Megépíthették volna kétszer a Déli és a Nyugati közötti alagutat, lett helyette Budapest–Belgrád

2012 és 2017 között 78 milliárd forintból felújították a Budapest és Esztergom közötti vasútvonalat. A sűrűn lakott agglomerációban négy új állomást építettek, a menetidő a korábbi 91 percről 65 percre csökkent, a vonalon ma félóránként járnak a MÁV modern vonatai. A minőségi változásnak meglett az eredménye: a vonalon a felújítás előtt, 2011-ben 2,18 milliószor utaztak, tavaly viszont már két és félszer annyiszor, 5,78 milliószor.

Hasonló történt a Budapest–Székesfehérvár-vonalon, ahol a felújítás utáni években több mint 70 százalékkal nőtt a forgalom. És hasonló történne minden elővárosi vonalon, ha rendbe tennék azokat. A néhány éve összerakott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) szerint a most elég szörnyű állapotban lévő veresegyházi vonalon felújítás és normális vasúti közlekedés esetén a mostani forgalom háromszorosára, a lajosmizsei vonalon pedig akár három és félszeresére bővülhet.

A BAVS szerint véges számú és belátható költségvetésű vasúti fejlesztéssel Budapest környékén másfél-kétszeresére lehetne növelni az utazások számát. Ezzel egyrészt több százezer ember élete lenne könnyebb, másrészt több mint 100 ezer autó napi használatát lehetne kiváltani.

Ezeknek a fejlesztéseknek a nagy részét azonban belátható időn belül nem fogják megcsinálni. Lázár János a miniszteri kinevezése után nem sokkal leállította a Nyugati és Déli pályaudvar közé tervezett vasúti alagút projektjét, és ugyanilyen sorsra jutott az a veresegyházi vasútvonal, ahol a BAVS szerint háromszorosára lehetne növelni a forgalmat.

Ezeket a fejlesztéseket pénzhiányra hivatkozva függesztették fel, a pénzkérdés azonban mindig a prioritások kérdése: végtelen nincs belőle, és az állam vezetői döntik el, mire van és mire nincs. Ezen a ponton pedig érdemes felidézni, hogy mi az, amire a magyar államnak volt pénze: a Budapest–Belgrád-vasútvonalra.

750 milliárd forintos gesztus a barátoknak

A Budapest–Belgrád építéséről még 2014-ben egyezett meg a magyar, a szerb és a kínai vezetés. A 159 kilométeres magyarországi szakaszt 750 milliárd forintból építik, amiben egy fillér EU-s pénz sincsen, azt teljes egészében a magyar állam fizeti. Ezt a pénzt tehát bármi másra is költhették volna. (A belgrádi vonalat kínai hitelből építjük, amit persze nem adtak volna oda bármi másra, de hitelt máshonnan is fel lehet venni.)

A Budapest–Belgrád-vasútvonal minden magyarországi nagyvárost és a ferihegyi repülőteret is elkerüli, így a személyforgalomnak sok haszna nem lesz belőle. Az eredeti magyarázat szerint arra azért van szükség, hogy a kínai termékeket gyorsabban lehessen a görögországi Pireusz kikötőjéből Nyugat-Európába szállítani.

A valóságban persze más hasznuk is van a normálisan működő vasútvonalaknak, ezek pont úgy hozzá tudnak tenni egy régió gazdasági fejlődéséhez, mint az autópályák. A Budapest–Belgrád azonban nem Magyarországot, hanem Szerbiát köti össze Nyugat-Európával, így azzal sokkal inkább nyerhet a szerb gazdaság, mint a magyar. (A Belgrád környéki gyárak így sokkal könnyebben tudnak majd Nyugat felé exportálni, a magyar ipari zónákat viszont messze elkerüli a vonal.)

Erre viszont valamiért volt pénz (pontosabban szándék a hitelfelvételre), miközben a MÁV éppen szétrohad, vonalakat zár be, a lakosságnak fontos fejlesztések egy részét pedig Lázár János felfüggeszti. Nézzünk meg néhány olyan lehetőséget, amire elkölthették volna azt a 750 milliárd forintot, ha nem a kínaiaknak és a szerbeknek tett gesztusra költötték volna!

Elővárosi fejlesztések

2021-ben az azóta megboldogult Innovációs és Technológiai Minisztérium megrendelésére a készült el a fent említett Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia. A dokumentumot készítő szakértők feltérképezték, hogy áll most a főváros körüli vasúti közlekedés, és hogyan lehetne azt reálisan fejleszteni.

A készítők arra jutottak, hogy a nagyjából az összes vonalat fel kellene újítani, új állomásokat kellene építeni, és össze kéne kötni alagúton a Déli és a Nyugati pályaudvart. Ez szerintük 2000-2500 milliárd forintba kerülne, viszont a vonatozóknak így megspórolt idő értéke ennek többszöröse lehet. A 750 milliárd forint tehát az összes beruházás nagyjából harmadára lett volna elég.

Ha viszont egyesével nézzük a projekteket, akkor kiderül, hogy csomó mindent meg lehetett volna építeni ennyi pénzből: a Budapest vasúti közlekedését forradalmasító, Nyugati és Déli közötti vasúti alagút árát Vitézy Dávid 2018-ban 300 milliárd forintra tette. Ha úgy számolunk, hogy a költségek mondjuk 20 százalékkal csúsznak meg, akkor is kétszer kijött volna ez tehát a Budapest–Belgrád 750 milliárdjából.

De össze lehet hasonlítani például a most leállított veresegyházi vonal felújításával is. Az 53 kilométeres esztergomi vonal felújítása annak idején 78 milliárd forintba került. Jóval később, 2018 és 2021 között a 67 kilométeres hatvani vonal felújítása már 200 milliárd volt. A 49 kilométeres veresegyházi vonal felújítása tehát valószínűleg valahol 100-200 milliárd forint lett volna, ha van rá szándék abban az időszakban. Ez négyszer-hétszer kijött volna a 750 milliárdból.

Fontos megjegyezni, hogy a vasútépítés költségei extrém mértékben megszaladtak az elmúlt időszak inflációjával, így ma könnyen lehet, hogy kétszer annyiba kerülne egy beruházás, mint került öt vagy nyolc éve. A Budapest–Belgrád 750 milliárdjáról azonban még 2019-ben kötöttek szerződést, az összeget tehát még az infláció előtti árakkal érdemes összehasonlítani.

Új vonatok, villamosvonalak

Akik járnak a Budapest környéki vonatokkal, vagy szokták azokat látni, észrevehették, hogy az utóbbi években már emeletes vonatok is közlekednek ezeken a vonalakon. Ezek egészen kiváló járművek, amelyeken értelemszerűen sokkal több hely van, mint a „földszintes” vonatokon, így csúcsidőben sokkal több ember tud velük kényelmesen utazni.

Ebből a MÁV 40 darabot vett (természetesen európai uniós pénzből), ami 230 milliárd forintba került. A Budapest–Belgrád 750 milliárdjából 130 ilyen vonatot tudtak volna venni, amivel a mostaninál jóval többen tudnák azokat használni.

Bár nem a MÁV-hoz tartozik, érdemes összehasonlítani a belgrádi vonal költségeit a régóta szükséges, de folyamatosan akadozó budapesti villamosfejlesztésekkel. 2015 és 2017 között, tehát nem sokkal a Budapest–Belgrád szerződéskötése előtt hosszabbították meg az 1-es villamost az Etele térig. Az 1,7 kilométeres szakasz nettó 8,6 milliárd forintba került. Ha ezt vesszük irányárnak, akkor egy kilométer teljesen új villamosvonal ötmilliárd forintba került abban az időben.

A 750 milliárd forintból tehát 150 kilométernyi villamosvonalat lehetett volna építeni, ami pontosan megegyezik a mai budapesti villamosvonal-hálózat hosszával. Ebből a pénzből tehát meg lehetett volna duplázni a budapesti hálózatot, a mostani 36 villamosvonal mellé még ugyanennyit lehetett volna építeni.

A szándék a kérdés

Ezeknek az összehasonlításoknak persze önmagukban nincs sok értelmük, hiszen a tehervonatoknak szánt vasúti infrastruktúra fejlesztése elvileg nem a személyforgalomnak szánt fejlesztéseket helyettesíti, hanem azokkal párhuzamosan történik. Az is fontos különbség, hogy a lakosságnak szánt fejlesztéseket általában EU-s pénzekből fizetik, miközben a Budapest–Belgrádra az állam vett fel hitelt.

Mégis, az egyértelműen látszik, hogy az elsősorban szerb és egyéb balkáni, másodsorban kínai érdekeket szolgáló Budapest–Belgrád építése a kormánynak fontos volt annyira, hogy külön hitelt vegyenek fel rá. Ezzel egy időben a nagyságrendekkel kevesebbe kerülő, de cserébe több tíz- vagy százezer ember életét megkönnyítő fejlesztésekre elindítására nem volt szándék.

Tavaly Lázár János felfüggesztett egy csomó beruházást, majd idén már arról beszélt, hogy a következő tíz évben 6500 milliárdból fejlesztené a vasutat. (Parlamenti meghallgatásán azt mondta, hogy legalább 3000 milliárdból építenének vasútvonalakat és 2000 milliárdból vásárolnának új járműveket.) Kérdés azonban, hogy a nagy ígéretekből mi lesz: a 13 éve kormányzó pártoknak eddig nem nagyon volt prioritás a személyvonat-közlekedés fejlesztése, és nehéz elhinni, hogy ez épp a mostani, pénzügyileg szűkös időszakban változna.