Könnyen lehet, hogy feltámad a meglehetősen furcsa fejlesztéseket szülő hidegháborús fegyverkezés technikai szempontból egyik legérdekesebb projektje, csak épp egy viszonylag nagy csavarral, ugyanis a szovjetek helyett most az amerikaiak látnak perspektívát a felszín fölött méterekkel, 500 km/h-nál is nagyobb sebességgel száguldó határfelület-repülőgépekben, vagy ismertebb nevükön ekranoplánokban.
Ez egy viszonylag friss, augusztusi dokumentumból derül ki, amelyben a DARPA, az Egyesült Államok védelmi minisztériumának kutatásokért felelős részlege keres teljesen új osztályt jelentő járműveket – a felhívásban pedig külön említést tesznek az úgynevezett wing-in-ground-effect (WIG) járművekről, amik lényegében a Szovjetunióból elterjedt ekranoplánoknak felelnek meg. Ezek a hidegháborús fejlesztési időszak egyik legfurcsább, egyben leginkább lenyűgöző járművei voltak, igazán viszont sosem tudott kicsúcsosodni a fejlesztésük, több okból kifolyólag.
Hogy miért lehet vonzó az ekranoplánok feltámasztása amerikai szempontból, arra több válasz is van. Egyfelől természetéből adódóan a WIG a (víz)felszín fölött, mérettől függően általában 1–15 méterrel repül, ezzel még a radar alatt marad, cserében, mivel nem érinti a vizet, a szonárok sem hallják, és a vízi aknák is teljesen hatástalanok ellene.
Egy ilyen jármű simán képes lehet elérni az akár 500 km/h-nál magasabb sebességet, ezért sokkal gyorsabb szállításra képes, mint például egy teherhajó, és mivel a vízről száll fel és le, épített repülőtér sem kell neki, mint a teherszállító repülőgépeknek. Így olyan szigetek, partszakaszok, területek is gyorsan elérhetővé válhatnak, amelyek hajóval vagy repülővel nem.
Az sem elhanyagolható tény, hogy mivel a párnahatás-jelenséget használja ki – erről picit később bővebben –, jóval hatékonyabb is, mint egy hasonló méretű repülőgép, és akár kétszer annyi rakományt képes szállítani úgy, hogy akár 30 százalékkal kisebb a fogyasztása.
Minden azért nem fenékig tejfel az ekranoplánok esetében sem, bár ez könnyen kitalálható abból, hogy Mészáros Lőrinc és a NER többi tagja sem ekranoplánokba fektet, hanem kénytelen magánrepülővel és mellé egy luxusjachttal flancolni ahelyett, hogy a kettőt egybeolvasztaná.
A WIG-ek esetében két komolyabb hátulütő van. Mivel szárazföldön viszonylag gyakran szembejön egy 15 méternél alacsonyabb akadálytárgy, legyen az villanypózna, hirdetőtábla vagy, mondjuk, lakóház, ezért az ekranoplánok szinte kivétel nélkül víz fölött közlekednek – már csak azért is, mert szárazföldön jóval nehézkesebb lenne a fel- és leszállásuk. A másik fő gond pedig a manőverezhetőség: mivel közel repül a (víz)felszínhez, ha túl meredek szögben dőlve próbálna kanyarodni, a szárnya beleérne a vízbe, és leszakadna, azt meg ugye senki sem szeretné.
Egyelőre még nem tudni, hogy a DARPA felhívására mennyi reakció érkezik, ám mivel a szervezet általában rövidebb távú, 2-4 éves kutatásokra koncentrál, viszonylag hamar kiderül, ha Amerikában feltámadnak a vízi szörnyek.
Mi fán terem az ekranoplán?
Ahogy már írtuk, az ekranoplán működésének lényege a párnahatás jelenségének kihasználása, ennek köszönhetően tud nagyon kis magasságban nagy sebességgel siklani, nagyjából úgy, ahogy a tenger fölött, szárnyukat kifeszítve vitorlázó madarak. Csakhogy az ekranoplánok akár óriásira is megnőhetnek:
a legnagyobb darab, a Kaszpi (Tengeri) Szörny 37,6 méteres szárnyfesztávolsággal, 92 méteres hosszúsággal rendelkezett, a maximális felszállási súlya pedig 544 tonna volt.
Ezzel hosszú ideig a Szörny volt a valaha épített legnagyobb szerkezet, ami repülni tudott, és azóta is csak az Antonov gigantikus szállítórepülője, az egyetlen darabban elkészült An-225 Mrija nőtt túl rajta.
A repülés ténye ellenére a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) hajóként klasszifikálja az ekranoplánokat, amelyek a hagyományos, merevszárnyú repülőgépekkel ellentétben a párnahatás kialakulása nélkül nem képesek tartósan a levegőben maradni. Maga a párnahatás a szárny és a felszín között alakul ki, ahol segítséggel, a legtöbb esetben a szárny elé helyezett hajtóművekből kiáramló levegőnek köszönhetően alakul ki felhajtóerő.
A szovjet szörnyek
Ezt a technológiát Rosztyiszláv Alekszejev mérnök eredetileg békés célokra, személy- és teherszállításra szerette volna felhasználni, de ahogy az a legtöbb dologgal lenni szokott, a munkáját csak akkor finanszírozták, ha igazolta a fejlesztésnek a hadiipar számára is fontos funkcionalitását. Nyikita Hruscsov ráadásul kifejezetten fogékony volt a furcsa hadi fejlesztések iránt, így amikor a mérnökök bemutatták, hogyan lehet alkalmas az ekranoplán, mondjuk, egy európai invázió esetén, a projekt azonnal zöld utat kapott.
Bár Hruscsov 1964-ben átadta a hatalmat a hasonló projektek iránt nem annyira lelkesedő Leonyid Brezsnyevnek, Alekszejevék azért befejezhették az oroszul Корабль-макет névre keresztelt, KM-ként emlegetett járművet. A Корабль-макет magyarul egyébként annyit tesz, hogy kísérleti hajó, túlságosan nem gondolták túl tehát az elnevezést.
Megtette helyettük ezt a CIA, amely először műholdfelvételekről értesült a KM létezéséről – annyit láttak csak, hogy a Kaszpi-tengeren valami hatalmas dolog épült meg, és az a hatalmas dolog meglepően nagy sebességgel képes haladni a vízen át. Minderről többek között egy korábbi CIA-alkalmazott, Gene Poteat beszélt, aki elmondta, hogy annyira meglepődtek a hajó-repülő keveréken, hogy egy külön megfigyelési technikát fejlesztettek arra a célra, hogy még többet megtudjanak róla. Eközben pedig Caspian Sea Monsternek, vagyis Kaszpi Tengeri Szörnynek nevezték el a titokzatos járművet.
Mint azt már említettük, a 92 méter hosszú, 554 tonnás súllyal felszállni képes KM akkoriban a legnagyobb, repülésre alkalmas szerkezet volt. Először 1966-ban repült, összesen tíz sugárhajtású hajtómű segítségével (négy-négy a szárnyak előtt, kettő a függőleges vezérsíkon), amikkel 500 km/h körül volt a folyamatosan tartható utazási sebessége, igaz, fogyasztásra optimalizált keretek között ennél valamivel lassabb volt. A csúcssebességét nagyjából 650 km/h-ra tették, de papíron ennél gyorsabban is képes lett volna repülni 4–14 méteres magasságban.
A 15 éven át tartó tesztüzem közben több balesete is volt. 1975-ben például épp Alekszejev vezetése mellett, repülés közben leszakadt a gép farokrésze, ám Alekszejev ennek ellenére vissza tudta vezetni a bázisra. A gép nem, Alekszejev hírneve viszont javíthatatlannak bizonyult, így ő maga más ekranoplánprojektek felé fordult, némileg kényszerből.
A KM vége öt évvel később, 1980-ban jött el, a pilóta hibájából bekövetkező balesetben. Emberi áldozat ugyan nem volt, a gépet viszont nem tudták megmenteni – a súlya miatt egyszerűen ez lehetetlenség lett volna, így rövid lebegés után a Kaszpi-tenger mélyére süllyedt a monstrum.
Az egyik új ekranoplánprojekt a Luny-osztályú repülő hajók fejlesztése lett Alekszejev életében. 1975-ben álmodta meg a típust, amiből eredetileg nyolcat terveztek, de végül csak egy, az MD-160 készült el. Kisebb, de talán még elrettentőbb volt az elődjénél: a hossza 73,8 méterre csökkent, a szárnyfesztávolsága 44 méterre nyúlt, tíz helyett pedig csak nyolc hajtóműve volt. Raktak rá viszont kárpótlásul hat darab P-270 Moszkit irányított rakétát, amivel bármilyen hajót el tudott volna süllyeszteni.
A gép maximális végsebessége 550 km/h volt, a hatótávolsága pedig 1900 km, amivel meglehetősen nagy gondot tudott volna okozni egy éles bevetésen. Főleg, hogy a P-270 Moszkit rakéták a hangsebesség háromszorosával képesek repülni – a Luny-osztályú repülőhajóval kiegészülve szinte kivédhetetlen támadóerőt jelentett volna a kombináció.
Persze igény szerint akár atomtöltetekkel is fel tudták volna szerelni, szóval tényleg egy nagyágyút terveztek a szovjetek.
A szállítókapacitása is jelentős volt – pontosan soha nem próbálták ki, de a számítások szerint 900 katona fért volna el rajta.
A gép farokrészébe szerelték egyébként a géppuskaállást, de ez nem jelentett volna túlzott védelmet, élesebb harci bevetéseken valószínűleg mindenképp szükség lett volna vadászgépek támogatására, hogy megvédjék az ekranoplánt.
Éles bevetésre viszont nem került sor – az 1987-es szolgálatba állítás után nem sokkal ez a projekt is elhalt, és a Szovjetunió felbomlása után, valamikor az 1990-es évek második felében leszerelték az egyetlen teljesen elkészült modellt.
Nagy jövőt jósoltak neki
A Kaszpi Szörny és a Luny-osztály között, 1972-ben készült egy kisebb szovjet verzió is, az A–90 Orljonok (Sasfióka). A típusból összesen négy épült, a legnagyobb különlegessége pedig, hogy akár háromezer méter magasba is fel tudott repülni, tehát a hibridnél is hibridebb volt. A belsejébe két harckocsi vagy kétszáz katona fért. A négy megépült darabból egy maradt fent, az a Moszkvai Haditengerészeti Múzeumban van kiállítva.
Az 1990-es évek elején viszont majdnem üzleti vállalkozást csináltak belőle. Az Alekszejev nevét viselő Központi Szárnyashajó-tervező Irodát a Szovjetunió felbomlása után privatizálták, az új tulajdonosok pedig megpróbáltak túladni a náluk maradt ekranoplánokon, vagyis az Orljonok-sorozat fennmaradó darabjain. 1992-ben, egy potenciális vevők számára tartott bemutató közben viszont lezuhant az egyik. A legénység egy tagja meghalt, kilencen komoly sérüléseket szenvedtek. A gépet a haditengerészet végül felrobbantotta, mert nem volt elég pénz a romok szakszerű elbontására.
Az ötlettel számolt az American Airlines is, a Popular Mechanics egyik cikkében elég látványos, kicsit űrsiklóra emlékeztető látványtervet is közöltek a személyszállításra tervezett repülőről. De dolgozott ekranoplánprojekten a Boeing is, ők egy 3D-s modellig meg egy névig jutottak, ám a Pelican itt meg is állt, a cég semmilyen módon nem tervezi feléleszteni a terveket.
Szovjet oldalon volt egy második, majdnem teljesen elkészült Luny-osztályú ekranoplán is, amey jelenleg félig letakarva várja a sorsát. Ezzel egy időben – elsősorban a K–278 Komszomolec atomtengeralattjáró 1989-es elsüllyedése után – azt tervezték, hogy mentőcélokra, egyfajta hadikórházzá alakítják át. Készült is egy modell a Szpaszatyel (Megmentő, Életmentő) névre keresztelt verzióhoz, amit akár a sarkkörön túl is bevethettek volna vész esetén, komolyabb előrelépés viszont nem történt az ügyében.
Ami a modern kori felhasználást illeti, orosz, kínai, amerikai és szingapúri cégek is dolgoznak kisebb, nem hadi célú verziókon. A szingapúri Wigetworks az AirFish 8 formájában már egy prototípust is épített, Kínában pedig a Hsziangcsou 1 névre keresztelt jármű szállt fel sikerrel 2017-ben, sokkal többet viszont egyik projektről sem tudni.
A dagesztáni feltámadás
Az egyetlen megépült, máig fennmaradt Luny-osztályú ekranoplán évtizedeken át egy Kaszpi-tengeri haditengerészeti kikötőben rozsdásodott, 2020-ban viszont eldöntötték, hogy megmentik. A dolog nem sikerült tökéletesen: ahogy a dagesztáni Derbent felé tartottak, a hajó megfeneklett, és csak 2020 decemberében szabadították ki végül a part fogságából, hogy az eredeti tervek szerint a helyi Hazai Park legfőbb látványossága legyen.
A mentőakcióról, avagy a kiásásról egészen látványos képek és videók születtek, teljesen szürreális, ahogy a szörnyszerű, partra sodródott gép állt a homokos tengerparton.
Források: Popular Mechanics | Wired