A repülőgép-hordozó hadihajók a modern haditechnika igazi csúcsragadozói, csapásmérő potenciáljuk kisebb országok teljes haderejével vetekszik, és általában már a puszta jelenlétük képes konfliktusokat szítani vagy éppen csillapítani. Egy-egy ilyen hajó megépítése irtózatosan drága, tízmilliárd dolláros nagyságrend is lehet, és a fenntartásuk is napi szinten dollármilliós összeg. Nem csoda, hogy jelenleg mindössze 26 ilyen úszó erőd van szolgálatban a világ haditengerészeteinél – de a szűk keresztmetszet itt nem is csak feltétlenül az ár, hanem az a mérnöki és hajóépítői tudás és tapasztalat, ami egy ilyen hajó megtervezéséhez és összerakásához kell. Részben ez lehet az oka annak is, hogy a szuperhatalmi státuszra ácsingózó Kínának csak három ilyen hajója van, míg az Egyesült Államoknak például tizenegy, és a hajóépítés nehézségeit szépen illusztrálja az az egészen hajmeresztő történet, ahogyan a kínai hadsereg az első repülőgép-hordozóját szerezte.
Mao Ce-tung, a kínai kommunista párt vezére már a hetvenes években kiadta a parancsot, hogy az országnak fel kell készülnie egy esetleges konfliktusra a szovjetekkel és/vagy az amerikaiakkal. Ez a hadiipar felpörgetésének és a hadsereg fejlesztésének részeként felvetette az igényt modern hadihajók építésére is – például olyan repülőgép-hordozókra, amilyenekkel az Egyesült Államok a második világháború óta gyakorlatilag a világtengerek korlátlan urának számított. A kínai haditechnika azonban évtizedes lemaradásban volt ahhoz, hogy ilyesmiben egyáltalán elkezdjenek gondolkodni, vásárolni meg nem nagyon lehet ilyesmit csak úgy a piacon.
Ez utóbbi változott meg a kilencvenes évek elején, a Szovjetunió széthullásával. Az oroszoknak meg a függetlenedő volt szovjet tagköztársaságoknak volt egy csomó hadihajójuk, amikre akkoriban épp nem igazán volt szükségük, a pénzre viszont nagyon is – ez szült olyan, egészen bizarr üzleteket, mint például amikor a Pepsi másfél tucat szovjet hadihajót és tengeralattjárót barterezett el egy csomó kóláért. Valami hasonlóban reménykedtek a kínaiak is, amikor 1992-ben diplomáciai küldöttséget küldtek Ukrajnába a mikolajivi hajógyárban álldogáló félkész repülőhordozó megszerzéséért.
A hajót 1985-ben kezdték el építeni Riga néven, később átkeresztelték Varyag névre, és becslések szerint nagyjából kétharmad részben volt kész, amikor 1991-ben megszűnt a Szovjetunió, és Mikolajiv városa a hajógyárral meg a hajóval együtt Ukrajnáé lett. Az ukrán kormánynak nem volt se pénze, se motivációja befejezni a félkész hajót, így a kínai vásárlási ajánlat abszolút win-win szituációnak tűnt. A nemzetközi diplomáciai helyzet azonban túl feszült volt ahhoz, hogy Kína hirtelen egy csúcstechnológiás repülőgép-hordozóval jelenjen meg a színen, így – ki tudja, milyen háttéralkuk és nyomásgyakorlások után – a kínai kormány végül lemondott arról, hogy megvegye a Varyagot. És azzal a lendülettel indították el a titkos tervet, hogy fű alatt valahogy mégiscsak megszerezzék a hajót.
Hat évvel később egy hongkongi üzletember, bizonyos Hszü Ceng-ping (Xu Zengping) jelentkezett be az ukránoknál, hogy megvenné az azóta is félkészen a dokkban álldogáló Varyagot, hogy abból aztán a világ legnagyobb úszó kaszinóját és luxushotelét alakítsa ki. Az imént említett Pepsi-féle biznisz után ez nem is tűnt olyan irreálisnak, később pedig két volt szovjet repülőhordozót, a Minszket és a Kijevet valóban kínai vidámparkoknak adták el, hogy turistalátványosságot csináljanak belőlük. Hszü viszont valójában a kínai haditengerészet két admirálisa, Ho Peng-fej és Csi Seng-tö megbízásából építette fel a maga hongkongi–makaói–kínai céghálóját, és kezdett tárgyalni az ukránokkal a hajó megvételéről. Kiszámolták ugyanis, hogy nagyjából tizenöt évnyi kutatás-fejlesztésbe kerülne, hogy a kínai hadiipar eljusson oda, hogy egyáltalán elkezdjen egy repülőgép-hordozót építeni, a félkész hajó (és persze a vele együtt érkező tervrajzok) pedig soha vissza nem térő alkalom volt ennek a megkerülésére.
Hszü 1998 februárjában utazott Kijevbe, ahol egy négynapos tárgyalássorozat végén, rengeteg kenőpénz, és ötven üveg 62 százalékos kínai pálinka elfogyasztása után végül nyélbe ütötték az üzletet. Az ukránok kiírtak egy aukciót a hajóra, de olyan lehetetlen határidőkkel és követelményekkel, hogy azt csak Hszü tudja teljesíteni, aki így végül egyetlen licitálóként meg is nyerte az árverést, húszmillió dolláros ajánlattal. Mivel az üzletember mindent a saját pénzéből intézett (a kínai hadsereg kínosan ügyelt arra, hogy ne köthessék össze az üzlettel, így pénzt sem adott, csak ígéretet, hogy a végén majd megveszik tőle a hajót), és akkoriban éppen beütött Ázsiában egy elég súlyos pénzügyi válság, további egy évbe került, hogy a vételárat összekaparja, és végül megkapja a hajót, illetve a többkamionnyi tervrajzot és dokumentációt hozzá. Már csak haza kellett vinni valahogy – és ezen a ponton térjünk ki egy kicsit arra, hogy mekkora is volt a hajó: 306 méteres hossz, 74 méteres magasság, üresen 43 ezer tonna tömeg. Teljes harci díszben 2600 fős személyzetre és 40 harci repülő szállítására tervezték, de ekkoriban még elég messze volt ettől, nem is volt képes a maga erejéből megmozdulni, vontatásra szorult.
A hazaút enyhén szólva nem volt zökkenőmentes, rögtön azzal kezdődött, hogy a törökök megtagadták az áthajózást a Boszporusz-szoroson és a Dardanellákon, amivel kijutott volna a hajó a Fekete-tengerről a Földközi-tengerre. 16 hónapon át, azaz majdnem másfél évig rostokolt a hajó Isztambul előtt, míg a törökök és a kínaiak azon alkudoztak, hogy utóbbiak mit kínálnak azért, hogy előbbieknek ne legyenek biztonsági aggályaik az átkeléssel kapcsolatban. Végül különféle kereskedelmi és turisztikai koncessziókért cserébe a törökök átengedték a hajót a két tengerszoroson – hogy aztán kiderüljön, hogy a Szuezi-csatornát sem használhatják. Így hát a csigatempóban, nagyjából 11 kilométer per óra sebességgel vontatott hajó átkelt a Földközi-tengeren, kihajózott a Gibraltári-szoroson át az Atlanti-óceánra, megkerülte egész Afrikát, átevickélt Szingapúrnál a Malaka-szoroson, hogy végül 28 ezer kilométeres út végén, 2002 februárjában, két évvel az indulása után kínai vizekre érjen.
Ekkorra Hszü már bezárta a cégeit, és ő maga is eltűnt a nyilvánosság elől, a hajó pedig szárazdokkba került, majd legközelebb 2011-ben, amerikai műholdfelvételeken tűnt fel, már felújított, befejezett, felfegyverzett formában. Néhány héttel később Kína hivatalosan is bejelentette, hogy Liaoning néven és határozottan nem hadi, hanem tudományos célokkal felújították a hajót. 2012-ben hivatalosan a haditengerészetnek adományozták, és azzal bemutatkozott a kínai néphadsereg első repülőgép-hordozója. 27 évvel azután, hogy a mikolajivi hajógyárban elkezdték az építését a szovjetek.
Hszü 2015-ben tűnt fel újra, és a South China Morning Postnak azt mondta, 120 millió dollárt költött a saját vagyonából a hajóra, és a végén egyáltalán nem járt jól, mert az egyik generális, aki tudott a titkos tervről, meghalt, mire a hajót leszállította, a másik pedig egy korrupciós botrány miatt börtönbe került. Arra, hogy pontosan hogyan jutott a hajó az ő tulajdonából a kínai államhoz, kitérő választ adott.
A Liaoning azóta is járja a Sárga- és a Dél-kínai-tengert, a Csendes-óceánt, és a kínai hadsereg rendszeresen használja erődemonstrálásra. 2017-ben csatlakozott hozzá a második kínai repülőgép-hordozó, a már hazai pályán készült Sangtung, idén májusban helyezték vízre a harmadikat, a Fucsient, és a 2020-as évtized végére tervezik, hogy elkészül az egyelőre név nélküli negyedik.
(Források: South China Morning Post 1, 2, 3, Naval War Collage Review)
