BYD: A kínai Tesla, ami húsz év alatt lett a világ második legnagyobb elektromosautó-gyártója

Csütörtök reggel Lázár utalt rá a rádióban, délelőtt Orbán a fontosságáról beszélt a kormányinfón, este megjelentek a hozzá szükséges infrastruktúra-fejlesztések a Magyar Közlönyben, aztán péntek reggel Szijjártó Péter bejelentette: Szegeden építi fel első európai autógyárát a kínai BYD. A beruházással az Audi, a Mercedes, a Suzuki, a BMW és az Opel után egy hatodik autógyár is lesz az országban, az elmúlt években bejelentett akkugyárak mellett pedig újabb fontos kínai cég települ ide.

Szijjártó Péter pénteki bejelentéséből nem derül ki, hogy pontosan mennyi pénzből épül majd meg az új gyár, ahogy az sem, hogy mennyi állami támogatást adnak hozzá. Annyit árultak el, hogy „a magyar gazdaságtörténet egyik legjelentősebb beruházása lesz, amelynek nyomán több ezer új munkahely jön létre”.

Ebből és a tényből, hogy az állam csak a gyár környékének infrastruktúráját 46 milliárd forintból fejleszti, arra lehet következtetni, hogy több százmilliárd, potenciálisan ezermilliárd forintos beruházásról van szó, a gyár pedig Magyarország egyik legnagyobb árbevételű cége lehet majd. (A korábban Magyarországon bejelentett két legnagyobb beruházás a nagyságrendileg 2500 milliárd forintos debreceni akkugyár és a 600 milliárdból megvalósuló iváncsai akkugyár.)

Egy ekkora autógyár felépülése rengeteg munkahelyet és gazdasági fejlődési lehetőséget ad egy régiónak, nem véletlen, hogy óriási nemzetközi verseny zajlott a BYD gyáráért. A cég német, lengyel és spanyol helyszínekben is gondolkodott, Franciaországgal sokáig tárgyaltak, végül extrém sok, 224 tárgyalási forduló után Magyarországot és Szegedet választották.

Akkumulátorokkal kezdték, aztán japán autókat másoltak

A BYD-t 1995-ben alapította Vang Csuan-fu kínai kémikus. Vang egy fémipari kutatóintézet egyik vezetője volt, és komoly üzleti lehetőséget látott abban, hogy a japán gyárak ebben az időben álltak át a nikkel-kadmium-akkumulátorokról a lítiumion-akkumulátorokra. Csakhogy míg a japánok gépesítve, bonyolult gyártósorokkal próbálták meg az újfajta akkumulátorokat előállítani, addig a BYD eleinte a munka nagy részét manuálisan, emberekkel végeztette, ami akkor sokkal olcsóbbnak bizonyult.

A BYD az alacsony áraival nagyon gyorsan nagyon sikeres tudott lenni, eleinte Japánba és Kínába, később a világ többi részére is tömegével szállították az akkumulátoraikat, amik akkor még főleg telefonokba, nem autókba készültek. A BYD tíz év alatt a világ egyik legnagyobb és legfejlettebb technológiájával működő akkugyártója lett.

Vang 2003-ban vette meg az addig mérsékelt sikerekkel működő Xian Qinhuan Automobile autógyárat, amit azonnal átnevezett BYD Autóra. A cég eleinte a klasszikus kínai recepttel működött: vásároltak egy-egy külföldi autót, amit szétszereltek, és minden egyes szabadalmaztatott alkatrészen éppen annyit módosítottak, hogy arra már ne vonatkozzon a szabadalom. Ennek megfelelően az első autóik közül a BYD F3 a Toyota Corolla, a BYD M6 pedig a Toyota Previa koppintásai voltak.

A BYD a legtöbb autógyártóval ellentétben szinte minden alkatrészt magának gyártott, és eleinte a nyugati és japán cégekkel szemben jóval kevesebb folyamatot gépesített. Az akkor még alacsony kínai béreknek köszönhetően így olcsóbb tudott lenni a riválisainál. Az egyre nagyobb bevételeknek köszönhetően aztán a 2010-es években technológiailag felzárkóztak a régebbi gyártókhoz, mára pedig teljes egészében saját fejlesztésű autóikat árulják.

Csak elektromosban és hibridben utaznak

A BYD eleinte a többi márkához hasonlóan belső égésű motorokkal gyártotta autóit, de nagyon hamar elkezdtek kísérletezni az elektromos és hibrid modellekkel. Ebben nagy előnyük volt a többi céghez képest, náluk ugyanis egy cégcsoporton belül van az autó- és az akkugyártás, ezeket így egymással párhuzamosan, a másik rész igényeihez igazítva tudták fejleszteni.

A BYD 2022-ben állította le a benzines és dízeles autók gyártását, mostanra az elektromos és hibrid autókat összeadva a világ legnagyobb gyártója. (Ha csak az elektromos autókat vesszük, akkor a Tesla vezet.)

A cég 2021-ben kezdte el Európába exportálni, Magyarországon idén októbertől lehet kapni az elektromos autóikat. Nálunk három tisztán elektromos hajtású típussal indítottak, amelyeket a Telex partnere, az autóMAGAZIN októberben tesztelt. Kínában egyébként éppen nemrég kezdték el árulni a kevesebb mint négyméteres és átszámítva mindössze 3,8 millió forintba kerülő városi modelljüket, a BYD Seagullt, ami már a bemutatás napján hatalmas sikert aratott. Arról egyelőre nincs szó, hogy ezt a modellt Európában is bevezetnék, de el lehet képzelni, mekkora érdeklődés lenne egy ennyiért árult elektromos autóra.

Még nem egyértelmű, hogy Szegeden pontosan mit fognak csinálni

A BYD érkezését pénteken Szijjártó Péter és Szeged városa egymással párhuzamosan jelentette be, de a nálunk megvalósuló gyárról egyelőre keveset lehet tudni. Sem azt, hogy mennyiből valósul meg, sem azt, hogy milyen modelleket fognak gyártani. Egyedül azt szögezték le a döntéshozók, hogy BYD „a teljes gyártási folyamatot hozza ide”, leszámítva az akkumulátorgyártást és a vegyipart. Ez utóbbi azért is fontos, mert az elmúlt egy évben kialakult akkugyárellenes hangulatban Botka László már októberben nem győzte hangsúlyozni, hogy „nem lesz kínai akkugyár Szegeden, és semmilyen más vegyipari tevékenység sem”.

Kérdés, hogy a „teljes gyártási folyamat” pontosan mit takar majd. Adózási okokból a cégnek az a legfontosabb, hogy az autók az EU-ban készüljenek el, az tehát biztos, hogy Szegeden kész autók gördülnek majd le a gyártósorról. Sokat számíthat viszont, hogy az összeszerelésen kívül mi más kerül hozzánk: elképzelhető ugyanis az is, hogy az alkatrészek egy az egyben jönnek majd Kínából, azokat pedig nálunk csak összelegózzák majd.

Az is lehet viszont, hogy az alkatrészek gyártását is idehozzák, ez majd később derül ki. Ahogy az is, hogy magyar vagy magyarországi beszállítók mennyire tudnak majd részt venni az alkatrészek gyártásában. Ha a kínaiak nyitottak arra, hogy az autóik egyes részét itteni cégek gyártsák le, akkor az nagy lehetőség lesz egy csomó magyarországi vállalatnak.

A BYD-nek Európában egyébként eddig egyetlen üzeme van, Komáromban elektromos buszokat szerelnek össze. Ez a gyár viszont sok nagyságrenddel kisebb, mint a Szegedre tervezett, az árbevétele tavaly a 20 milliárd forintot sem érte el. (A szegedi gyáré várhatóan az ezermilliárdos nagyságrendben mozoghat majd).