A hatalom tart a taxisoktól, és ők pontosan tudják ezt
2023. január 30. – 21:02
Olykor „csak” jelentős állami támogatást kapnak, hogy régi autóikat környezetbarát típusokra cseréljék. Amikor szinte mindenkitől elveszik a katás adózási forma lehetőségét, a taxisok a kedvezményezettek körében maradnak. Máskor egy éven belül kétszer is el tudják érni, hogy emelkedjenek a viteldíjak, sőt kérésükre a kormány az utolsó pillanatban átnyúl a főváros feje fölött, és gondoskodik az egységes tarifákról, hogy ne legyen verseny a taxizó piaci szereplők között. De miért ennyire hatékony érdekérvényesítők a taxisok, és mi különbözteti meg őket a tanároktól vagy a futároktól?
1990. október 25-én este taxisok vonultak a Parlament elé, miután aznap a hatalom bejelentette, hogy 65 százalékkal emelkedik az üzemanyagok ára Magyarországon. A rendszerváltás utáni pillanatokban tartott demonstráció megmutatta, hogy létezik egy olyan foglalkozási csoport, amelynek tagjai hatékony eszközhöz nyúlnak, ha érdekeiket sérülni látják. Ezt az eszközt másnap be is vetették. Délre összeomlott a közlekedés a főútvonalakon, miután a taxisok, illetve a hozzájuk csatlakozó fuvarozók csak a szükséges esetekben engedték át a járműveket az autóikból, teherautókból és buszokból formált akadályokon.
A valóban drasztikus üzemanyagár-emelés után literenként 56 forintot kellett fizetni a benzinért, ám a három napig tartó országos blokád vége az lett, hogy a taxisok literenként 12 forint kompenzációt kaptak.
A kedvezmény mellé járt a tapasztalat mindkét fél számára: a résztvevők megtudták, hogy univerzális ütőerő birtokosai, a hatalmon lévők tudatába pedig évtizedekre bevésődött, hogy a taxisokkal nem lehet keménykedni. Bár az országos eseményekben több százezren vettek részt, és a demonstrációt törvénysértő módon nem jelentették be annak kezdete előtt 72 órával, végül senkit nem vontak felelősségre.
A továbbiakban minden kormány joggal tartott attól, hogy már évtizedekkel a mobiltelefonok korszaka előtt is egymással állandó rádiókapcsolatban lévő, könnyen szerveződő, szinte bajtársias szakmai közösség tagjai adott esetben ismét lezárják a várost és az ország fontos útvonalait.
Egy újabb akció közvetlen anyagi és politikai csapást jelentett volna bármilyen időszakban. Miért? Mert a többnyire vállalkozóként és cégek alkalmazottjaként dolgozó taxisokat nem könnyű megszorongatni: szolgáltatók és nem közalkalmazottak, sokuk márkanevek alá tömörül, szubkultúrájukhoz jelentős médiajelenlét társul, és a szószólóikra is mindig számíthatnak.
Mondhatjuk persze, hogy ez a sajátos kaszt úgy erőlteti rá mindenkire alaposan kiérlelt csoportidentitását, hogy az messze túlmutat a személyszállító szolgáltatás helyi értékén. Ez azonban óriási túlzás lenne, mert valójában sok taxis évtizedek óta végzi ezt a munkát, a sofőrök többnyire korrektek, udvariasak, vagyis nem lehet a taxisok és a hiénák közé egyenlőségjelet tenni. Azt érdemes inkább megvizsgálni, milyen kölcsönhatásban állnak azokkal, akik döntenek a játékszabályokról.
Ha végigveszünk néhány közelmúltbeli eseményt, máris látni fogjuk:
elég volt egyszer megmutatni az országos útlezárások szuperképességét, azóta olyan jól kamatozik ennek emléke a kollektív tudatban, hogy nem volt szükség újabb általános blokádra.
Amikor a kormány tavaly úgy döntött, hogy jelentősen szűkíti a katás adózási formára jogosultak körét, a többség számára gyakorlatilag kinyírta ezt a lehetőséget. A taxisokhoz egy ujjal sem nyúltak. Igaz, ők így sem voltak teljesen elégedettek, mert mint Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke a Telexnek elmondta: a kedvezményes adózás évi 12 millió forintos bevételi plafonjának átlépésekor nekik is be kell fizetniük a 27 százalékos áfát.
Akkoriban a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) elnöke, Nagy Elek – aki mellesleg a Főtaxi tulajdonosa –, az RTL-nek adott interjúban azt mondta: fenntartásokkal, de üdvözli a katatörvény módosítását, az adónem változtatására mindenképp szükség volt, hiszen azt rengetegen felhasználták a bújtatott foglalkoztatásra. Szerinte így alakult ki a 450 ezres katás tömeg, miközben összesen 800 ezer vállalkozó van Magyarországon.
Utólag persze az Átlátszó kiderítette, hogy a Nemzeti Adó- és Vámhivatal 2020 és 2022 közt csupán az 50 ezer ellenőrzött katás 0,3 százalékánál, vagyis 141 esetben talált szabálytalanságot, a NAV 24.hu-nak adott válaszaiból pedig az is kiderült, hogy
semmi nem volt igaz abból, amivel a kormány alátámasztotta az adónem szabályainak drasztikus megváltoztatását.
Nagy Elek mindeközben kellemes meglepetésnek nevezte, hogy a módosítás nem vonatkozik a taxisokra, de hozzátette, hogy a BKIK nem lobbizott azért külön, hogy ez így legyen.
Persze a 2022-es év legfontosabb autós vonatkozású közéleti témája nem a katatörvény módosítása, hanem az üzemanyagár-korlátozás volt. Sokan örültek neki, ám amikor térdre rogyott az üzemanyag-kereskedelem, először a külföldi, majd a vállalkozások által üzemben tartott autóktól is megvonták az olcsó tankolás lehetőségét. Ezzel szemben a taxisok az egyszerű magánautósokhoz hasonlóan, egészen az ársapka december eleji eltörléséig literenként 480 forintért kapták a benzint és a gázolajat. Szolgáltatást nyújtanak és nem minden sofőr ül a saját tulajdonú autójában, ennek ellenére is bent tartotta őket a kormány a kedvezményezettek körében.
Ezt megelőzően 2021-ben 3 milliárd forinttal támogatta az állam a vállalkozásszerű személyszállításra használt villanyautók vásárlását, miközben a taxisok amúgy is jelentős kedvezményeket kapnak bármilyen új autó árából, mert ebben a kérdésben szintén sokat számít, hogy erős csoportot alkotnak.
A koronavírus-járvány alaposan megnyirbálta a számukat, Budapesten például a korábbi hétezer helyett csak ötezren maradtak. Részben ezért 2022 októberében könnyítést talált ki a Technológiai és Innovációs Minisztérium, így a 2017 előtti autóikat nem kell 10 év után lecserélniük, ahogy a rendeletben szerepel, hanem kaptak további három év haladékot.
2022 májusában mindeközben a korábbi tarifákhoz képest harmadával, majd 2023. januárban további tíz százalékkal emelték a tarifákat, ráadásul a kormány a taxisok kérésére az utolsó pillanatban átnyúlt a főváros feje fölött, és megakadályozta, hogy olyan árszabályozást vezessenek be, amelyben 10 százalékkal negatív és pozitív irányban is eltérhet a szolgáltatás alapára. Ezzel megelőzték a részleges piacnyitást is, igaz, a taxisok azt állítják, hogy a főváros ötlete a taxirendelet 2013-as bevezetését megelőző átláthatatlan helyzetet hozta volna vissza, amellyel mindenki veszített.
Vessük ugyanakkor össze egy újabb taxisblokád eshetőségét és a hatalom készséges hozzáállását azzal, ahogy odafentről a futárok kataeltörlés miatt szervezett megmozdulására reagáltak: hiába szervezkedtek, helyzetükön végül legfeljebb az őket foglalkoztató cégek enyhítettek. Itt a másik fontos különbség, hogy az étel- és iratszállítók sokszor motorosok, robogósok és bringások, ezekkel a járművekkel nehéz közlekedési káoszt okozni, ellentétben az autóval, amellyel nagyon könnyű. Fontos az is, hogy ők még nem alkotnak olyan tartósan egységes érdekcsoportot, amelytől tartaniuk kellene a döntéshozóknak.
A vasban rejlő erőt legutóbb a 2016-os Uber-ellenes tüntetésen villantották meg igazán látványos formában a taxisok. A 24.hu videójának egyik megszólalója tételmondatot mondott a kamerába, amikor kifejtette, hogy elegük van, és
le fogják zárni a várost.
Később persze pontosított azzal, hogy nem kifejezetten az Uber miatt tiltakoznak. A piaci versenyt kiélező cég szolgáltatása a taxis lobbi hatékony közbenjárására végül azért mégis megszűnt Magyarországon. Hogy a hatalom jelentős részben azért engedett a taxisok követeléseinek, mert tartott egy újabb blokádtól, annak konkrét nyomait a Direkt 36 tárta fel 2022-ben. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter és Varga Mihály pénzügyminiszter úgy ítélte meg, hogy politikailag túl veszélyes volna hagyni szabadon működni az Ubert Magyarországon, mert ezzel azt kockáztatták volna, hogy a taxisok sztrájkba kezdenek.
A társaságok persze eltanulták az elkergetett közösségi szolgáltatótól, amit csak lehetett. Sorra bevezették a bizonyos szempontból éppen az Uberéhez hasonló telefonos rendelési applikációkat, jelentős taxisdemonstráció pedig azóta sem volt.
A fentiek alapján könnyen lehet az az érzésünk, hogy aki taxizik, nemcsak kemény fizikai és szellemi megterhelésnek teszi ki magát, de egy olyan közösséghez is tartozik, amelynek szószólói állandó szereplők a médiában, nyomatékosan megfogalmazott követeléseik pedig hamar megnyitják a minisztériumi ajtókat, és a döntéshozók soha nem mellőzik a szempontjaikat.
A taxisok minden egyéb szakaszgyőzelme ugyanakkor olyan, mintha normális országban élnénk. A tükör túloldalán ezzel szemben rengetegen sorakoznak, hiszen a pedagógusok, diákok, vagy akár az egészségügyben dolgozók rendre falakba ütköznek, amikor élhetőbb életkörülményekért harcolnak. Bár többen vannak, és finoman szólva nem kevésbé fontos a társadalmi szerepük, mint a taxisoké, de vissza lehet nekik csapni úgy, ahogy a taxisoknak a jelek szerint nem.
Jóllehet bizarr módon lehetne tanulni abból, ahogy a személyszállító kisvállalkozók és alkalmazottak erőt mutatnak, ettől pedig meghátrálnak a döntéshozók, így a taxisok rendre elérik céljaikat.
Másoknak ez gyakorlatilag lehetetlen, mert a lobbisikerekhez vezető sárga útra egyéb társadalmi rétegek tagjai a jelek szerint fel sem hajthatnak.
Mindezek után érdekes lesz megfigyelni, mi lesz abból, ha egy kerületi polgármester akar szembeszállni egyes taxisokkal. A VII. kerületet vezető Niedermüller Péter ugyanis egyáltalán nem szeretne átmenő forgalmat, egyúttal taxikat látni Erzsébetváros belső részein, azaz az úgynevezett bulinegyedben sem, és idevágó érvelését megtoldotta azzal is, hogy a sárga autókból néha drogot terítenek a szórakozóhelyek környékén. Úgy tűnik, egyelőre ő áll nyerésre, de érdemes megvárni a következő hónapok fejleményeit, mert a taxisok már felháborodtak a polgármester tervein és szavain, és eddig szinte minden esetben célt értek, amikor valamivel nem értettek egyet.
