Az új korszak a legjobb dolog, ami a Forma–1-gyel történhetett

A Bahreini Nagydíjjal elindult a 2022-es Forma–1-es szezon, élesben, verseny közben is bemutatkoztak a teljesen új fejlesztésű autók, amiknek köszönhetően már most láthatóan jobb, szorosabb egymás elleni küzdelmek alakulhatnak ki a pályán. Ez talán a legfontosabb dolog, ami elmondható a szezonnyitó verseny alapján, hiszen pont emiatt érkeztek az új fejlesztésű, 40 év után újra a ground effectre építő versenyautók.

De miket lehet még leszűrni a szezon első 57 köréből, szem előtt tartva, hogy ha az F1 pótolja az orosz–ukrán háború miatt törölt Orosz Nagydíjat, rekordot jelentő 23 futam jöhet az évben, tehát nagyon az elején járunk még?

• Mennyivel jobbak a versenyek az új F1-kocsikkal?
• Valóban visszatért a Ferrari a csúcsra?
• Váratlan problémák miatt mindkét Red Bull kiesett a futam hajrájában – de mekkora a gond?
• A Mercedesnél láthatóan nagy a gond, nagyobb, mint az eredmény mutatja, de talán korai még temetni őket.
• A Haasé az idénynyitó pozitív, a McLarené negatív meglepetése.
• A Ferrari nagyot lépett motor téren, a Mercedes visszaesett?
• Hogy áll a többi csapat?

Búcsúztak az eddigi „borzalmas” F1-kocsik

Így, vagyis borzalmasnak nevezte az előző éra versenyautót az F1 motorsport és technikai igazgatója, a 2022-ben életbe lépő új szabályrendszer egyik kidolgozója, Ross Brawn az idénynyitó Bahreini Nagydíj után. Brawn azért óvatosan fogalmazott, mint mondta, egyelőre egy futam mintája látszik, szóval senki ne lovalja bele még magát a látottakba, ugyanakkor mindenképp bizakodásra ad okot szerinte, hogy nem tapasztaltak negatívumokat az új autókkal.

„Azt hiszem, megmutattuk, hogy az autó versenyezhetőségének a jövőben is fontos szempontnak kell lennie. Ez nem csak egy egyszeri megoldás, ami után megállhatunk. Folytatnunk kell ezt a folyamatot. Továbbra is azon kell dolgoznunk, hogy megértsük, hogyan tudunk nagyszerű versenyautókat készíteni, és tovább kell fejlesztenünk ezt az irányt” – vélekedett Brawn, aki fontos előrelépésként emelte ki, hogy a versenyzők képesek voltak tartós kerék-kerék csatákat vívni a futam során.

Hogy miért nem szabad önmagában egy futam után pukkantani a pezsgőt, azt az is jól jelzi, hogy a mostani Bahreini Nagydíjon 77 előzés volt, egy évvel korábban pedig 75, a plusz két előzés tehát nem nagyságrendi előrelépés. Látni kell, hogyan működik az új szabályrendszer más típusú pályákon is. A visszajelzések viszont mindenképp pozitívak, az elmúlt két szezon legrosszabb csapatához visszatérő, a Haast ötödik helyre behozó Kevin Magnussen például így vélekedett:

„A követés sokkal-sokkal jobb, és úgy gondolom, hogy ez a fajta versenyzés sokkal szórakoztatóbb és kifizetődőbb.”

Ezt láthattuk a futamgyőzelemért küzdő Charles Leclerc és a címvédő világbajnok Max Verstappen között a 17–19. körök között – a páros három körön át izzasztotta egymást szinte végig kerék a kerék elleni küzdelemben.

A páros a 2019-es Osztrák, majd Brit Nagydíjon is emlékezetes csatát vívott egymással, és könnyen lehet, hogy idén még jó pár alkalommal láthatunk tőlük olyan manővereket, mint vasárnap.

A két 24 éves F1-pilóta közös története persze jóval messzebbre nyúlik vissza, mint 2019. Még 2010-ben, gokartokban ülve találkoztak először komolyabb bajnokságokban, 2013-ig nagyjából ugyanazon a szinten küzdöttek, a 2013-as gokart-vb-n például épp úgy lett világbajnok Verstappen, hogy mögötte Leclerc lett a második helyezett. Aztán Verstappen történelmi kiugrása jött, egy év Forma–3 után 2015-ben 16 évesen már az F1-ben találta magát, ahova Leclerc 2018-ban követte.

Ami a bahreini manővereket illeti, Leclerc tudatosan csalta csapdába mindhárom alkalommal Verstappent, aki rá nem jellemző módon valahogy nem jött rá erre, pedig az egyik legképzettebb, hasonló szituációkat leggyorsabban felismerő pilótáról beszélünk. „Próbáltam a lehető legokosabb lenni, a lehető legjobban használni a nyitható hátsó szárny (DR)S jelentette előnyt. Úgyhogy korán fékeztek az első kanyarnál, hogy a következő DRS-ellenőrzőpontnál hátul legyek, és én nyithassam a hátsó szárnyat. Mindkétszer bejött” – értékelt a szezont futamgyőzelemmel kezdő Leclerc.

A Ferrari a csúcson

Ha a Ferrari futamgyőzelmet szerez a Forma–1-ben, arra világszerte felkapják a fejüket az emberek, főleg ha a legendás olasz csapat közel 2,5 év kihagyás után nyer újra versenyt. Mindezt ráadásul kettős győzelemmel tették úgy, hogy a futam minden körében egy Ferrari vezette a mezőnyt.

A Ferrari sikere mindig jól jön az F1-nek, tekintve ez a sorozat legismertebb csapata, részben azért, mert egyetlen csapatként 1950 óta minden szezonban ott voltak, részben például Michael Schumacher a 2000-es évek elején tanúsított dominanciájának köszönhetően.

Viszonylag mélyről sikerült felállnia a jelenleg Mattia Binotto vezette csapatnak, amely a 2019-es szezonban lebukott egy, a motorhoz kötődő stiklivel, de végül úgy állapodott meg a Nemzetközi Automobil Szövetséggel (FIA), hogy nem hozzák nyilvánosságra, mi is történt, csak szépen elsimítják a dolgot a Ferrari visszafogásával. Az olaszok a 2019-es Szingapúri Nagydíj óta nem is nyertek, mostanra viszont mind az erőforrást, mind az autó kasztniját feltornázták a riválisok szintjére, sőt.

Ennek ellenére Binotto még óvatos, azt mondta a futamgyőzelem után, nem árt várni 4-5 versenyt, hogy kiderüljön, valóban ők-e a favoritok, vagy esetleg a Red Bull-lal kell elsődlegesen számolni. Ez egyébként visszatérő elem az F1-ben, senki nem akar kimondott esélyes lenni, hogy ne őket nyomja az ezzel járó teher.

Az viszont vitathatatlan, hogy a Ferrari rég volt ennyire jó állapotban, ha nem is topesélyesek, de mindképp nagy sanszuk van a világbajnoki címre, ez pedig szurkolók ezreit, tízezreit csalhatja vissza a lelátókra és millióit a képernyők elé világszerte.

Mi volt ez a drámai összeomlás a Red Bulltól?

Három körrel a Bahreini Nagydíj leintése előtt úgy tűnt, a világbajnoki címvédő Max Verstappen egy második, csapattársa, Sergio Pérez pedig egy negyedik helyet zsebelhet be, teljesen megérdemelten. Aztán előbb Verstappen, majd Pérez jelentett műszaki problémát, előbbi drasztikusan lelassulva gurult be a csapat garázsa elé, utóbbi az utolsó kör első kanyarjában pördült és állt meg a pálya közepén.

Ahogy azt a leintés után is sejteni lehetett, a motorhoz köthető gond okozta a két Red Bull-pilóta kiesését. Jó hír számukra, hogy nem valami alapvető tervezési hiányosság van, tehát nem arról van szó, hogy valamit elszámolt a Honda kiszállásával a motorok terén már csak önmagára számító Red Bull. Igaz, az erőforrás gondozására létrehozott friss, Red Bull Powertrains nevű részleg amit csak lehetett, átmentett a Hondától, nem egy mérnökkel együtt.

A gond az üzemanyagpumpához kötődik, aminél fontos megemlíteni, hogy egyes részeit független, külső beszállítóként a Magneti Mirelli, más részeit a Bosch adja a csapatoknak – ezek tehát mind a 20 autón megegyeznek –, bizonyos részeket viszont a csapatok fejlesztenek saját maguknak.

A Red Bullnál tapasztalt, az autók lelassulásához, majd Pérez esetében leállásához vezető probléma összefügg a 2022-ben rendszeresített új, E10-es, 10%-ban bioetanolt tartalmazó üzemanyaggal. Ez a változás egyébként elég jelentős volt, de némileg a háttérbe szorult a teljesen új fejlesztésű autók mellett, pedig a motormérnököknek nem kevés munkájuk volt abban, hogy hozzáigazítsák az erőforrást az új üzemanyaghoz.

Amit már most is lehet tudni az E10-ről, hogy a korábbinál magasabb üzemi hőmérsékletet eredményez a motorban és a motor környékén. Pontosan még nem ismert a Red Bull problémája, de sejthető, hogy a fő gondot ez a túlmelegedés jelentette – az üzemanyag egy része elkezdett gáz halmazállapotba váltani a hőmérséklet miatt, ez pedig elzáródást okozott az üzemanyagpumpában. Erre utal az is, hogy a gond a biztonsági autó periódus után jelentkezett, vagyis lassabb tempó mellett, amikor a hűtés is csökken.

Ezt a jelenséget viszont – a jelek szerint – nem minden csapat tapasztalta meg a kétszer három nap teszt alatt. A meglehetősen feszített ütemű, nagyon sok dologra fókuszáló tesztprogramot futó Red Bull nem végzett igazán hosszú versenyszimulációt sem Barcelonában, sem Bahreinben, így egész egyszerűen nem tudtak róla, hogy erre is figyelni kell.

Egy Red Bull szintű csapatnak azonban még a Bahrein után egyből következő Szaúd-arábiai Nagydíjig is meg kell tudni oldania ezt a gondot. Az más kérdés, hogy Verstappen a fékek hűtésére és a harmadik kerékcsere után a kormányzásra is panaszkodott – utóbbit az első emelőkar hozta elő valahogy. Lehet, hogy csak véletlen egybeesés a három hiba, de lehet, hogy az RB18 a szokásosnál valamivel kényesebb versenyautóra sikeredett.

Mit olvashatunk ki a Mercedes szenvedéséből?

Leegyszerűsítve arról van szó, hogy a Mercedes látszólag nagyon erős autót épített, csakhogy egyelőre annyi problémával küzdenek, hogy fényévekre elmaradnak attól, hogy kihozzák belőle a valós potenciált.

A szombati időmérő után a csapat úgy fogalmazott, hogy a károk minimalizálása a cél a futamon, tehát arra törekednek, hogy a mezőnyből kimagasló Ferrari és Red Bull mögött a lehető legjobb eredményt érjék el.

A valós tempójuk alapján maximum az 5-6. helyre érhettek volna oda, ehhez képest a Red Bullok kiesése után megszerzett 3-4. helyek nagyon hízelgők a csapatra nézve. Főleg, hogy a csapatfőnök Toto Wolff úgy fogalmazott, öt-hat komolyabb szintű probléma van jelenleg az autóval, amin több minden nem működik, mint ami összességében jól muzsikál.

A fő gond a 2022-ben majd valószínűleg sokáig emlegetett delfinezés, a nagy sebességnél előjövő pattogás, amit az eredményez, hogy túlzottan az aszfalthoz szorul az autó. Ettől megszűnik alatta a levegő áramlása, felemelkedik az autó, majd ez egyből újrakezdődik. Jelenleg a Mercedes ezt csak úgy tudja megoldani, ha a többiekhez képest sokkal nagyobb hasmagasság mellett versenyezteti az autóját, ezzel viszont jelentős teljesítményt veszít. És nem mellesleg a pilótának sem annyira jó élmény az autóban:

Összességében tehát nem lehet felmérni, ideális esetben hol lennének az erősorrendben, bár az, hogy az időmérőn így is közel voltak a Ferrari, Red Bull pároshoz, azt jelezheti, hogy ha mindent kikalapálnak, piszok jók lehetnek. Kérdés, hogy ez a 3-4. futamra következik be (akkor még bőven lehet esélyük, hogy labdába rúgjanak idén), vagy mondjuk csak a nyár végére (mert akkor búcsút inthetnek a szezonnak).

A Mercedes szenvedése egyébként a fejlesztési időszakra vezethető vissza: Barcelona és Bahrein, a teszt két hete között drasztikus változtatásokat eszközöltek az autón, eközben tehát csak erre fókuszáltak, nem pedig arra, hogy megértsék a delfinezést kiváltó fizikai hatásokat. Minderre csak ráerősített az új, lényegében oldaldoboz nélküli Mercedes felépítménye, ami elég nagy légellenállással dolgozik eddig.

A sorban nyolc vb-címet begyűjtő Mercedesnél viszont akkora mérnöki agytröszt dolgozik, hogy az lenne a meglepetés, ha nem oldanák meg viszonylag hamar a problémát.

A Haas felfelé, a McLaren lefelé lóg ki

Haas

Az amerikai F1-csapat 11 nappal az Bahreini Nagydíj előtt jelentette be, hogy a korábbi pilótájuk, Kevin Magnussen vezet majd az orosz-ukrán háború miatt kirúgott Nyikita Mazepin helyén. A dán pilóta két tesztnap alatt összesen 77 kört tett meg a teljesen új versenyautóval, de olyan gyorsan felvette a ritmust, hogy a szombati időmérőn a hetedik, a vasárnapi futamon pedig az ötödik helyet szerezte meg.

Magnussen ezzel 10 pontot gyűjtött a Haasnak, többet, mint amennyit a csapat az elmúlt 49 futamon – beleértve a legutóbbi két teljes szezont – gyűjtött. Maga az előrelépés nem meglepő a Haastól, az viszont igen, hogy a három nagy csapat mögött harcban lehetnek a negyedik helyért.

A Haas a teljes 2021-es szezon a mostani szabálymódosításnak áldozta fel, lényegében semmit nem fejlesztettek a tavalyi autójukon szezon közben, hogy minden pénzügyi és energiaforrást a 2022-es versenyautóba ölhessenek. Hogy most jól állnak, ilyen tekintetben nem annyira meglepő – kérdés, hogy mennyit tudnak megtartani ebből az előnyből az idény alatt, hiszen sok csapat csak most kezdi felpörgetni a fejlesztését, így többen is befoghatják idővel a Haast.

McLaren

Daniel Ricciardo 14. és Lando Norris 15. helye elkeserítő a tavaly még bronzéremért küzdő csapattól, de több jel is arra utal, hogy a barcelonai teszteken még sokkal jobb képet mutató csapat nem áll ennyire rosszul. A McLaren fő gondja – több csapathoz hasonlóan, csak sokkal nagyobb mértékben – a fékek megfelelő hűtése. Mivel a bahreini pálya jelenti az egyik legnagyobb terhelést a fékek szempontjából az összes F1-helyszín közül, a McLarennek nagyon komoly kompromisszumot jelentő kényszermegoldást kellett alkalmaznia a hétvégi futamon. Ezzel aerodinamikai szempontból sokat veszítettek. Van tehát arra esély, hogy a McLaren más pályákon jobb lesz.

A Ferrarié az új etalon motortéren?

A két Ferrari végzett az élen, Magnussen a Haasszal ötödik lett, a két Alfa Romeo pontszerző helyen ért célba, és Mick Schumacher is a 11. helyen zárt. Tehát a Ferrari-motorral dolgozó csapatok nagyon jó teljesítményt nyújtottak a Bahreini Nagydíjon.

Ezzel szemben a 8 Mercedes-erőforrást használó autóból csak kettő lett pontszerző, a két gyári Mercedes, a másik hat pedig a hat utolsóként célba érő autó volt, volt olyan pillanata a futamnak, amikor a hat Mercedes-ügyfél csapatautói a 15-20. helyen voltak. Árnyalja viszont a képet, hogy mind a négy Mercedes-csapat komoly, más-más aerodinamikai kihívással küzd, nem lehet tehát egyértelműen kimondani, hogy a Mercedes valóban komolyan visszaesett-e.

A sebességi adatokat nézve viszont elmondható, hogy a Ferrari jó eséllyel pályázik a legerősebb motorra – az Alfa Romeót vezető újonc kínai Csou Kuan-jü csak 3,3 km/h-val volt lassabb a 327,9 km/h-s maximális sebességet elérő Verstappennél, a Ferrari pedig jóval gyorsabb az Alfánál, csak épp a futam alatt lényegében egyszer sem kellett használniuk a célegyenes végén a nyitható hátsó szárnyat, amivel hasonló sebességet el tudtak volna érni.

És a többiek?

Alfa Romeo: Az eredményeket nézve jó futamot hozott az Alfa Romeo is, Valtteri Bottas a hatodik helyen fejezte be, ott, ahol elkezdte azt, míg a már említett Csou a 15. helyről a 10.-ig lépett előre. Bottas mindezt úgy csinálta meg, hogy a rajt után a 14. helyig csúszott vissza, mivel a startnál mindkét Alfa Romeo kuplungjával gond volt. Ha nincs ez a hiba, Bottas a 4-5. helyekért is harcban lehetett volna.

Alpine: A teszteken sokáig úgy nézett ki, az Alpine nem tudja időben megzabolázni az autóját, ehhez képest a Bahreini Nagydíjon már jól teljesítettek, főleg a várakozásokhoz képest. Meglepetés ugyanakkor, hogy Esteban Ocon a kétszeres világbajnok Fernando Alonso előtt végzett – a spanyol csak a mostani korszakváltás miatt tért vissza a Forma–1-be 2021-ben két év szünet után, de egyelőre nincs szó arról, hogy egy újabb, harmadik vb-címért harcolhasson.

AlphaTauri: Pierre Gasly már az első pénteki szabadedzésen is megmutatta, hogy bőven van tempó az AlphaTauriban, és ha nincs a lángokat eredményező műszaki problémája, erős pontszerzéssel zárhatta volna a futamot. Megtette helyette viszont ezt a csapattárs Cunoda Juki.

Aston Martin: A Mercedeshez hasonlóan komoly delfinezéssel küzdő csapat körönként 0,5-0,75 másodpercet vesztett csak emiatt a probléma miatt, vagyis ők is messze a valós teljesítményük alatti szintet mutattak a szezonnyitón. Lényegében minden Mercedes-motoros csapat esetében a nagy kérdés, hogy mikorra oldják ezt meg, addig marad a szenvedés.

Williams: Az F1-be egy év kihagyás után visszatérő Alex Albon bejutott ugyan a legjobb 15-be a szombati időmérőn, de a futamon nem tudott értelmes sebességet mutatni a Williams, ráadásul Nicholas Latifi az új, 18 colos felnikre rakott gumik megfelelő hőmérsékleten tartásával is komolyan szenvedett. Nagyon sok munka van még a Williams előtt.