Bőkezűen támogatta Szijjártó minisztériuma a BYD-t, a cég pedig most meg is hálálja neki
Szerda délután Szijjártó Péter volt külügyminiszter bejelentette, hogy lemond parlamenti mandátumáról, miután a jövőben a kínai BYD külső kapcsolataiért és az új üzletágak fejlesztéséért felelős vezetője lesz. Szijjártó a minisztersége során kulcsszerepet játszott az Orbán-kormányok keleti nyitás stratégiájának megvalósításában, és így a BYD magyarországi terjeszkedésében is. Az Európai Unió ülésein is nyíltan kiállt a kínai elektromos autóipari vállalatok mellett, az ezeket a cégeket sújtó EU-s vámok ellen szavazott, illetve arról beszélt, hogy „Magyarország a jó példa arra, hogy a civilizált kelet-nyugat együttműködés milyen komoly gazdasági hasznokat tud hozni”.
Ebben a cikkben azt járjuk körbe, hogy hogyan valósult meg az Orbán-kormányok keleti nyitás stratégiája, hogy milyen támogatásokat nyújtottak a Fidesz-kormányok a Magyarországra települő ázsiai gyáraknak, illetve külön kitérünk a BYD magyarországi terjeszkedésére, és hogy milyen szerepet játszott ebben Szijjártó Péter és az általa vezetett külgazdasági és külügyminisztérium.
Az Orbán-kormányok keleti nyitása
Orbán Viktor már 2010-ben arról beszélt, hogy „keleti szél fúj a világgazdaságban”, majd meghirdette a keleti nyitásnak nevezett gazdasági stratégiáját. A kihirdetés után azonban hosszú évekig nem változott sok minden. Nem érkezett jelentős tőkebefektetés keletről, és a magyar export sem lőtt ki a keleti nyitás országai felé. 2017-ben a miniszterelnök elismerte, hogy exportban nem igazán volt sikeres a keleti nyitás, de a kormány továbbra is azon dolgozik, hogy a magyar export harmada keletre menjen. Habár Szijjártó Péter 2021-ben arról beszélt, hogy pörög a keleti nyitás, az adatok ekkor is ennek az ellenkezőjét mutatták. Az Orbán Viktor által kitűzött exportcélt máig sem érte el az ország. A magyar állam az előző ciklusokban a magyar vállalatok betörését is próbálta intenzíven támogatni a keleti piacokra, ugyanígy mérsékelt sikerrel. Sőt, a legnagyobb ilyen projektnek indult indonéz útdíjrendszer-fejlesztés óriási bukás lett.
A Magyarországra irányuló tőkebefektetések terén már más a helyzet. Az utóbbi években, elsősorban az akkumulátoripari beruházások miatt jelentősen nőtt a Kínából és Dél-Koreából érkező külföldi működőtőke-befektetések aránya, sorra jelentek meg az országban a kínai és dél-koreai cégek. Kínából 2022-ben már több mint 1600 milliárd forint, Dél-Koreából közel 3500 milliárd forint értékben érkezett befektetés Magyarországra, a legtöbb gyáripari beruházás a járműipari vagy az akkumulátoripari értékláncban.
A kelet-ázsiai befektetők közül érdemes külön foglalkozni Kínával, mivel ahhoz az Orbán-kormány látványosan közeledett az elmúlt években. Egymilliárd eurós hitelt vettek fel egy kínai banktól; kínai hitelből, kínai beruházók bevonásával építik a Belgrád–Budapest-vasútvonal hazai szakaszát; gyárat épít Debrecenben a CATL kínai akkumulátorgyár; Szegeden pedig az elektromos autókat gyártó kínai BYD létesít összeszerelő üzemet. Ez lesz az első ilyenjük Európában, ami a kereskedelmi villongásokkal terhes időkben nagyon jól jön a cégnek az itteni piac letarolásához.
Mindezek fényében nem meglepő, hogy az elmúlt nagyjából két évben kilőtt a kínai működőtőke-befektetések aránya. 2022-ben Kína mint végső befektető a Magyarországra bejövő működőtőke-állomány 4,1 százalékát adta. Ez az érték az Európai Unión belül is a legmagasabb részaránynak számít. 2023-ban az összes, Európába irányuló kínai befektetés 44 százaléka érkezett Magyarországra, ezzel pedig Kína első számú európai befektetési célpontjává váltunk.
A 2010-es évek végétől egész Európában felpörögtek a kínai zöld- és barnamezős beruházások, vagyis a kínai vállalatok elkezdték idetelepíteni a gyártókapacitásaikat. Az utóbbi években viszont jelentősen csökkent a bizalom és a fogadókészség Nyugat-Európában a kínai befektetésekkel szemben, így a kínai vállalatok fokozatosan áttolódtak Kelet-Európába.
Abban, hogy a régión belül a többi országgal szemben Magyarországra települtek a kínai cégek, jelentős szerepe volt Orbánék keleti nyitás stratégiájának, aminek Szijjártó Péter volt a leghangosabb képviselője a kormányon belül. Itthon ugyanis az állam nagyon kedvező feltételeket teremtett a kínai és más keleti cégeknek, jelentős támogatásokat kapnak a beruházásaikhoz. Stratégiai megállapodások, a nagyon kedvező magyar vállalati adózáson felüli plusz adókedvezmények, egyedi kormánydöntésekkel kiutalt tízmilliárdok, infrastrukturális fejlesztési támogatások is jellemzőek. A CATL-lel 2024 áprilisában, a BYD-vel 2025 májusában kötött stratégiai megállapodást a kormány. Mindezek mellett a jogi környezetet is igyekeztek úgy alakítani Orbánék, hogy az Ázsiából idetelepülő gyáraknak kedvezzen, akár a lakosság, a környezet és a munkavállalók kárára is.
Jó, ha nullára kijövünk a végén
Az Orbán-kormányok a 2010-es kormányváltástól kezdve fokozatosan egyre szorosabbra fűzték a kapcsolatukat nagy ázsiai vállalatokkal és a kínai kormánnyal is. Ennek egyik legékesebb példája a Budapest–Belgrád-vasútvonal, amelynek a megépítéséről szóló megállapodást még 2014-ben írta alá Orbán Viktor magyar, Aleksandar Vučić szerb és Li Kö-csiang kínai miniszterelnök.
A projektet Magyarországon szakmai és politikai oldalról is számtalanszor támadták, és az Orbán-kormányoknak nem nagyon sikerült értelmes magyarázatot adnia arra, mit nyer ezzel az ország, de már akkor is azt lehetett sejteni, hogy más jövőbeli lehetőségekért szeretnék elnyerni a kínai állam jóindulatát. A beruházás 160 kilométeres magyarországi szakasza majdnem 800 milliárd forintba került, amelyet a magyar állam 15 százalékban saját forrásból, 85 százalékban kínai hitelből fizet ki. A nagyjából 700 milliárdos hitelszerződés részleteit a magyar kormány 10 évre titkosította.
10 évvel a Belgrád–Budapest bejelentése után aztán úgy tűnt, értelmet nyert Orbánék közeledése a kínaiakhoz. 2022-ben a CATL, 2023-ban a BYD jelentette be, hogy óriásgyárat épít Magyarországon, ezzel Magyarország történetének két legnagyobb vállalati beruházását megvalósítva. Bár a CATL gyára elsősorban a környezetvédelmi aggályok miatt került be a magyar sajtóba, az, és a BYD épülő autógyára valójában két olyan beruházás, amelyekért a bejelentésük pillanatában szomszédos és nyugat-európai országokból is irigyelték Magyarországot.
Vagyis – ha feltételezzük, hogy a kínai működőtőke-beruházások segítik a magyar gazdaság fejlődését – az elmúlt években hosszú idő után látható lett, hogy húzhat hasznot Magyarország a Kínával ápolt szoros kapcsolatból. Az, hogy végül ki, mennyit és milyen időtávon profitál majd, sok mindentől függ. Az iparosítással szemben kritikus közgazdászok szerint jó, ha nullára kijövünk a végén, ugyanis ezen a ponton nem tűnik valószínűnek, hogy a magyar gazdaság feljebb lépését hosszú távon segíteni tudják ezek a nagyon zárt értékláncokban, kevés hazai beszállítóval működő, sok energiát használó üzemek. Ezt a témát az érvek és ellenérvek bemutatásával együtt akkumulátoros cikksorozatunkban jártuk körül.
Bőkezűen támogatták a BYD terjeszkedését
A világ harmadik legnagyobb autógyártójának és legnagyobb elektromosautó-gyártójának számító kínai BYD már 2017 óta jelen van Magyarországon, első üzemüket Komáromban építették fel, ahol elektromos buszokat szerelnek össze. Ehhez 925 millió forint támogatást kapott a cég munkahelyteremtési támogatás címen. Két évvel később a cég átvette a Huawei elektronikai eszközök gyártására alkalmas üzemét, ezzel létrejött a BYD második gyáregysége is Magyarországon.
A következő BYD beruházást 2023 júniusában jelentette be Szijjártó Péter. A kínai cég tízmilliárd forintos beruházással akkumulátor-összeszerelő üzemet létesített Fóton, amihez körülbelül egy milliárd forinttal járult hozzá a magyar állam. A beruházásról Szijjártó ekkor azt mondta hogy Magyarország és a Kínai Népköztársaság stratégiai partnerei egymásnak, „mi úgy tekintünk Kínára, mint egy országra, mellyel az együttműködés jelentős előnyökkel jár”. A bejelentést a lakosság heves tiltakozással fogadta, sőt maga a fideszes polgármester is arról beszélt, hogy a megkérdezése nélkül döntöttek az ügyben, és ő maga sem örül. A helyiek végül bíróságon támadták meg az akkugyár engedélyét.
Az első hírek arról, hogy egy kínai óriásberuházás érkezhet Szegedre, 2023 októberében jelentek meg, épp abban az időszakban, amikor Orbán Viktor Kínában járt hivatalos látogatáson, ahol többek között a BYD alapító-elnökével is megbeszélést folytatott. A híreket az akkori kormányzat még kommentálni sem akarta, de 2023 végére megszületett a megállapodás, és hivatalosan is bejelentették, hogy a cég első európai gyárát Szegeden építi meg.
A gyárépítést Szijjártó Péter a magyar gazdaságtörténet egyik legnagyobb beruházásának nevezte. Az üzemlétesítéshez a kormány is bőkezűen hozzájárult, az egyik, éjszaka megjelent Magyar Közlönyből kiderült: 46 milliárd forintból fejlesztik a gyár környékét, illetve a gyárnak helyet biztosító ipari park kialakítását már a bejelentés előtt nemzetgazdaságilag kiemelt beruházássá nyilvánították, és 21 milliárd forint forrást biztosítottak hozzá. Ezeken felül magához, a gyár építéséhez is nyújtott támogatást a kormány, ennek pontos összege azonban egyelőre nem ismert. A támogatás összegének nagyságához jó viszonyítási alap lehet, hogy a hasonló kaliberű CATL beruházáshoz 320 milliárd forint támogatást adtak Orbánék.
A sajtóhírek szerint az 1400–1600 milliárd forintból megvalósuló üzemben első körben évente 150–200 ezer autót állíthatnak elő, amit később 350 ezerre vihetnek fel. A gyártásnak eredetileg 2025 végén kellett volna megindulnia, az üzemépületek azonban nem készültek el időben, így egy évvel elhalasztották a gyár megnyitását. Az építkezés körül több munkavédelmi és környezetvédelmi probléma is felmerült, az építkezésen eddig már két munkás életét vesztette. A munkavédelmi hiányosságok miatt a kormányhivatal vizsgálatot indított 2026 márciusában, környezetkárosítás gyanúja miatt pedig a rendőrség nyomozást folytat.
2025 májusában Orbán Viktor, a BYD elnök-vezérigazgatójával az oldalán közös sajtótájékoztatón jelentették be, hogy a cég Budapestre költözteti európai vállalati és fejlesztési központját, illetve hogy a vállalat stratégiai együttműködési megállapodást köt a magyar kormánnyal. Az együttműködést a BYD részéről Stella Li ügyvezető alelnök, Magyarország részéről Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter írta alá. A KKM akkori közlése szerint a beruházás értéke körülbelül 100 milliárd forint, amihez a kormány 20 milliárd forint állami támogatást adott. Bár a fejlesztési központ egyértelmű előrelépést jelentett az iparon belüli magasabb hozzáadott értékű folyamatok irányába, a BYD két kevésbé fontos fejlesztési projektet hozott csak át Magyarországra.
Szijjártó alkalmazása, illetve a BYD magyarországi működése és állami támogatásai ügyében kérdéseket küldtünk a BYD-nek és a Gazdasági és Energetikai Minisztériumnak. Amennyiben érdemi választ kapunk, beszámolunk róla.
