2024. október 27. – 10:08
„Jó estét, hölgyeim és uraim. Itt a kapitányuk beszél. Van egy kis problémánk. Mind a négy hajtómű leállt. Minden erőfeszítésünkkel azon vagyunk, hogy újra beindítsuk őket. Bízom benne, hogy nem aggódnak túlságosan.”
Ezek olyan mondatok, amiket egy utasszállítón utazva egyikünk sem akarna hallani. A British Airways 9-es járatán repülő 247 utas 1982. június 24-én viszont éppen ezt a bejelentést hallotta. Lehetett sejteni, hogy a higgadt szavak valamilyen nagy és veszélyes problémát írnak körül, és a nyugtalanságot tovább fokozta, hogy a bejelentés után nem sokkal leestek az utastér oxigénmaszkjai. Nem csoda, hogy az utasok közül többen is búcsúüzeneteket kezdtek papírra vetni a rokonaiknak. De a 9-es járat kalandját végül az utasok és a személyzet tagjai is épségben megúszták, egy karcolás nélkül. Ez nem volt elmondható a repülőgépről.
A 9-es járaton egy Boeing 747–200-as gép szállított 247 utast és 15 fős személyzetet. A gép Londontól az új-zélandi Aucklandig repült több város érintésével, az első megállója Mumbai (akkori nevén Bombay) volt, aztán Kuala Lumpur, Perth és Melbourne következett a végcél előtt. A súlyos üzemzavar a Kuala Lumpur és Perth közötti szakaszon történt, nem sokkal azután, hogy a gép felszállt a maláj fővárosból.
A repülő már Indonézia fölött szállva elérte a 11 kilométeres utazómagasságot, amikor a kapitány, Eric Henry Moody felállt, hogy kinyújtóztassa a tagjait. Ekkor vett észre két jelenséget: a szélvédőn elektromos kisüléseket, az utastérben pedig füstszagot. Eleinte egyiknek sem tulajdonított nagy jelentőséget. Magaslégköri gomolyfelhőkben előfordulhatnak kisülések, és a füstszag sem volt szokatlan, mert a nyolcvanas években még lehetett dohányozni a repülőgépeken. Viszont a füstnek hamarosan kénes szaga kezdett lenni, a szárnyaknál ülő utasok pedig arra hívták fel a figyelmet, hogy kékesen izzanak a repülő hajtóművei.
Aztán helyi idő szerint 20:42-kor a 4-es számú hajtómű kigyulladt. A legénység azonnal kikapcsolta a repülőgépmotort, elzárta az üzemanyag-utánpótlást, és élesítette a hajtóműhöz tartozó tűzoltókészüléket. Nem telt el egy perc, ugyanezt a műveletet meg kellett ismételni a 2-es hajtóműnél. Aztán perceken belül az 1-es és a 3-as hajtóművel is. A 747-est ekkor már semmi nem hajtotta, gyakorlatilag vitorlázó repülőként suhant tovább.
A pilótafülkében tartózkodók – Moody kapitány mellett Roger Greaves elsőtiszt és Barry Townley-Freeman fedélzeti mérnök – kiszámolták, hogy a gép a siklási képességeivel körülbelül 23 percet tud még a levegőben tartózkodni, és ezalatt valamivel több mint 140 kilométert képes megtenni. Azt is kiszámolták, hogy ha nem sikerül újraindítani legalább a hajtóművek egy részét, akkor nem jutnak el a legközelebbi reptérre, Jakartába, mert a gép nem tud átszállni egy útba eső hegylánc fölött.
A B terv tehát az lett, hogy valahol partközelben, az óceánban teszik le a gépet, de azért bíztak abban, hogy összejön egy reptéri kényszerleszállás. Vészjelzést adtak le a jakartai reptérnek, illetve ez volt az a pont, amikor a kapitány a maga visszafogott módján jelezte az utasoknak is, hogy nagy bajban vannak.
A gép ereszkedni kezdett, és a nyomásváltozás miatt az utasok elé pottyantak az oxigénmaszkok, amiket fel is vettek. A 747-es körülbelül negyedórát vitorlázott meghajtás nélkül, ezalatt 11 kilométerről 3,7 kilométeres magasságra süllyedt. Ez volt az a magasság, amit tartani kellett ahhoz, hogy elérjék a jakartai repteret, meg kellett tehát hozni a döntést, hogy arra indulnak-e el, vagy az óceán irányába. Moodyék korábban megpróbálták újraindítani a hajtóműveket, de ez nem sikerült, ezért fogyatkozó reményekkel kísérelték meg ismét működésbe hozni a motorokat.
Óriási volt az örömük, amikor a 4-es, majd a 3-as hajtómű beindult, mert ezekkel már simán tudták tartani a magasságot. Hamarosan az 1-es és 2-es motor is újra működött, így a 9-es járat folytathatta az utat a jakartai Halim Perdanakusuma Nemzetközi Repülőtér felé.
Leszállás előtt azonban újabb gond adódott a 2-es hajtóművel, ezért a legénység kikapcsolta azt. Sokkal nagyobb probléma volt, hogy a gép szélvédője az út során valamilyen okból olyan átláthatatlanná vált, mintha tejüvegből készült volna. A landolás emiatt okozott izzasztó perceket a kapitánynak és az elsőtisztnek, mert szinte csak a műszerek jelzéseire hagyatkozhattak. A szélvédő felső részén, egy nagyon keskeny sávon ki lehetett látni, ezért valaki mindig állva közvetítette, hogy a sávon kikukucskálva milyen helyzetben látja a reptér jelzőfényeit. A több tényező által nehezített landolás végül sikerült, és bár a beszámolók erre nem térnek ki, az utasok szinte biztosan tapsoltak.
A repülő nem tudott begurulni valamelyik állásba, mert a szélvédőn át nem lehetett rendesen látni a reptér jelzőfényeit, de a gép saját fényei sem látszottak. A sok hiba okára a legénység nem jött rá, a British Airways utólagos, kétnapos vizsgálata derítette ki, hogy mi történt: a 747-es belerepült a jávai Galunggung vulkán kitörési felhőjébe.
A vulkán alig két órával azelőtt eresztett ki magából egy méretes hamufelhőt, hogy a 9-es járat arra szállt volna, de azt már napokkal korábban lehetett tudni, hogy a Galunggung igen aktív fázisában van. Csak éppen akkoriban ilyesmit még nem tartottak akkora veszélynek a légi közlekedésben, mint manapság. Például az időjárási radarok sem jelezték a felhőt, mert a nedvességet érzékelték, a vulkáni felhő pedig száraz hamuból állt.
A hamu pedig alaposan megtépázta a 747-est, ami ráadásul a visszafordulása után másodszor is átrepült a felhőn. Az apró szemcsék rengeteg karcolást okoztak, emiatt vált a szélvédő átláthatatlanná, és emiatt nem látszódtak a gép fényei. A hamu okozta a hajtóművek meghibásodását is, mert a motorokba bejutva megolvadt az égéstérben, aztán odatapadt a belső alkatrészekhez, és gyakorlatilag eltömítette a hajtóműveket. Mire azonban a gép leereszkedett 3,7 kilométerre, a forró hamuolvadék megszilárdult, és elegendő mennyiség levált belőle ahhoz, hogy a levegő ismét zavartalanul áramolhasson a hajtóművekben, így lehetővé vált a motorok újraindítása.
A szerencsés kényszerleszállás után a személyzet és az utasok pár napot Jakartában töltöttek, aztán a British Airways más gépeivel folytatták az utat. A kapitány és a legénység több tagja kitüntetést kapott a bátorságáért. A 9-es járat hosszú, hajtómű nélküli siklása a Guinness Rekordok Könyvébe is bekerült, a repülőgépnek pedig kicserélték a sérült alkatrészeit, és még 2004-ig szolgált. Az utasok egyike, Betty Tootell évekkel a történtek után könyvet írt a kalandról, amihez nagyjából kétszáz utast felkutatott és megszólaltatott. Egyikükkel, James Fergusonnal olyan jól sikerült a beszélgetés, hogy 1993-ban összeházasodtak, miután Ferguson megözvegyült.
A 9-es járat kalandja nem volt egyedi. Tizenkilenc nappal a kényszerleszállás után a Singapore Airlines egy 747-esén is leállt három hajtómű, miután a repülő beleszállt a Galunggung hamufelhőjébe. Az indonéz hatóságok ekkor lezárták a vulkán környékén a légteret, amíg ki nem tisztult. A két incidens a légi közlekedésre is hatással volt, innentől kezdve az aviatikai szakemberek sokkal komolyabban vették az aktív vulkánokat mint repülési veszélyforrást. Nem sokkal ezután alakult meg a Volcanic Ash Advisory Centres is, egy vulkáni hamufelhőket monitorozó globális megfigyelőközpont-hálózat. A világ így sokkal felkészültebben fogadta, amikor 2010-ben az izlandi Eyjafjallajökull vulkán kitörése megbénította fél Európa légi közlekedését.
