A magyar benzin- és dízelárak a régióban magasnak számítanak, bár az EU egészében már nem annyira. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter konkrétan 7-9 százalékkal magasabb magyar árakról beszélt a regionális átlaghoz képest, ez literenként akár 50 forintot is jelenthet. A KSH pénteki, pontosabb számai szerint a benzin 3,2, a dízel 5 százalékkal drágább Magyarországon a régiós átlagnál.
A jelenlegi magyar üzemanyagárakat összehasonlítható devizában (vagyis euróban) nézve, 1,618 euró/liter jön ki a benzinre, a dízelre pedig 1,648 eurós átlagár (az átlag a kutaknál elhelyezkedés és márka függvényében is változó). Cikkünk írása idején a holtankoljak.hu adatai szerint a benzin literje átlagosan 642, a dízelé 654 forint volt.
A hazai árak leegyszerűsítve a tőlünk nyugatra eső országokhoz képest alacsonyak, a keletre eső országokénál magasabb.
A magyar üzemanyag a bolgárnál jóval, a lengyelnél, csehnél, románnál enyhén drágább, a szlovákkal nagyjából szinkronban van, a szerbnél, osztráknál pedig valamivel olcsóbb.
Magyar extrák az árban
Az árat később kicsit szétcincáljuk, de azért azt mindenképpen érdemes rögzíteni, hogy a világpiaci olajár mint kiindulópont után elég sok országspecifikus tényező is befolyásolja az üzemanyagok végfogyasztói árát.
Ezek közé tartozik, hogy az üzemanyagot milyen hatékonysággal finomítják az adott országban, mennyire van verseny a nagy- és a kiskereskedők között, egyáltalán mekkora távolságról jut el az olaj a finomítóba. De legalább ilyen fontos az üzemanyagra terhelt adók mértéke, Magyarország pedig ebben elég ötletes, mert a magas (27 százalék) forgalmi adó és az év elején literenként 41 forinttal megemelt jövedéki adó mellett forgalomarányos adók, kiskereskedelmi adó, az Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszer (EKR) és a szénhidrogén-tárolás (MSZKSZ) terhei is beépülnek az árba.
„Jelenleg a benzinnél a lakosság az ár felét a költségvetésnek fizeti be, ezzel pedig a kormányzat rendkívül kiforgatja az emberek pénztárcáját és megtakarítását”
– mondta erről Egri Gábor, a Független Benzinkutasok Szövetségének elnöke az ATV Egyenes beszéd című műsorában. A Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) szerint nem erről van szó (az adat valóban kicsit túlzásnak tűnik, számításunk szerint picivel 50 százalék alatt marad az összes adóterhelés), és azt ígéri, hogy a Központi Statisztikai Hivatal a közeljövőben létrehoz egy nyilvános, regionális üzemanyagárakat monitorozó rendszert, amely segíti a korrekt összehasonlítást.
Ugyanakkor, ha csak a forgalmi adót nézzük, a magyar 27 százaléknál minden környező országban alacsonyabb az áfa (a legjellemzőbb a 19-20 százalék), ha Magyarországon 35 eurócent csak az áfa, a környező országokban 23-30 cent, és
az összesített adóterhelés is jellemzően 10-15 centtel alacsonyabb a szomszédainknál. Az árban pontosan ez a differencia jelenik meg.
Külön érdekesség, hogy vannak olyan elemek, ahol az adót is megadóztatja a kormány, vagyis a jövedéki adóra még forgalmi adó is rakódik.
Az adók mellett vannak további hatások is, amelyek kifejezetten a magyar üzemanyagárakat tartják magasan, vagy emelik meg frissiben. A piacnak a korábbi, 13 hónapon át tartó benzinárstop nagyon rosszat tett, tönkrementek egyes szereplők, a Mol nagykereskedelmi szerepe még inkább monopolisztikus lett. Emellett mostanában gyengült némileg a dollárral szemben a forint, ami szintén áremelő hatású.
Ha az összes magyar áremelő hatást összeadjuk, még azt is mondhatjuk, hogy szerencsénk van a mostani, magasnak tűnő árszinttel. Hogyhogy? Úgy, hogy decemberhez képest a végfogyasztói ár „csak” nagyjából a 41 forintos pluszadóval drágult (40-50 forinttal nagyobb a végfelhasználói ár), pedig a két időszak között az olaj több mint 10 százalékkal drágult, vagyis a szektor – lehet, hogy már Nagy Márton dörgedelmei miatt – lenyelt egy áremelkedést, visszafogta magát. De ez sem biztos, hogy elég lesz, pénteken ugyanis Nagy arról beszélt, hogy felmerült, hogy visszahoznák az árstopot.
Mi a cél?
Az üzemanyagárak mindenesetre tagadhatatlanul elég magasak itthon, és ez sok mindenkinek fáj. Ha három szereplőre, vagyis a fogyasztóra (vevő), olajcégekre (eladó) és államra (szabályozó) egyszerűsítjük a képletet, nem is olyan tiszták a célok.
A fogyasztó érdeke még tiszta, legyen minél elérhetőbb (olcsóbb) a benzin és a gázolaj. Esetleg haloványan bevillanhat az ellátásbiztonság kérdése is, vagyis ha annyira olcsó, hogy a kutakat megrohamozzák a külföldiek, akkor sorok vagy hiány is felmerülhet (emlékezzünk vissza az ármaximálás időszakára), ez pedig már zavarhatja a fogyasztót.
A töltőállomásokat üzemeltető cégek (Mol, Orlen, OMV, Shell és sok kisebb lánc vagy egyedi kút) a stabil és kiszámítható nyereségben érdekeltek. Ennek az ár (vagyis elsősorban a marzs), de az eladott mennyiség is fontos eleme. Vagyis valójában a kutak nem szeretik
- sem a túl alacsony árat, mert akkor nincs nyereségük, de rohamokat kell kezelniük;
- sem a túl magas árat, mert akkor elfogynak a vevők. Vagy azért, mert kénytelenek meghúzni a nadrágszíjat, vagy azért, mert külföldre mennek tankolni. Ez nem jelentéktelen tényező, mert nemcsak arról van szó, hogy a határ közelében átjár tankolni néhány ember, de azokról az utazókról illetve kamionosokról is, akik a különböző országok között optimalizálnak egy hosszabb út során.
Végül az állam is kettős szempontrendszer szerint dolgozik. Az alacsony árban érdekelt, mert az visszafogja az inflációt, és szavazói elégedettséggel jár, de közben a magas árban is érdekelt, mert abból kiemelkedően sok bevétele származik, a jelen költségvetési helyzetben erről is nehéz lenne lemondani.
Az üzemanyag drágulása mindenbe beépül
A legtöbb családban érzékeny költségelem, hogy egy tankolás jellemzően éppen 20 ezer vagy 30 ezer forintba kerül. Igaz, az egyik nagyobb üzemanyag-forgalmazó vezető munkatársától azt hallottuk, hogy az üzemanyagok bruttó árai tényleg nőttek, de érdemes a KSH legfrissebb, 2024. márciusi inflációs adatait megnézni.
Az üzemanyagok árának 2,3 százalékos emelkedése döntően a jövedéki adó beépítésének következménye. És ez a drágulás jócskán elmarad a többi termék árának emelkedésétől, mégsem a kenyérárakról, hanem az üzemanyagárakról hallunk folyton. A KSH 2024. márciusi adatai alapján a cukor ára 30,9, a lakbér 14,1, a távközlési díjak 10,8 százalékkal emelkedtek. Azt is tudhatjuk, hogy az EU-n belül Magyarországon drágult a legjobban a pizza, 16 százalékkal, mégse nagyon halljuk azt, hogy hatósági pizzaárat vezetne be a kormány.
Ugyanakkor, ahogy Jaksity György, a Concorde Értékpapír Zrt. alapítója a Partizánban elmagyarázta, az sem véletlen, hogy Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter annyit foglalkozik mostanában ezzel az alapcikkel, hiszen
az üzemanyagárak emelkedése végiggyűrűzik az értékláncon, megjelenik minden más árban, így kulcstényező az inflációban.
Ha a Nemzetgazdasági Minisztérium élénkíteni akar, közben az árakra is vigyáznia kell, vagyis tényleg nem véletlenül vette kézbe személyesen Nagy Márton ezt a dolgot. Csakhogy be lehet rendelni ugyan a Mol Nyrt. vezetőit, de az üzemanyagárak azért nagyon nagyrészt nem itthon dőlnek el.
A konfliktusok emelik az árat
Induljunk ki például a nyersolaj árából: az olajnak soha nem tesz jót a geopolitikai bizonytalanság, de most a szokásosnál is érzékenyebb a helyzet, ugyanis két nagy olajtermelő is konfliktusba keveredett. Oroszország Ukrajnával háborúzik, miközben az iráni–izraeli helyzet is egyre aggasztóbb.
Hogyan hat mindez az olajpiacra? Jolsvai Zoltán energetikai szakember a Telexnek elmondta, illetve korábban a Portfólión közölt cikkében is rámutatott, most az Egyesült Államok kifejezetten jelentős erőfeszítéseket tesz a nagyobb nyersolajkínálat fenntartása érdekében, viszont az OPEC- és az OPEC+-szervezetekkel nehéz szembemennie, ezek a kartellek pedig igyekeznek csökkenteni a kínálatukat.
Az ugyanakkor reményre ad okot, hogy azok, akik visszafogják a kínálatukat, kockáztatnak is, mert az Egyesült Államok a helyzetet kihasználva bemegy a piacukra. Meglepő módon már nemcsak az ismert nagy vevők (Dél-Korea, Hollandia, Egyesült Királyság), de Kína is jelentős mértékben elkezdett amerikai olajat venni, aminek két pozitív üzenete van:
- az Oroszország elleni szankciók ebből a szempontból működnek, hiszen az oroszoknak az egy nagyon érzékeny folyamat, ha Kína az importjában az amerikaiakat felülsúlyozza az oroszokkal szemben;
- és az OPEC sem tud kockázat nélkül kiszúrni velünk, importőrökkel.
A kartell
Ha arról olvasunk, hogy szivarfüstös szobákban a legnagyobb titokban gyógyszeripari, cementipari, söripari óriáscégek vezetői árakat, kínálatot egyeztetnek, piacot osztanak fel, akkor biztosak lehetünk benne, hogy a hír úgy folytatódik, hogy mindezt egy nemzeti vagy európai versenyhivatal feltárta, és lecsapott.
A nemzetközi olajpiacon mindez azonban a legnagyobb nyíltsággal, kamerák kereszttüzében zajlik.
Igaz, nem cégek, hanem nemzetek, mégpedig olajexportáló országok egyezkednek. Nem fogjuk felsorolni az összes államot, de ha azt mondjuk, hogy az olajvilágban három nagyhatalom van, az Egyesült Államok, Oroszország és Szaúd-Arábia, akkor mindegyikhez kapcsolhatunk egy közösséget is.
- Szaúd-Arábia az OPEC, az olajexportáló országok szövetségének a vezetője, mindenféle más állammal együtt, de emeljük most ki a szintén nagy termelő Irakot, Iránt, Venezuelát, Kuvaitot és az Egyesült Arab Emírségeket.
- Oroszország az OPEC+ szerveződés vezetője, ez egy hasonló csapat, de például Azerbajdzsán, Kazahsztán, Mexikó és Malajzia is ebbe tartozik.
- Végül vannak a nem OPEC-tagok, ők olyan fejlett, nyugati államok, amelyeknek van olajuk, és szívesen ellentartanának ezeknek a kartelleknek: Egyesült Államok, Kanada, Kína, Brazília, Norvégia, az Egyesült Királyság, illetve egyre inkább a kis Guyana említhető itt.
Pletser Tamás, az Erste olaj- és gázipari elemzője, a Telex vendégeként a Téma podcastban azt mondta, hogy a kőolaj globális piacán ő a mostani 90 dollár hordónkénti Brent-olajat várja az idei évre,
a jövő évre viszont már inkább 100 dolláros árat, amely szint korábban már egyszer jellemezte a világ olajpiacát, akkor az amerikai palaolaj-termelés berobbanása fékezte meg a magas árakat, mindenesetre az OPEC határozottan erre a szintre szeretne visszatérni.
Márpedig, ha az OPEC, azon belül is elsősorban Szaúd-Arábia ezt el szeretné érni, akkor ehhez megvannak a megfelelő eszközei, hiszen jellemzően a kartellen kívüliek nem tudnak ilyen kínálatnövekedést elérni. Az amerikai kőolajtermelés és -export csúcsra jár ugyan, tényleg sok piacra beléptek (akár az OPEC helyére is) amerikai eladók, de azért mégiscsak az OPEC adja a világ olajexportjának a 60 százalékát, nehéz ellenük menni. A világgazdaságban az azonban mindenképpen meglepő, hogy az olajpiacon az amerikaiak és a kínaiak érdekei sokkal jobban összeérnek, mint az amerikaiak és a szaúdiak érdekei, pedig az előbbi kapcsolat finoman szólva konfliktusos, míg az utóbbi baráti.
Pletser Tamás szerint mindenesetre az amerikaiak geológiai okok miatt most nagyjából elérték a termelési lehetőségeik csúcsát, és bár Kanada, Guyana és Brazília is tudta növelni az eladásait, azt azért nem tudják ellensúlyozni, hogy a korábban általában napi 100 millió hordós globális olajfogyasztás 2023-ban 2 százalékkal nőtt és 2024-ben is kinéz egy 1,5-1,8 százalékos növekedés, miközben a nagy exportőrök visszafogják magukat. Mindezt úgy, hogy a globális gazdaság, így a globális szállítások most nem is pörögnek annyira.
Gondok vannak a finomításban
És akkor jöjjenek a szakmaibb elemek! Az üzemanyagok árába beépül a szállítás és a finomítás költsége, a tengerrel bíró környező országok (Románia, Bulgária, Horvátország) jobb pozícióból indulnak, hiszen vannak tengerparti finomítóik, Romániában Konstanca, Horvátországban Rijeka, Bulgáriában Burgasz kikötője ilyen finomítói helyszín. A tengerparttal nem bíró államoknak (Magyarország, Ausztria, Szlovákia, Csehország) többet kell szállítaniuk. Most nem térünk ki erre részletesen, de ennek a kérdésnek ismert vitája az, hogy az ukrán és a horvát olajvezeték-üzemeltetők magas díjat kérnek az anyag szállításáért.
Továbbra is iparági probléma, hogy a regionális finomítói kapacitások sem elégségesek, a 2022-es zavarok idején elmaradt karbantartásokat pótolni kell. Az ukrán dróntámadások miatt pedig még az is megesett, hogy orosz benzinhiány alakult ki, ami annyiból fontos a világpiacnak, hogy az a dízel, amire otthon szükség van, nem megy ki az exportpiacra.
Korábban utaltunk már arra, hogy az is számít, adott piacon mekkora a finomítói verseny. A nagyobb európai országoknak 4-10, a kisebbeknek 1-2 finomítójuk van, de az is lényeges, hogy azoknak kik a tulajdonosai (egy csoportban vannak, vagy versenyeznek), illetve mekkora az alapanyag-ellátásban, az orosz kitettség. A termék nagy szállítási költsége és a méretgazdaságosság miatt ugyanis könnyen alakulhatnak ki a piacokon monopolisztikus helyzetek. Ahogy egy forrásunk mondja,
lehet, hogy az OMV Tatabányáig elhozza Schwechatról a saját üzemanyagát, de távolabbra már nem biztos, hogy érdemes elvinnie.
A mi régiónkat ellátó két nagy finomító, a Mol százhalombattai és pozsonyi finomítója nagyon jó hatékonyságú ugyan, de egyelőre sok orosz olajat használnak fel és ráadásul regionálisan mindent visznek, hiszen egy csoport kezében vannak, nincs olyan verseny, mint Németországban, ahol tucatnyi, ráadásul eltérő piaci szereplő kezében levő finomító versenyez. A kiskereskedelmi piacon mindenesetre van verseny, ahol a szereplők biztosan figyelik egymást is az árakkal.
India és a dízel
A végfogyasztók által érzékelt drágaságot az is hajtja, hogy nagyon szétnyílt az olló a nyersolaj-, illetve az üzemanyagárak között. A piacon főleg a dízel a problémás: Pletser Tamás szerint a nyersolaj és a dízel közötti hordónkénti árrés történelmileg 10 dollár szokott lenni, a nagy energiakrízis idején volt már 80 dollár is, de a mostani 35 dollár is nagyon magasnak számít. Nem véletlenül történik ez, Európa dízelből összességében is importra szorul. A hiányt eddig az oroszok egyenlítették ki, tőlük immár közvetlenül egyáltalán nem, de közvetve sem nagyon lehet venni olajterméket (itt most nem megyünk bele a szankciók és a derogációk pontos ismertetésébe).
Ezt a helyzetet elsősorban India egyenlítette ki azzal, hogy vett sok orosz olajat, és abból finomított dízelt, amit hivatalosan a belső piacra értékesített ugyan, miközben a korábbi belső termelését viszont elhozhatta az EU-ba.
Ez most szintén döcög, a Vörös-tenger húszi blokádja miatt, de orosz–indiai pénzügyi elszámolási nehézségek miatt is, mert az Egyesült Államok megfenyegette a Dubajban működő közvetítő bankokat.
Az orosz–ukrán háborút érintő, amerikai szerep túldimenzionálásáról szóló összeesküvés-elméletek természetesen nem igazak, de azt kár lenne tagadni, hogy az Egyesült Államok tényleg teret hódít az olaj- és a gázpiacon a mostani helyzetben. Azt ugyanakkor még az Egyesült Államok sem szerette volna, hogy a globális nyersolajexport 14 százalékát jelentő orosz olaj ne találjon gazdára, hiszen az brutálisan megemelte volna az olaj árát. Amerika inkább csak az oroszok bevételeit szerette volna csökkenteni. Ez azonban eléggé felemásra sikerült.
A Nyugat bevezetett egy ársapkát, európai uniós hajós cég vagy európai biztosító nem segédkezhet abban, hogy hordónként 60 dollár feletti áron orosz olaj utazhasson. A baj csak az, hogy ezekből az intézkedésekből sok probléma származik, Oroszország ügyesen alkalmazkodott, sikerül 60 dollár feletti árakon értékesítenie új piacokra, viszont közben összevásárolt egy csomó szennyező, rosszabb minőségű szállítóeszközt, amelyekkel pedig nagyobb utakat tesz meg, így drasztikusan nő a szén-dioxid-kibocsátás.
Mi lesz Magyarországon?
Láttuk tehát, hogy az első negyedévben – nyilván a magasabb árak és a vékonyabb pénztárcák miatt is – visszaesett az üzemanyag-fogyasztás. A magyar benzinár tényleg magas, igaz, ezt részben maga az állam generálja a sokféle rápakolt adóval.
A hazai üzemanyag-kereskedők szerint nincsenek nagy tartalékok az árban, Grád Ottó, a Magyar Ásványolaj-szövetség főtitkára is úgy fogalmazott, hogy nincs mozgástér a beavatkozásra az üzemanyagok áránál. Viszont mivel ilyen helyzetekben sokszor ilyenkor jön a kormányzati „dafke”, előjöhet az a logika, hogy a cégek önként lábon lövik magukat, csak hogy elkerüljék a még keményebb intézkedéseket. Hiszen abban azért minden szakember egyetért, hogy az árstopféle önsorsrontást (a sorokat, a hiányt, a külföldiek érthetetlen megtámogatását) azért el kellene kerülni, bár a friss hírek alapján nem biztos, hogy ez sikerülni fog.
Az olaj árának mozgása azonban a cikkben vázolt világpiaci és világpolitikai helyzet miatt továbbra is inkább felfelé várható. Nincs okunk azt feltételezni, hogy az üzemanyagoknál ez másképp lenne,
a közeljövőben szinte minden az áremelkedés irányába mutat.
A magyarok anyagi helyzete valamelyest meglátszott az első negyedéves tankolási statisztikákban, de ha jön a nyár, a jó idő, megindulnak az emberek, több benzint vesznek, ráadásul az év második felében erősebb gazdasági konjunktúra várható, amikor a szállító járművek kereslete is emelkedhet.
Leginkább még abban lehet bízni, hogy a kínálatszűkítő kartellek megértik, hogy kellemetlenkedéseikkel piacot veszítenek, ha pedig valahonnan kiszorulnak, akkor oda később csak nehézségekkel, árcsökkentéssel tudnak visszamenni. Ám a világ bizonyított olajtartalékainak 80 százaléka az OPEC-országok alatt van. És az idő általában a kartellnek dolgozik.
