Megépíthették volna kétszer a Déli és a Nyugati közötti alagutat, lett helyette Budapest–Belgrád
2023. december 22. – 07:00
Vonalbezárások, folyamatos késések, túlzsúfolt és 50 éves vonatok – 2023 nem a MÁV sikertörténeteiről szólt, sőt, a vasút bizonyos részei mintha rosszabb állapotban lennének, mint valaha. A helyzet úgy alakult ki, hogy egy sor nagyon fontos fejlesztést évtizedek óta halogatnak, miközben egyetlen presztízsberuházásra ment el 750 milliárd forint. Megnéztük, milyen régóta tervezett és szükséges vasúti fejlesztésekre nem talált pénzt a kormány, és mire lehetett volna elkölteni a Budapest–Belgrád-vasútra szánt pénzt.
2012 és 2017 között 78 milliárd forintból felújították a Budapest és Esztergom közötti vasútvonalat. A sűrűn lakott agglomerációban négy új állomást építettek, a menetidő a korábbi 91 percről 65 percre csökkent, a vonalon ma félóránként járnak a MÁV modern vonatai. A minőségi változásnak meglett az eredménye: a vonalon a felújítás előtt, 2011-ben 2,18 milliószor utaztak, tavaly viszont már két és félszer annyiszor, 5,78 milliószor.
Hasonló történt a Budapest–Székesfehérvár-vonalon, ahol a felújítás utáni években több mint 70 százalékkal nőtt a forgalom. És hasonló történne minden elővárosi vonalon, ha rendbe tennék azokat. A néhány éve összerakott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) szerint a most elég szörnyű állapotban lévő veresegyházi vonalon felújítás és normális vasúti közlekedés esetén a mostani forgalom háromszorosára, a lajosmizsei vonalon pedig akár három és félszeresére bővülhet.
A BAVS szerint véges számú és belátható költségvetésű vasúti fejlesztéssel Budapest környékén másfél-kétszeresére lehetne növelni az utazások számát. Ezzel egyrészt több százezer ember élete lenne könnyebb, másrészt több mint 100 ezer autó napi használatát lehetne kiváltani.
Ezeknek a fejlesztéseknek a nagy részét azonban belátható időn belül nem fogják megcsinálni. Lázár János a miniszteri kinevezése után nem sokkal leállította a Nyugati és Déli pályaudvar közé tervezett vasúti alagút projektjét, és ugyanilyen sorsra jutott az a veresegyházi vasútvonal, ahol a BAVS szerint háromszorosára lehetne növelni a forgalmat.
Ezeket a fejlesztéseket pénzhiányra hivatkozva függesztették fel, a pénzkérdés azonban mindig a prioritások kérdése: végtelen nincs belőle, és az állam vezetői döntik el, mire van és mire nincs. Ezen a ponton pedig érdemes felidézni, hogy mi az, amire a magyar államnak volt pénze: a Budapest–Belgrád-vasútvonalra.
750 milliárd forintos gesztus a barátoknak
A Budapest–Belgrád építéséről még 2014-ben egyezett meg a magyar, a szerb és a kínai vezetés. A 159 kilométeres magyarországi szakaszt 750 milliárd forintból építik, amiben egy fillér EU-s pénz sincsen, azt teljes egészében a magyar állam fizeti. Ezt a pénzt tehát bármi másra is költhették volna. (A belgrádi vonalat kínai hitelből építjük, amit persze nem adtak volna oda bármi másra, de hitelt máshonnan is fel lehet venni.)
A Budapest–Belgrád-vasútvonal minden magyarországi nagyvárost és a ferihegyi repülőteret is elkerüli, így a személyforgalomnak sok haszna nem lesz belőle. Az eredeti magyarázat szerint arra azért van szükség, hogy a kínai termékeket gyorsabban lehessen a görögországi Pireusz kikötőjéből Nyugat-Európába szállítani.
A valóságban persze más hasznuk is van a normálisan működő vasútvonalaknak, ezek pont úgy hozzá tudnak tenni egy régió gazdasági fejlődéséhez, mint az autópályák. A Budapest–Belgrád azonban nem Magyarországot, hanem Szerbiát köti össze Nyugat-Európával, így azzal sokkal inkább nyerhet a szerb gazdaság, mint a magyar. (A Belgrád környéki gyárak így sokkal könnyebben tudnak majd Nyugat felé exportálni, a magyar ipari zónákat viszont messze elkerüli a vonal.)
Erre viszont valamiért volt pénz (pontosabban szándék a hitelfelvételre), miközben a MÁV éppen szétrohad, vonalakat zár be, a lakosságnak fontos fejlesztések egy részét pedig Lázár János felfüggeszti. Nézzünk meg néhány olyan lehetőséget, amire elkölthették volna azt a 750 milliárd forintot, ha nem a kínaiaknak és a szerbeknek tett gesztusra költötték volna!
Elővárosi fejlesztések
2021-ben az azóta megboldogult Innovációs és Technológiai Minisztérium megrendelésére a készült el a fent említett Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia. A dokumentumot készítő szakértők feltérképezték, hogy áll most a főváros körüli vasúti közlekedés, és hogyan lehetne azt reálisan fejleszteni.
A készítők arra jutottak, hogy a nagyjából az összes vonalat fel kellene újítani, új állomásokat kellene építeni, és össze kéne kötni alagúton a Déli és a Nyugati pályaudvart. Ez szerintük 2000-2500 milliárd forintba kerülne, viszont a vonatozóknak így megspórolt idő értéke ennek többszöröse lehet. A 750 milliárd forint tehát az összes beruházás nagyjából harmadára lett volna elég.
Ha viszont egyesével nézzük a projekteket, akkor kiderül, hogy csomó mindent meg lehetett volna építeni ennyi pénzből: a Budapest vasúti közlekedését forradalmasító, Nyugati és Déli közötti vasúti alagút árát Vitézy Dávid 2018-ban 300 milliárd forintra tette. Ha úgy számolunk, hogy a költségek mondjuk 20 százalékkal csúsznak meg, akkor is kétszer kijött volna ez tehát a Budapest–Belgrád 750 milliárdjából.
De össze lehet hasonlítani például a most leállított veresegyházi vonal felújításával is. Az 53 kilométeres esztergomi vonal felújítása annak idején 78 milliárd forintba került. Jóval később, 2018 és 2021 között a 67 kilométeres hatvani vonal felújítása már 200 milliárd volt. A 49 kilométeres veresegyházi vonal felújítása tehát valószínűleg valahol 100-200 milliárd forint lett volna, ha van rá szándék abban az időszakban. Ez négyszer-hétszer kijött volna a 750 milliárdból.
Fontos megjegyezni, hogy a vasútépítés költségei extrém mértékben megszaladtak az elmúlt időszak inflációjával, így ma könnyen lehet, hogy kétszer annyiba kerülne egy beruházás, mint került öt vagy nyolc éve. A Budapest–Belgrád 750 milliárdjáról azonban még 2019-ben kötöttek szerződést, az összeget tehát még az infláció előtti árakkal érdemes összehasonlítani.
Új vonatok, villamosvonalak
Akik járnak a Budapest környéki vonatokkal, vagy szokták azokat látni, észrevehették, hogy az utóbbi években már emeletes vonatok is közlekednek ezeken a vonalakon. Ezek egészen kiváló járművek, amelyeken értelemszerűen sokkal több hely van, mint a „földszintes” vonatokon, így csúcsidőben sokkal több ember tud velük kényelmesen utazni.
Ebből a MÁV 40 darabot vett (természetesen európai uniós pénzből), ami 230 milliárd forintba került. A Budapest–Belgrád 750 milliárdjából 130 ilyen vonatot tudtak volna venni, amivel a mostaninál jóval többen tudnák azokat használni.
Bár nem a MÁV-hoz tartozik, érdemes összehasonlítani a belgrádi vonal költségeit a régóta szükséges, de folyamatosan akadozó budapesti villamosfejlesztésekkel. 2015 és 2017 között, tehát nem sokkal a Budapest–Belgrád szerződéskötése előtt hosszabbították meg az 1-es villamost az Etele térig. Az 1,7 kilométeres szakasz nettó 8,6 milliárd forintba került. Ha ezt vesszük irányárnak, akkor egy kilométer teljesen új villamosvonal ötmilliárd forintba került abban az időben.
A 750 milliárd forintból tehát 150 kilométernyi villamosvonalat lehetett volna építeni, ami pontosan megegyezik a mai budapesti villamosvonal-hálózat hosszával. Ebből a pénzből tehát meg lehetett volna duplázni a budapesti hálózatot, a mostani 36 villamosvonal mellé még ugyanennyit lehetett volna építeni.
A szándék a kérdés
Ezeknek az összehasonlításoknak persze önmagukban nincs sok értelmük, hiszen a tehervonatoknak szánt vasúti infrastruktúra fejlesztése elvileg nem a személyforgalomnak szánt fejlesztéseket helyettesíti, hanem azokkal párhuzamosan történik. Az is fontos különbség, hogy a lakosságnak szánt fejlesztéseket általában EU-s pénzekből fizetik, miközben a Budapest–Belgrádra az állam vett fel hitelt.
Mégis, az egyértelműen látszik, hogy az elsősorban szerb és egyéb balkáni, másodsorban kínai érdekeket szolgáló Budapest–Belgrád építése a kormánynak fontos volt annyira, hogy külön hitelt vegyenek fel rá. Ezzel egy időben a nagyságrendekkel kevesebbe kerülő, de cserébe több tíz- vagy százezer ember életét megkönnyítő fejlesztésekre elindítására nem volt szándék.
Tavaly Lázár János felfüggesztett egy csomó beruházást, majd idén már arról beszélt, hogy a következő tíz évben 6500 milliárdból fejlesztené a vasutat. (Parlamenti meghallgatásán azt mondta, hogy legalább 3000 milliárdból építenének vasútvonalakat és 2000 milliárdból vásárolnának új járműveket.) Kérdés azonban, hogy a nagy ígéretekből mi lesz: a 13 éve kormányzó pártoknak eddig nem nagyon volt prioritás a személyvonat-közlekedés fejlesztése, és nehéz elhinni, hogy ez épp a mostani, pénzügyileg szűkös időszakban változna.
Mi van a MÁV-val? – Késések, lerobbanások, csúszó felújítások, látszólag soha el nem készülő vagy évekre parkolópályára tett megaprojektek, kisiklások, öregedő járműpark – hogy csak a legfontosabb problémákat említsük. Az világos, hogy a Magyar Államvasutak Zrt. és annak 8500 kilométeres vasúthálózata túlnyomó többségben éves, évtizedes lemaradásban van európai viszonylatban.
Mivel láthatóan megoldandó probléma, felmerülő kérdés és napi történés is bőven van a MÁV körül, ráadásul a vasút tíz-, akár százezrek mindennapjainak része, úgy gondoltuk, a lehető legtöbb oldalról körbejárjuk a felmerülő témákat. A MÁV helyzete és jövője azonban mindannyiunk ügye, ezért arra kérjük olvasóinkat: ötleteitekkel, képeikkel és történeteikkel segítsék munkánkat. A leglepusztultabb, de legszebb állomásokról is várjuk a képeket, ahogy a legfurcsább MÁV-os történetekről, késésekről, átszállásokról a beszámolókat – írjanak nekünk a tema+mav@telex.hu emailcímre!