Tizenöt tényező is magyarázza, hogy miért drága a benzin, és miért lesz hamarosan még drágább

Emlékeznek még a 13 hónapos benzinárstop üzemanyagrohamaira, ellátási zavaraira? Mindez ma már látszólag csak történelem, hiszen a kutakon van benzin és dízel. Ugyanakkor képzeljük el, hogy 2024. január elején előre bejelentett módon 41 forinttal fog drágulni az üzemanyag. Erre nem lesz roham? Dehogynem! Vélhetően boldog-boldogtalan teletölti majd még az év utolsó napjaiban a tankját, hiszen Magyarországon nemzeti sport, hogy a dicséretesen takarékos magyar autósok üzemanyag-áremelés vagy éppen határátlépés előtt számolgatnak, optimalizálnak.

Más kérdés, hogy a nagyjából literenként 10 eurócentes várható drágítás, de akár a 20 eurócentes országok közötti árkülönbség egy teli tank esetén is csak nagyjából 2-4 ezer forintot számít. Ez természetesen egyáltalán nem elhanyagolható tétel, ugyanakkor a pénzügyi megtakarítások ügyes lekötésében, a kamatot nem fialó készpénzállomány minimalizálásában, vagy az utolsó két sörrel rövidebb esték tekintetében már egyáltalán nem jellemző ilyen tudatosság a magyarokra.

Árszintek

Írásunkban kicsit keveredik majd a múlt, a jelen és a jövő, mindenesetre névvel és név nélkül nyilatkozó szakemberek segítségével azt tekintjük át 15 pontban, hogy miért drágult az elmúlt fél évben, de akárcsak az elmúlt egy hónapban is az üzemanyag, és miért várható valójában a jövedéki adó megváltoztatásából fakadó áremelésnél is durvább drágulás.

Mindenesetre a számok valóban beszédesek. Július végén 588 forint volt a 95-ös benzin literje, illetve 577 forint a gázolajé. Jelenleg nemcsak érdemben drágább az üzemanyag, de megfordult a két típus sorrendje is, a benzin literje 636, a gázolajé 645 forint. Az árakat a holtankoljak.hu oldalról vettük.

Az ártrendeket magyarázó írásunkat kezdjük a világpiaci folyamatokkal, majd jöjjenek a hazai tényezők, végül a jövőt meghatározó várható változások!

1. A legfontosabb most a dízelmarzs

A legismertebb üzemanyagárakat magyarázó tényezők az olajár vagy a forintárfolyam, később ezekről is szót ejtünk majd. Pletser Tamás, az Erste olajipari elemzője szerint azonban a mostani mozgásokban a legegyedibb és egyben a legfontosabb tényező egy kevésbé ismert fogalom, vagyis az, hogy

nagyon szétnyílt az olló a nyersolaj-, a benzin-, illetve a dízelárak között.

Ha egy három hónapos időszakot nézünk, a ma 85 dolláros Brent-olaj hordónkénti ára is 17 százalékkal drágult ugyan, de a benzin és a dízel világpiaci ára sokkal jobban (most nem a sokféle adóval befolyásolt végfogyasztói árra, hanem e termékek világkereskedelmi árára gondolunk). A nyersolaj és a dízel közötti árrés májusban 12 dollár volt hordónként, most 35 dollár. Vagyis nem az olaj ára szállt el igazán, hanem az olajtermékeké.

2. Hasít a turizmus, a kereslet nő

Piacról beszélünk, vagyis nézzük a keresleti és a kínálati tényezőket. A világpiacról lassabban csordogálnak az összefoglaló adatok, de az amerikai heti statisztikák alapján szembetűnő, hogy a készletszint esett benzinből és dízelből is. Ez abból fakadhat, hogy hiába döcög még a kínai gazdaság, a keresleti oldal mégis erős. Elsősorban a turizmus miatt, pár covidos év után sokan kiéheztek a mozgásra.

Ott folytatjuk az utazgatást, mint a járvány előtt, országokon át hasítanak az autók, a turistabuszok, és visszaépült a légi közlekedés is. Az International Energy Agency (Nemzetközi Energiaügynökség) friss olajjelentése szerint a Covid előtti, 100 millió hordó alatti napi fogyasztásról 102,2 millió hordóra nőtt a bolygó napi olajfogyasztása.

3. A kínálat csökken, termelésben és finomításban is

Említettük, hogy a készletek apadnak, ezt a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai is alátámasztják. A kitermelés csak 100,9 millió hordó naponta, 1,3 millió hordó hiányzik, azt csak készletből lehet pótolni. Ebben Oroszország és Szaúd-Arábia önkéntes (vagy önkényes) termeléscsökkentése a ludas, amit a nagy termelésfokozók, az Egyesült Államok, Brazília és Guyana nem tudtak ellensúlyozni. A piacon a hiány mindig áremelést szül, és

az utóbbi időben a kitermelési mellett a finomítói kapacitásokban is hiányjelenségek voltak

– mondja Balogh József energiakereskedő. A Covid idején ugyanis volt egy olyan fogyasztási megtorpanás és áresés, ami miatt elmaradtak az új beruházások.

4. A karbantartási paradoxon

Ugyanakkor Pletser Tamás ehhez még egy egészen speciális tényezőt is hozzátesz. 2022-ben annyira sokat lehetett keresni az olajtermékpiacon, hogy

sokan elhalasztották a szükséges finomítói karbantartásokat.

Nálunk nem lehetett jól keresni ezzel, mert itthon piactorzító árstop volt, de a világpiacon eszelős ára lett a dízelnek. Olyan jó volt az ár, hogy „bűn” lett volna leállni. Inkább termeltek, azt gondolták a döntéshozók, hogy egy-egy évet lehet csúsztatni a javításokat. A karbantartásoknál azonban 5 éves cikluson belül azért el kell végezni a munkákat, nem lehet sokáig húzni-halasztani a teendőket, így 2023-ra több szükséges karbantartás csúszott át. Most az emiatt leállított finomítók termelése is hiányzik.

5. A forint éppen gyengült a dollárral szemben

A magyar hatásokat kezdjük a gyengébb forinttal! Még nem durva a változás, de azért már nem a 370-es, inkább a 385-ös euró a jellemző, és ez a változás az olaj szempontjából fontosabb dollár esetén is hasonló. Már nem 333, hanem 350-nél is több forintot kell adni a dollárért. Mivel az olaj világpiaci árát dollárban jegyzik, a forintárat ez is megdobta.

6. Magasak az adók

A következő pont, vagyis a mindenféle terhek is fontosak Balogh József szerint, de mint később látni fogjuk, itt még hátravan a feketeleves, vagyis a jövedéki adó emelése. Mindenesetre a magyar üzemanyagárban nemcsak az olajat, a finomítást, illetve az értékesítést, vagyis a nagykereskedelmi és a kiskereskedői árrést, de mindenféle rendes és rendkívüli adót, jövedéki adót, forgalmi adót, készletezési díjat, újabban emelt kiskereskedelmi adót, EKR-t (Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszer), Robin Hood-adót is meg kell fizetni.

Itt a változó elemmel majd a jövő trendjeinél részletesebben is foglalkozunk, de a készletezési díj megugrott, a forgalmi adó nem ugrott ugyan, de az mindenre rárakódik, és a hazai mértéke (27 százalék) rekordmagas. Egyedül a jövedéki adóban voltunk eddig visszafogottak. Eddig.

7. A verseny torzulása

Jöjjön most egy vitatott pont! Forrásaink ebben a pontban értettek a legkevésbé egyet. Az alapállítás úgy szól, hogy a kiskereskedők (kutasok) 13 hónap ársapka után annyi pofont kaptak már, hogy most, amikor szabad a piac, jobban megnyomják a ceruzát. Pletser Tamás szerint a 13 havi árbefagyasztás a nagykereskedelemben és a kiskereskedelemben is szűkítette a versenyt. A piacon az egyedüli ellátó a Mol maradt, miután az árstop idején mások veszteséggel már nem látták el a kutakat. A magyar olajvállalat ki tudta használni ezt az időszakot arra, hogy magához kösse a kiskereskedőket.

Ezt a Mol biztosan másképpen látná. Hívtuk a társaságot, de ők úgy ítélték meg, hogy árazással, adópolitikával és versenytársakkal is foglalkozó kérdéseinket nem lenne szerencsés kommentálniuk. Mindenesetre az egyik forrásunk ellenvéleménye szerint a versenyt sirató állítás azért túlzó, mert sem a fehér (kisebb családi cégek) kutak nem zártak be tömegesen, sem a piac nem alakult át gyökeresen. A verseny ugyanis azzal nem csorbult, hogy egy nagyobb szereplő (a Normbenz üzemeltette Lukoil márkanevű hálózat) távozott, mert helyette belépett a piacra a lengyel Orlen, és továbbra is itt van az osztrák OMV és a brit–holland Shell. Márpedig ezek erős szereplők, a talán ma itthon még kevésbé ismert lengyel cég például évek óta Forma–1-es szponzor is, az AlphaTauri csapat támogatója.

Forrásunk szerint, ha a nagyok esetleg valóban piaci részesedést nyertek, az inkább annak tulajdonítható, hogy az egységes ár idején a fogyasztók nem keresték az olcsóbb kis kutakat, hiszen azok nem voltak már olcsóbbak, és átszoktak azokhoz a nagyokhoz, amelyeknél esetleg jobb, stabilabb üzemanyag-minőséget feltételeztek.

8. Előre is keresnek?

Pletser Tamás szerint azonban a kiskereskedelmi árrés biztosan nőtt. Talán attól sem függetlenül, hogy Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter – egy kérdésre válaszolva – nem zárta ki egy esetleges újabb benzinárstop lehetőségét.

Ha ez bekövetkezne, az tragikus lenne a kutasoknak, így lehet, hogy ők már előre magasabbra árazzák a jövő kockázatait, vagyis többet próbálnak keresni a továbbra is rizikós piacon. A kicsiknek az is nehézség, hogy magasabbak a kamatok, így az áru beszerzésének finanszírozása is nehezebb, nem tudnak azzal játszani, hogy amikor jobb az ár, jobban bezsákolnak.

9. A nagy jövedékiadó-emelés

És akkor jöjjenek a jövő trendjeit meghatározó szempontok! A jövedéki adó változásáról remek elemzés olvasható az Ocenomus Gazdaságkutató Alapítvány honlapján. Pár mondatban a lényeg: az Európai Unió irányelvei szerint a benzin és a dízel esetében literenként minimálisan 35,9, illetve 33 eurócentes jövedékiadó-terhet írnak elő a tagállamoknak. Magyarországon augusztus elsejétől 120, illetve 110,35 forintos jövedékiadó-szint az érvényes a két üzemanyagtípusra, ami alacsonyabb az uniós direktívánál.

A 2024-es adócsomag szerint ez változik. Abban az esetben, ha a kőolaj hordónkénti világpiaci ára 50 dollár feletti, a jövedéki adó 152,55 forint (380 forintos euróárfolyammal számolva 40 eurócent), ellenkező esetben pedig 157,55 forint (41,5 eurócent). A gázolaj esetében a két adómérték 142,9, illetve 152,9 forint (37,6 és 40,2 eurócent).

Vagyis 2024 elejétől a jövedéki adó emelkedni fog, és mi azért írtunk 41 forintot, és nem a fenti 32,55 forintot, mert a jövedéki adóval megemelt árra is jön forgalmi adó. A végfogyasztó majd 41 forintos drágulást észlel. Ez ezerszázalékosan egy drágító hatás lesz. Halkan tegyük hozzá, ez tényleg uniós nyomás, de a költségvetésnek sem jön rosszul a pluszpénz. Az soha nem jön rosszul, jelen helyzetben pedig pláne nem.

10. A szankciós felár

Korábban sokat írtunk arról, hogy Európa dízelből importra szorul. A hiányt eddig az oroszok egyenlítették ki, tőlük immár nem lehet venni olajterméket. De India, Kína, Törökország és Indonézia vesz orosz olajat, és abból finomít dízelt, de vehet akár orosz dízelt is. Vagyis ha Európa innen importál, akkor is csak bejön hozzánk az orosz termék. Mivel azonban arra szankció vonatkozik, nem ez történik, hanem India eladja nekünk a saját dízelét, az otthoni piacán meg használja az oroszt. Sok minden nem változik, csak többet utazik a világban a szénhidrogén, ami persze drágít és szennyez is.

11. A lopásteszt

Egy kicsit maradjunk még az orosz anyagoknál. Magyarország egy ideig sokat nyert abból, hogy Százhalombattán egy orosz keveréket, a REB (Russian Export Blend) típusú olajat finomítják, amit szokás Uralnak is nevezni. Mi még használhattuk a Barátság csővezetéken érkező orosz olajat, és nagyot kaszáltunk, mert Oroszország nagy diszkonttal adta az olaját, hiszen kevés volt a vevő. Na, ennek vége, a marzs beszűkült!

Hogy ezt megértsük, Balogh József találó példájával a világ energiapiacát képzeljük el úgy, mint egy energiaínségben szenvedő biciklis tolvajt. Ha a tolvaj fát vagy szenet akar lopni, rárakja a biciklire, beteszi a táskájába, és hazamegy.

Nem sokkal bonyolultabb az olaj-, a benzin- vagy a gázolajlopás sem, de ahhoz, mondjuk, illik tartályt is vinni a biciklin. Igen ám, de gázt és áramot nem lehet más helyszínről lopni, legfeljebb otthon, a vezetékről, ott viszont nagyobb a lebukás veszélye.

A Brent–Ural marzs beszűkülése éppen ezt mutatja. A gáz és az áram nemzetközi piacát nehezebb megbuherálni, de az olaj- és az olajtermékpiacon mára az oroszok megtalálták a vevőiket, az ellátási láncaikat, már nem kell akkora diszkontot adniuk.

12. Kikerülési technikák vannak

De hát a Nyugat egy ársapkát is bevezetett, az nem segít? Van ilyen az olajra, a dízelre, a fűtőolajra. Az olaj példájával élve európai hajós cég, vagy európai biztosító nem segédkezhet abban, hogy hordónként 60 dollár feletti áron orosz olaj utazhasson. Sajnos, ma már kimondható, hogy ez nem sikerült. Görög hajó nem szállít, de majd valami kínai vagy török segít, angol biztosító nem köt biztosítást, de valaki biztosan, mert mennek a tankerek.

13. Bármeddig nem lehet

Most következzen egyetlen olyan pont, ami a többivel ellentétben nem a drágulást valószínűsíti. Balogh József szerint a nyugati technológiai szankciókat nem érdemes lebecsülni. Az orosz olajipar kicsit olyan, mint a békebeli Zaporozsec: ha egyszer leállítod, nem biztos, hogy újra tudod indítani. Ha az oroszok nagyon visszafognák az olajtermelésüket, a kutak bevizesednek, amerikai, norvég, brit, német vagy francia technológia nélkül nehéz lenne ezeket újranyitni. Így abban azért lehet bízni, hogy az oroszok előbb-utóbb nem fogják már tovább mérsékelni a kitermelésüket.

14. Maradjanak a kamionok!

A szakmabeliek arra is figyelmeztetnek, hogy minden ellenkező híreszteléssel szemben a magyar árak még nem kiugróak a régióban. A térségben az osztrák, a szlovák kutak még drágábbak, a szerb piacon a dízel drágább, a cseh kutaknál a benzin. Ez azért nagyon fontos, mert ha az európai kelet–nyugati kamionforgalomban már egy kamionosnak megéri a német vagy az osztrák kúton tankolni, az nemzetgazdaságilag súlyos kiesés.

Itt talán még nem tartunk, de ezt a piacot nehezebb átlátni, mert a kamionok nem „totemáron”, vagyis nem a kúton kiírt áron, hanem egyedi, kártyás árakon tankolnak. Igaz, azt is hozzáteszi forrásunk, hogy amennyiben csak egyetlen uniós szomszédunknál már alacsonyabb az üzemanyagár, akkor megindul a benzinturizmus. A nem uniós államoknál lassabban, mert ott bonyolultabb az átjárás.

15. A drágulás felé tartunk

Végezetül, ha a sok felsorolt tényezőből egy kis jövőkutatást végzünk, a jövedéki adó emelése mindenképpen áremelést hoz majd a piacon. A dráguló trend miatt folyamatosan érezhetők az üzemanyagpiacon az előre hozott vásárlások is. Lehet, hogy ez a nyári utazások után nem lesz érezhető, de most igen – akár időben, akár egy nyugati út előtt csak annyiban, hogy még itthon tankol az autós.

A nyár végével ugyanakkor a turizmus, a légi forgalom szelídül, így talán a globális olajárban már nagy növekedés nem lesz. A forintot nem könnyű megítélni, de ha Magyarország szempontjából észszerűen – az infláció csökkenésével párhuzamosan – a kamatok is lejjebb jönnek, akkor a kamatelőnyünk már nem lesz ilyen erős, a forintot kevesebben fogják venni, a gyengülésnek lesz inkább esélye. Ezt ellensúlyozva a hazai piaci árrések talán szűkülhetnek, de összességében enyhe emelkedés várható az üzemanyagárakban, amit a 2024. év eleji „lórúgás” csak megfejel.