknak, amelyik 2021-ben ugyanúgy nézett ki. Legutóbb 2014-ben, a hibrid-éra megjelenésével állt ennyire a feje tetejére az F1-es világ, ami akkor a Red Bull trónfosztását jelentette.

Idén a látványos, de annyira sokat sosem mondó csapatbemutatók is a megszokottnál nagyobb hangsúlyt kaptak. A szakértők, és a rajongók is kíváncsian várták, ki milyen váratlan aerodinamikai módszerrel rukkol majd elő. 2014 ebből a szempontból rendkívül szórakoztatóan indult: nemcsak az először egy fűnyíró hangjára emlékeztető V6 turbómotorok okoztak vidám perceket, hanem a mérnökök egyéni megoldásai is. Az első szárnyak akkor figyelmet kaptak, közülük is kiemelkedett a CT05-ös Caterham. Maradjunk annyiban, hogy az absztrakt orra miatt (bár a kommentvilág ennél közönségesebb jelzőt használt).

Idén először a Haas csapata került reflektorfénybe. Február 4-én mutatták be VF-22-re keresztelt konstrukciójukat. Az amerikai istállót a Red Bull (február 9.) követte, majd jött az Aston Martin (február 10.), a McLaren (február 11.), az AlphaTauri (február 14.), a Williams (február 15.), a Ferrari (február 17.) és a Mercedes (február 18.), legutóbb, február 21-én pedig az Alpine rántotta le a leplet a legújabb autójáról. A teljesen új pilótapárossal próbálkozó Alfa Romeo pedig a barcelonai teszt után, február 27-én prezentálja hivatalosan a C42-t.

Itt tartunk eddig a barcelonai tesztek előtt

A Haas számítógépes látványterveket adott ki, a VF-22 sok részletében hasonlított az F1-bemutatókocsijára. A Red Bull és az Alpine is gyakorlatilag csak átfestette a saját színeire a prototípus autót a bemutatóra, utóbbi az új névadó szponzoruk miatt egy speciális festéssel is készül a szezon első két nagydíjára – igaz, ezzel egy időben egy, a valós verzióhoz közelebb álló autó látványtervét is bemutatták. A Red Bull fiókcsapata, az AlphaTauri látványterveiben viszont már több új részletet fel lehetett fedezni.

A McLaren bátrabb volt, ők valódi autót mutattak be, bár elemzők szerint néhány technikai részletet még eltakartak a nagy nyilvánosság előtt. A Ferraritól és a Williamstől egészen extrém megoldásokat is láthattunk, a Mercedes két eltérő autót prezentált (egyet bemutatón, egyet számítógépes látványterven). Az Aston Martin pedig először mondott all int és teljes egészében felvállalta új külsőjét.

Titkolózni vagy bemutatni?

Míg a többi istálló mérnökei rögtön górcső alá tudják venni például az Aston Martin és a Ferrari megoldásait, addig a spektrum másik oldalán elhelyezkedő Red Bull az égvilágon semmilyen titkát nem tárta fel. Az sem biztos, hogy bátor tettükkel a briteknek és az olaszoknak sikerült volna a közönséget maguk mellé állítani, ugyanis a kommentek döntő többsége az új festésekről szólt, nem pedig az új oldaldobozokról. Az új autók a rajongók többsége szerint gyönyörűek, és sokkal jobban néznek ki az elmúlt években szerepelt elődöknél. Az átlagszurkoló szemével nézve Haas és a Red Bull sem elsősorban a prototípus autó átfestéséért kapott kritikát, hanem azért, mert ugyanolyan festésvilágot alkalmazott, mint tavaly.

Az Aston Martinnak sem kell félnie, hogy átadta magát a riválisok és a szakértők kezeibe, akik orrvérzésig elemezhetik a kialakítást, nincs biztos garancia arra, hogy mi a legjobb tervezés. Nem lehet az előzetes tesztek nélkül megmondani, hogy ki hogyan áll. Azonban sokszor a tesztek is képesek becsapni az embert. A 2013-ban mindössze négy pontot gyűjtő Williams egy évvel később sok versenyen a második legerősebb istállóvá lépett elő, a nagyobb költségvetéssel rendelkező konstruktőrök sem tudták levadászni a most gyengébben teljesítő csapatot. Azonban az autó rendkívül hektikusan mozgott, a lassú kanyarokban (Monaco, Hungaroring) és az esőben szenvedett, a gyorsabb pályákon viszont olyannyira száguldott, hogy Felipe Massa az Osztrák Nagydíjon pole pozícióba állította a fehér színben pompázó Williamst.

A 2021-ben bevezetett költségplafon idén 145 millióról 140 millió dollárra csökken, maximum ennyit költhet el minden csapat a teljes idényben alatt. Így minden nagyobb fejlesztést kétszer is meg kell gondolni, elmúltak azok az idők, amikor a Ferrari és a Mercedes még bőven 250 millió dollárt tapsolt el egy szezon alatt. Mivel a fejlesztésekre szánt erőforrások korlátozva vannak, a konstruktőrök nem tudják olyan gyorsan utánozni a riválisaik újításait. Ha valaki valamivel komolyan betalál, időbe telik, mire a többiek hasonló megoldással rukkolnak elő.

Hiába tűnik könnyű prédának az Aston Martin és a Ferrari, az, hogy ki milyen autót tervezett, már évekkel ezelőtt, sokkal a most bemutatott verziók megépítése előtt eldőlt. Számos olyan megoldást láthatunk, ami több másik csapatnál is felmerült a saját fejlesztése alatt, de az valamilyen oknál fogva végül elvetették. Hogy helyesen-e, az majd csak a szezon elején derül ki. De ha látnak is olyan ötletet másnál, ami a többéves tervezési és fejlesztési időszak alatt nem merült fel, ránézésre biztosan nem lehet megállapítani, hogy az jobb, gyorsabb-e, mint a többi megoldás.

A 140 millió dolláros költségplafon, illetve a szélcsatorna sávosan korlátozott mennyiségű használatba vétele miatt nehezebb is lett ezeknek az egyedi megoldásoknak a leellenőrzése a riválisoknál. Így igazából csak akkor van komolyabb értelme a titkolózásnak, ha valaki olyasmi óriási fejlesztést rejteget, mint a Brawn GP-nek 2009-ben világbajnoki címet jelentő dupla diffúzor volt, ilyesminek viszont egyelőre nyoma sincs a 2022-es F1-kocsikon.

Valószínű, hogy pár futam után már minden csapat le tudja vonni a következtetéseket, és igyekszik a legjobb autóhoz igazodni. Addig azonban a „szorgalmi időszakban” legjobban dolgozó csapat olyan előnyre fog szert tenni, amit nem fognak egyik versenyről a másikra ledolgozni a riválisok.

Persze az sem elképzelhetetlen, hogy sokan csak blöffölnek és az első igazi versenyhétvégére, vagy akár már a barcelonai tesztre egy jelentős frissítéseket tartalmazó, vagy akár teljesen áttervezett autóval érkeznek majd meg – mint azt mondjuk a Haas is tette.