Milliárdos károk másodpercek alatt: miért siklanak ki a vonatok Magyarországon?

2023. július 9-én elindult Békéscsaba felé egy 17 kocsiból álló tehervonat Szolnokról, és bár máskor körülbelül 80 perc a menetidő a két állomás közt, ezúttal az út első harmada után súlyos baleset történt, amire évtizedekig emlékezni fognak a szakemberek. Dél körül Mezőtúr közelében, a kétpói kitérőnél kisiklott a szerelvény második kocsija, majd nyolc továbbit magával rántott, ezért másodperceken belül milliárdos nagyságrendű kár keletkezett.

A mozdonyvezető gyorsfékezett, amikor észlelte a bajt, ám így is több száz métert tett meg a tehervonat, mielőtt sikerült megállítani. A kisiklott kocsik felszántották a vágányt, egy részük felborult, eltörtek a sínek, leszakadt a felsővezeték, több teherkonténer pedig a töltés mellett lévő kukoricaföldre zuhant.

Hasonlóan nagy volt a pusztítás, mint december 30-án Nagymarosnál, ahol egy 23 kocsiból álló vonat kilenc kocsija ugrott le a sínről. Ezek is több száz méteren lebontották a vágányt, egy részük szintén az oldalára dőlt. Különösen veszélyes eleme volt ennek a balesetnek, hogy a szétrepülő pályaalkatrészek itt a környező magánkertekben landoltak, és betört egy ház ablaka is.

Szerencsére sem a kétpói kitérőnél történt balesetben, sem Nagymarosnál nem sérült meg senki. Ez részben annak köszönhető, hogy a mozdonyok a sínen maradtak, illetve nem voltak emberek a közelben. A nyári esetről készült drónfelvételeken is látható, hogy a hosszú szerelvényben öt tartálykocsi volt, ezek közül négy kisiklott, az egyik ki is lyukadt. Rovarölő szert szállítottak a tartályokban, ami miatt további óvintézkedésekre volt szükség. Egy héttel a történtek után még csak az egyik vágányon indulhatott újra a forgalom a Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vonal érintett szakaszán. Nagymarosnál viszont néhány napon belül részlegesen feloldották a vágányzárat, és bár ott is tartálykocsikat érintett a baleset, azok üresen közlekedtek, igaz, nem voltak kitisztítva.

A két ügy másik közös jellemzője a milliárdos anyagi kár, ami egyúttal a súlyosabb kisiklásos balesetek jelentős részénél előfordul, pedig mindez sokszor egyetlen apró hibán múlik. A kártérítést az fizeti, akinek a felelősségét megállapítják, de a szerelvényeket üzemeltető vasúti társaságok csak érvényes biztosítással vehetnek részt a forgalomban. Érdemes tudni, hogy az itteni és külföldi cégeket is beleszámítva Magyarországon több mint ötven kisebb-nagyobb társaság vonatai közlekednek.

Sokszor egy kis hiba vagy emberi mulasztás is elég

A szolnoki indulás előtt megfelelőnek találták a júliusban balesetet szenvedő szerelvény műszaki állapotát, ezért ahogy Karosi Róbert, a MÁV vasútbiztonsági igazgatója a Telexnek elmagyarázta: azt a vonatkozó szabályoknak megfelelően készre jelentették. Csakhogy a balesetet követő vizsgálat szerint a második kocsi fékberendezése meghibásodott. Bár az ezen található, régebbi, foszfortartalmú öntöttvas féktuskókat felváltó úgynevezett műanyag féktuskós rendszer az indulás előtti fékpróbán még jó volt, a baleset után elvégzett vizsgálaton viszont kiderült, hogy az esemény előtt 1-2 tized bar nyomással, súrlódva hozzáért a kocsi forgóvázához tartozó kerekekhez, ezért azok túlhevültek. A hőterhelés miatt eldeformálódott egy kerék és annak futófelülete, ami miatt az legördült a sínről, majd amikor a szerelvény a siklott kocsival a kétpói útátjáróhoz ért, az átjáróelemben elakadt, ami beindította a láncreakciót.

Az akár milliárdos értékű kárhoz képest a vasúti járművek javítása és karbantartása három nagyságrenddel kevesebb pénzből, legfeljebb néhány millió forintból megoldható, ezt érdemes összevetni a súlyosabb balesetek következményeivel. Bár papíron minden lehetőség adott a hasonló helyzetek megelőzésére, a gyakorlat ennél összetettebb, az utóbbi négy év statisztikája alapján havonta átlagosan legalább egy vonat kisiklott Magyarországon, ebből évente három-négy eset műszaki hibára volt visszavezethető.

Felújításra szoruló vasúthálózat, kényszerű sebességkorlátozások

Az elmúlt négy évben összesen 42 ilyen baleset történt a MÁV körülbelül 7200 kilométeres hálózatán. A kisiklások jelentős részében kisebb kár keletkezik, mert csak egy-két kerék lép le a sínekről kisebb sebességnél, és a műszaki mentés sem tart tovább néhány óránál. A vasúttársaságnak a Telex kérdéseire adott válasza szerint 2020-ban hat, 2021-ben tizenhét, 2022-ben tíz, míg 2023 végéig kilenc vonat siklott ki. Évente több mint 1,3 millió vonat közlekedik a MÁV hálózatán.

A koronavírus-járvány idején jelentősen visszaesett, majd ismét megnövekedett a személy- és teherforgalom Európa vasúthálózatain, ugyanakkor a MÁV szerint a cég hálózatán közlekedő vonatok száma alig változott, ráadásul nálunk éppen akkor siklott ki a legtöbb vonat, amikor szigorú kijárási korlátozások voltak érvényben. A balesetek szempontjából számít a hálózat általános állapota is, ami Magyarországon a 80-as évek óta fokozatosan romlik, illetve fontos tényező, hogy milyenek a járműdiagnosztikai- és biztosítóberendezések egy-egy vonalon.

Az Eurostat kimutatása szerint 2022-ben összesen 1615 vonatbaleset történt a huszonhét tagországban, ezek 808 halálos áldozatot követeltek, ami több mint 27 százalékos csökkenés a 2010-es helyzethez képest. (Ebbe a statisztikába minden vasutat érintő balesetet, főként a vasúti átjárókban az autókkal és más járművekkel való ütközéseket veszik bele, de az öngyilkosságokat külön számolják.) Eközben tavalyelőtt mintegy 74 kisiklásos baleset történt az Európai Unió vasútvonalain összesen, ami 6,4 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban, noha éppen 2022-ben kezdett visszatérni a vasúti forgalom az eredeti szintre.

Az országok közti összevetés szerint Magyarországon bőven van még tennivaló a vasútbiztonság érdekében. A 2023. december elején közzétett adatok szerint 2019 és 2021 közt csak azokban az uniós országokban követeltek több halálos áldozatot a vonatbalesetek, amelyekben a hálózat is lényegesen hosszabb, mindezt a Euronews összeállítása még szemléletesebben mutatja meg. Egyetlen példa csupán: 2021-ben Olaszország több mint 16 ezer kilométeres hálózatán 49, nálunk pedig 48 ember vesztette életét, többnyire autósként egy átjáróban, viszont senki nem halt meg a vonatok utasai közül.

Hogy összesen hány ilyen incidens történik, azt elsősorban az határozza meg, hogy az autósok és a közúti közlekedés többi résztvevője mennyire tartja be a KRESZ-t. Lényeges persze az is, hogy hány útátjáró van a vonalakon, ezek mennyire beláthatók, milyen a biztosítóberendezés, van-e például félsorompó, esetleg csak fényjelzés, valamint mindenhol van-e megfelelő kerítés, hogy senki ne tévedjen gyalog a sínek közelébe.

A MÁV sajtóosztálya a nemzetközi összevetéssel kapcsolatban megjegyezte, hogy abban már összevonják a balesetek halálos áldozatainak és a síneken történt öngyilkosságoknak a számát. Hangsúlyozták, hogy az utóbbi 15 évben nem történt vasúti átjárós baleset a társaság hibájából, ezeket mindig az okozta, hogy az áthaladó forgalom résztvevői nem tartották be a közlekedési szabályokat, jellemzően a tilos jelzés ellenére hajtottak a sínekre.

A drámai befejezés ellenére a 2023-as év a vasúti átjárókban történt, szinte kizárólag a közúti járművek által okozott balesetek szempontjából kedvező volt a MÁV-nál, hiszen a cég közlése szerint harmadával kevesebb, az előző évi 90 helyett 61 ütközés történt. A korábbi időszakhoz hasonlóan változatlanul ezekből van a legtöbb, és a kétféle közlekedési forma sajátosan magyar kölcsönhatását mutatja az is, hogy az autósok 2023-ban is 800 vasúti sorompót törtek le, ahogy a korábbi években.

Nem volt sorompó, viszont volt, működött és a közútnak tilosat jelzett a fénysorompó abban a mindszenti átjáróban, ahol egy Bz motorvonat elé hajtott egy platós kisteherautó 2022. április 5-én. Ebben a balesetben a teherautó hét utasa közül öten meghaltak, a vonat utasai pedig megsérültek, amikor az kisiklott, és leborult a töltésről.

Szintén egy átjáróban történt kisiklásos baleset 2021. április 20-án Újfehértónál, ahol egymás után két személyvonat is összeütközött egy szabálytalanul eléjük hajtó traktorral. A traktor vezetője meghalt a balesetben, az egyik vonat több utasa, illetve a mozdonyvezető pedig súlyosan megsérült, amikor több kocsi és az egyik mozdony kisiklott.

A MÁV vasútbiztonsági igazgatója szerint az elmúlt három év magyarországi vonatkisiklásainak többségét fele-fele arányban pálya- vagy járműhiba, kevesebb mint negyedét pedig emberi mulasztás okozta. Ez utóbbira tipikus példa, amikor a mozdonyvezető nem tartja be az adott pályaszakaszon előírt sebességkorlátozást. Ehhez érdemes hozzátenni, hogy Magyarországon számos szakaszon kénytelenek átmenetileg vagy tartósan lassabban közlekedni a vonatok, mert a hálózat állapota a felújítások ellenére romlik. A kisiklások kisebb hányada a vágány vagy a jelzőberendezések hibájára vezethető vissza, esetleg egy ezekkel kapcsolatos mulasztásra. A szakértő szerint előfordulhat olyan eset is, amikor a teherkocsi szabálytalan berakodása miatt kialakuló aszimmetrikus tengelyterhelés miatt siklik ki egy tehervonat.

A biztonsági igazgató és munkatársa, az 1984 és 1997 közt mozdonyvezetőként dolgozó Bognár Gyula egyetért abban, hogy a mozdonyvezetőnek csak áttételes információi vannak arról, hogy mi történik a mozdony mögött, miközben százzal robog az akár kétezer tonnás szerelvény. Ez az indulás előtti ellenőrzés fontosságát erősíti.

Visszapillantó tükör és műszerek

Ha valamilyen régebbi mozdonyt, például a Magyarországon még mindig gyakori, 2022-es adatok szerint 288 példányban forgalomban lévő V43 típust vezeti az ember, elsősorban a visszapillantó tükörből tájékozódhat, meséli Bognár. Amikor az időjárási és fényviszonyok megfelelők, idejében észreveheti, ha billeg a szerelvény egyik kocsija, vagy füstöl, esetleg szikrázik valamelyik forgóváza, tehát a kocsik futóműve. Ezenkívül folyamatosan figyelnie kell a légfékrendszer nyomását is, amely pont fordítva működik, mint az autók hidraulikus féke. A vonatszerelvény csak akkor indítható el a fékpróba után, ha a mozdonytól az utolsó kocsiig végigfutó fékfővezeték levegőnyomása eléri az 5 bart. A kocsikon lévő légtartályok ugyanis ekkor töltődnek fel a vonat megállításához szükséges levegővel, a fékezőerőt pedig a fővezeték nyomáscsökkentésével vagy -növelésével szabályozza a mozdonyvezető.

A korszerűbb mozdonyokon és motorvonatokon mágneses sínfék is van, a legújabbak pedig eleve tárcsafékesek, így ezek sokkal rövidebb úton képesek megállni, mint akár a Kétpónál balesetet szenvedő szerelvény. A mozdonyvezető a vontatójárművek által leadott vonóerő változásából is következtethet arra, hogy valami nehezíti a haladást. Ha ugyanis egy adott pályaszakaszon egyre nagyobb teljesítményre van szükség a sebesség megtartásához, de ezt a pálya földrajzi adottságai nem indokolják, röviden, nincs emelkedő, az valamilyen rendellenességre utalhat.

Az újabb Stadler motorvonatokon a műszerezettség és a mozdonyvezetőt segítő egyéb rendszerek is sokkal fejlettebbek, mint a 60 éves V43-asokon. A Siemens és Bombardier mozdonyokon például visszapillantó tükrök helyett kamerák figyelik a szerelvény környezetét, de a távolabb lévő részeket így is nehezebb megfigyelni. Az újabb mozdonyok sokkal erősebbek is, így ezeken egyáltalán nem vagy csak nehezen észrevehető, ha valahol fék, vagy csapágyhiba van egy forgóvázban. A mozdonyvezetőnek ezeken az újabb típusokon lehetősége van beállítani a kívánt sebességet, és a mozdony addig gyorsul, majd vontatja a szerelvényt és tartja a tempót.

Az emberi tényező és a kollektív felelősség

Hogy mennyire sokat jelenthet az emberi tényező egy-egy súlyos vonatbalesetnél, arra az 1994. december 2-án, Szajolnál történt vonattragédia a legfájdalmasabb példa. Ez a baleset azért következett be, mert egy tolatást végző szerelvény a kerekeivel átállította a neki nem megfelelően álló váltót az állomáson, amit nem vett észre a váltókezelő.

Amikor Nyíregyháza irányából átrobogott volna a Nyugati pályaudvar felé haladó gyorsvonat, a hibás váltóállás miatt a V43-as mozdony és a közvetlenül mögötte lévő kocsi 110 kilométeres sebességgel kitért a második vágányra, a szerelvény fennmaradó része viszont az elsőn száguldott volna tovább. A vonat szétkapcsolódott, majd a kocsik egy része egymásba, illetve az állomásépületbe rohant.

Az idén éppen harminc éve történt tragikus kisiklásos balesetben 27-en a helyszínen meghaltak, az áldozatok száma pedig összesen 31 volt. A vasúti közlekedés halálos tömegszerencsétlenséget okozó, gondatlan veszélyeztetéséért öt és fél év börtönbüntetésre ítélték a váltókezelőt, illetve börtönbe került a tolatásvezető és a kocsirendező is. Az ügy tanulsága jogilag világos: a vasútbiztonságért sokszor komplett kollektívák felelősek, és ezek tagjai akár egymástól függetlenül is hibázhatnak, de baleset csak akkor lesz, ha a hibát senki nem veszi észre kellő időben.

A szajoli tragédia tanulságához tartozik az is, hogy az ott használt, máig rendszerben lévő, régi típusú biztosítóberendezés működése szintén kockázatot rejt, mert nem jelez vissza a kezelőnél, ha egy szabálytalanul tolató szerelvény átállítja, vasúti szaknyelven felvágja a váltót. Azt minden váltókezelő pontosan tudja, illetve a szabályzatban is szerepel, hogy mindig manuálisan, úgynevezett próbaállítással is ellenőrizni kell a váltó használhatóságát ezen a rendszeren. Amikor ugyanis egy szerelvény a szajolihoz hasonlóan felvágja a váltót, akkor a próbaállítás során a távolban lévő állítókar is megakad.

Bár a Magyarországon és Európa-szerte történt vonatbalesetek közül a kisiklások a legritkábbak, éppen ezek jelentik a legnagyobb kockázatot, amit elsősorban a megelőzéssel lehet csökkenteni. A vonat kisiklásának veszélyét csökkentheti, aki karbantartja, aki indulás előtt átvizsgálja a szerelvényt, azok, akik a hálózat üzemeltetőiként végigkísérik az útját, korlátozott eszközei ellenére maga a mozdonyvezető is sokat tehet azért, hogy a sínen maradjon a vonat, de a vasúttársaság és az állam szerepe ezúttal is döntő. Amíg nem sikerül eljuttatni a teljes hazai hálózatot legalább a 20. század végének megfelelő állapotba, addig egyebek mellett a szerelvények kényszerű lelassítása tartja féken a kisiklások számát a magyar vasútvonalakon.