Miközben a pótlóbuszok hatszázszor körbekerülték a Földet, elkészült – ilyen lett a 3-as metró

Míg a felszínen a pótlóbuszok majdnem hatszázszor körbekerülték a Földet, az alagutakban elkészült a 3-as metró felújítása. Főbb összetevők: két főpolgármester, öt és fél év, 22 millió kilométert futó buszok, 225 milliárd forint és az utasok végtelen türelme.

Budapest leghosszabb metróvonalát, a 3-as számút 1970-ben kezdték építeni, majd öt lépcsőben adták át, így 1990-re készült el a ma ismert, Kőbányától Újpestig futó vonal. A felújítás előtt 2017-ben voltak olyan szakaszok és állomások, amik már közel ötvenévesek voltak. Az egyébként 17 kilométeres vonalnak húsz állomása van, jelentőségét jól mutatja, hogy napi félmilliós forgalma több, mint a teljes országos vasúti hálózaté.

A felújítás elején egyébként még arra számítottak, hogy 2020-ban átadható lesz a teljes vonal. A BKV vezérigazgatója, Bolla Tibor több állomásátadón is hangsúlyozta, hogy az öt és fél év alatt egyetlen munkanap sem volt, mikor ne dolgoztak volna a vonalon; megemlített azonban két nehezítő tényezőt is, amivel a felújítás elején nem számoltak: a koronavírust és az orosz–ukrán háborút. Ehhez jöttek még olyan „meglepetések”, mint az azbesztmentesítés a déli szakaszon vagy egyéb, meg nem nevezett műszaki problémák elhárítása.

A felújítás jelentős részét – több mint 75 százalékát – uniós forrásból valósították meg: az EU 172 milliárd forintot állt a projektből, ezt egészítette ki a kormány, így 217,5 milliárd lett a korszerűsítésre fordítható összeg. A főváros 5,6 milliárddal szállt be az állomások akadálymentesítésébe, és további 1,5 milliárdot adtak a felújítással összefüggő feladatokra. Így az egész, öt és fél éven át tartó felújítás valamivel több mint 225 milliárd forintba került.

A projekt legnagyobb és egyben legköltségesebb részét az utasok nem láthatták. Többek közt kicserélték a tűzvédelmi rendszert, új szellőzőket, hő- és füstelvezetést kapott a vonal, lett új áramellátási rendszer, de a vágányok mellett a gépészeti és elektromos berendezések is teljesen lecserélődtek. A látványos részt a budapestieknek, illetve a metrót használóknak mégis az állomások jelentik, amiknek arculatát a most záruló felújítás évtizedekre meghatározza. 2017-hez képest egy sokkal színesebb, néhol a korábbi megoldásokat és árnyalatokat idéző vonalat kapott vissza Budapest.

Sokáig eldöntetlen és vitás kérdés volt, hogy a felújított metró akadálymentes lesz-e. A projekt elején sokáig úgy volt, hogy a húszból csak tíz állomás kap majd liftet, végül azonban úgy döntöttek, hogy mindenhova kerül. A mélyépítésű belvárosi szakaszon ezt úgynevezett ferdeliftekkel oldották meg, ami párhuzamosan halad a mozgólépcsők mellett. A felújítás során összesen 34 darab hagyományos és hat darab ferdeliftet építettek be.

Több megszokott és sokak által kedvelt műemléket sikerült beépíteni az új terekbe is: ide tartoznak például a Deák téri betűs csempék, az Arany János utcai Kányádi-pad vagy a Dózsa György út peronszintjén található falikép – ezeket a műemlékeket a felújítás honlapján listába is gyűjtötték. Az, hogy az új állomások mennyire letisztultak, kinek mennyire tetszenek az állomásról állomásra változó színek vagy a felújításnál alkalmazott módszerek, persze ízlés kérdése.

Újnak egyedül a metrókocsik miatt nem nevezhető a vonal. A régi szovjet gyártmányú szerelvényeknél a felújítottnak nevezett orosz kocsik korszerűbb hatást keltenek. Azonban zörgésük, érdekes kattogásuk és a felújítás után pár évvel már itt-ott megjelenő érdekes foltjaik miatt azok nem nyújtják azt az érzést, mint a 2-es és 4-es metrón közlekedő, már tizedik évüket taposó szerelvények. Nem beszélve az egyik legnagyobb hiányosságukról: nincs bennük klíma. Ezek utólagos pótlásáról többször is szó volt, de az már egészen biztos, hogy az idei nyáron is lehet majd szaunázni a metrón – de legalább már szebb környezetben vehető igénybe az extra szolgáltatás.

A hétfőn átadott Lehel és Nagyvárad tér szerkezetük miatt valamennyire kilógnak a sorból. Ezek a galériás állomások a mélyvezetésű (például a 28 méter mélyen fekvő Kálvin tér) és a kéreg alatti állomásokkal (Göncz Árpád városközpont) szemben sokkal tágasabbak. Emiatt volt lehetőség látványosabb elemek használatára: ilyenek például a Nagyvárad tér kör alakú lámpái, amiktől kifejezetten fényessé vált a megálló. Ezen az állomáson – ahogy például a Corvin-negyednél és a Nyugati pályaudvarnál is – hangsúlyos lett a narancssárga szín, amit szürkével törtek meg. A metróalagutak falaira a tervezők olyan elemeket helyeztek, amiken két egymás irányába nyúló kéz látható, ezzel utalva a kórházak közelségére.

A Lehel tér szerkezetileg is megváltozott: aki korábban szeretett az állomás galériájáról nézelődni, az a jövőben már csak a Nagyvárad téren teheti meg. Az állomásnak egyébként megmaradt a hűvös hangulata, köszönhetően az acéllemez burkolatoknak. Ezt próbálták ellensúlyozni élénk pirosas-rózsaszínnel, amitől a Lehel tér teljesen kilóg a többi állomás közül. Szintén újdonság, hogy a megállóban megszokott második lépcső helyére két lift került, így a korábban is meglévő rámpa mellett most már ezzel is elérhető az aluljáró, illetve a felszíni rész is.

A korszerűsítés végén búcsúznak a csúcsidőben 45 másodpercenként közlekedő M3-as jelzésű metrópótlóbuszok is, amelyek öt év alatt a főváros egyik meghatározó arculati elemévé váltak. A sok oda-vissza járkáló kék busz az évek alatt összesen közel 23 millió kilométert tett meg, ami azt jelenti, hogy közel hatszáz alkalommal körbekerülhették volna a Földet. Egy nap átlagosan 150-nél is több buszsofőrt követelt ez a munka, illetve 70-nél is több buszt egy hétköznapon – mikor az egész vonalat kellett pótolni, volt, hogy 110 buszra emelkedett ez a szám.

És hogy mikor és hol keringtek ezek a buszok? Budapest leghosszabb, 20 állomásos metróvonalának felújítását még 2017 novemberében kezdték el az északi szakasszal. Az első, Újpest-központ és a Lehel tér közti részt 2019 márciusában adta át még Tarlós István főpolgármesterként, ezután következett a déli szakasz felújítása. A 2019 áprilisában megindult a Kőbánya-Kispest és Nagyvárad tér közti korszerűsítés, ami 2020 októberében ért finisbe.

A Lehel tér és a Nagyvárad tér közti részt 2020 novemberében zárták le teljesen. A középső, belvárosi részen nem egyben, hanem szakaszosan kezdték a korszerűsítést: a Ferenciek terén és az Arany János utcánál már 2020 tavaszán elkezdődött a munka, aztán júliusban a Semmelweis Klinikák és a Corvin-negyed következett. Végül 2020 novemberében a megmaradt három állomást – Kálvin tér, Deák Ferenc tér, Nyugati pályaudvar – zárták le.

Ahogy a lezárás, úgy az átadás is részletekben történt: a Kálvin teret, a Corvin-negyedet és a Semmelweis Klinikákat már tavaly májusban visszakapták a budapestiek, itt Tarlós István és Karácsony Gergely egymásnak is megköszönték a felújítást. Idén januárban a Ferenciek tere és a Deák Ferenc tér állomásokat avatták. Majd márciusban, utolsó előttiként az Arany János utca és a Nyugati pályaudvar következett, végül májusban a metrók fordítására használt Nagyvárad és Lehel tér lett újra utasoké.

Az, hogy az megújult állomások mennyire lesznek időtállók, vagy mikor jön el az a pillanat, hogy a felújított (vagy új) metrókocsik végleg felmondják a szolgálatot, azt a következő évek, évtizedek döntik majd. A végére pedig a minden átadón elhangzó, örök visszatérő mondat: „Használják biztonsággal, egészséggel!”